Bon viaggio con Swisspass aneb 5 dní ve Švýcarsku (5)

6. a 7. den – sobota 28. 6. 2014 a neděle 29. 6. 2014 (Lugano, Curych, Lindau)

Ráno jsme se hned po snídani přesunuli vlakem z jednoho významného ticinského města do druhého. Z Locarna jsme jeli do Lugana, což je nutno realizovat s přestupem v Bellinzoně a využít lze jak regionální vlaky systému S-Bahn Ticino v podobě různě dlouhých jednotek Flirt, tak i dálkové vlaky, což jsme využili i my. Zatímco do Bellinzony jedou vlaky částečně po jednokolejce (dvě koleje má trať až posledních 10 km od stanice Cadenazzo, kde se připojuje trať z italského Luina) širokým údolím řeky Ticino, která dala kraji jméno, pokračování z Bellinzony do Lugana bylo zajímavější. Vlaky tu na slavné Gotthardbahn překonávají horský hřeben Monte Ceneri, takže nejprve stoupají vysoko nad údolí a pak po projetí vrcholovým tunelem zase v mnoha obloucích klesají k jezeru Lago di Lugano. Kvůli zrychlení dopravy se tu ostatně staví 15 km dlouhý základový tunel, přičemž je otázka, co vlastně bude i nadále jezdit po jeho otevření v roce 2019 na původní trati. Vlaky systému S-Bahn tu snad ale zůstanou.

V Luganu jsme akorát na nádraží uložili zavazadla do skříněk a odebrali se k jižnímu zhlaví normálněrozchodné stanice, kde se ve svahu pod úrovní terénu nachází úzkokolejné nádraží dráhy do Ponte Tresy, která je jako většina švýcarských úzkokolejek provozována na metrovém rozchodu. Provoz zajišťuje společnost Ferrovia Lugano–Ponte Tresa (FLP) a o víkendu se na trati jezdí v půlhodinovém taktu, na nejbližší vlak jsme si proto dost počkali. Aspoň jsme mohli zdokumentovat hnací vozidla dráhy, což nám ale příliš času nezabralo - o víkendu veškerý provoz obstarává 7 dvoudílných jednotek řady Be 4/8, vyrobené u tradičního výrobce SIG v Neuhausenu v roce 1979 - není proto divu, že jsou velmi podobné bernským „mandarinli“ od stejného výrobce ze stejné doby. Některé tyto jednotky byly v posledních letech modernizovány vložením nízkopodlažního středního dílu, nás ale očekávala klasika, a po pravdě řečeno ani tak nebyl vlak příliš plný.  

Celkový pohled na stanici Ponte Tresa úzkokolejky z Lugana s odstavenými elektrickými
jednotkami řady Be 4/8 FLP z roku 1979 © Jan Přikryl

Samotná trasa dráhy z roku 1912 (od počátku elektrizovaná) je ale hodně zajímavá. Po odjezdu z výchozí stanice v Luganu vlak překonává zhruba kilometrovým tunelem horský hřeben, na němž leží západní část města a následně od zastávky Sorengo klesá k jednomu ze zálivů velkého jezera Lago di Lugano. Cestou ještě objede malé jezírko Lago di Muzzano a pak už se nabízí nádherné výhledy z výšky na jezero - vše zarámované skoro subtropickou vegetací i architekturou. Když vlak klesne na úroveň hladiny jezera, musí ještě široce objet areál letiště Lugano-Agno, kde byla trať v souvislosti se vznikem tohoto letiště přeložena, v následující stanici Agno se též nachází tříkolejné depo dráhy se zajímavou symetrickou trojcestnou výhybkou. Pak už vlak pokračuje dílem zástavbou a dílem po břehu jezera až do koncové stanice Ponte Tresa. Tam vlaky končí ve čtyřkolejné hlavové stanici, jejíž většina je zastřešená parkovištěm - v této podobě existuje Ponte Tresa od roku 1994, zatímco obdobně uspořádaná konečná v Luganu je o něco starší a několik dvoukolejných úseků na trati naopak mladších, z let 2004-5.

Konečná vlaků v Ponte Trese se nachází přímo u jezera, k přístavišti lodní společnosti Società Navigazione del Lago di Lugano (SNL) je to proto z nádraží jen pár kroků. Kdybychom ušli dalších pár kroků, opustili bychom Švýcarsko, protože říčka Tresa, která se tady do jezera vlévá, tvoří od 16. století hranici mezi Švýcarskem a Itálií. Předtím tady hranice nebyla, proto dnes najdeme sídlo jménem Ponte Tresa v obou zemích, což není na mapě Evropy příliš častý příklad. Lodě společnosti SNL mají ale svou konečnou na švýcarském břehu jezera, protože SNL je společnost švýcarská - z toho důvodu zde taky uznávají Swisspass, na rozdíl od sousedního Lago Maggiore, kde dopravu provozuje italský dopravce, který uznává jen své vlastní doklady. To byl taky důvod, proč jsme si vybrali pro lodní projížďku Lago di Lugano, Lago Maggiore je totiž větší a krajina kolem jezera je zajímavější. SNL je nicméně společnost velmi tradiční, na osobní lodní dopravu po jezeře má fakticky monopol už od roku 1848, zprvu tu samozřejmě jezdily kolesové parníky, které již ale odvál čas. Dnes v okolí Lugana potkáme jen motorové lodě, přičemž my měli štěstí na jednu z nejstarších, jménem Lugano. Ta pochází z roku 1961, a protože je spolu se svou sesterskou lodí Italia největší, je vyhražená pro provoz spojů, plujících napříč celým jezerem. A provoz je to opravdu drsný - sotva loď po zhruba dvou hodinách do Ponte Tresy z Lugana připlula, hned zase po výměně cestujících plula nazpátek.

Motorová loď SNL Lugano z roku 1961 připlouvá na lince z Lugana do koncové stanice Ponte
Tresa © Lukáš Uhlíř

Jak už bylo řečeno, je ale Lago di Lugano poměrně malé - nejenže je na plochu zhruba čtvrtinové oproti sousednímu jezeru Lago Maggiore (k němuž je to z Ponte Tresy jen přes kopec), ale navíc je hodně členité. Nás nejdřív čekala jízda po zálivu, zvaném italsky případně Laghetto (jezírko), který má rozlohu pouhý 1 km² a se zbytkem jezera je spojen jen velmi úzkým kanálem, připomínajícím spíše řeku. I na jezírku jsme ale měli zastávku, doslova pár metrů od té výchozí, protože lodě obsluhují též italskou Ponte Tresu - to je pozůstatek dob, kdy na hranici nepanoval schengen a její překonávání nebylo tak jednoduché jako dnes. I když je totiž SNL společnost švýcarská, obsluhuje hned dvě po sobě jdoucí stanice na italském území - kromě zmíněné Ponte Tresy se jedná o zastávku v městečku Porto Ceresio. Než jsme tam ale dopluli, chvíli to trvalo - kanálem totiž lodě plují pomalu, rychlost je tu kvůli jeho členitosti omezena na 10 uzlů (tedy zhruba 15 km/h). Jelikož kanálem prochází hranice a zástavba je na obou březích hustá, mohli jsme porovnávat rozdíly v úpravnosti obou zemí - Švýcarsko samozřejmě v malebnosti zdaleka vyhrává. Za kanálem se jezero konečně rozšiřuje, byť i v těchto místech připomíná spíš hodně širokou řeku - oba břehy jsou ovšem kopcovité, a proto je rozhodně na co se dívat.

V Porto Ceresiu (Ceresio je původní název jezera, vycházející z latiny) staví lodě bezprostředně u nádraží dráhy, spojující od roku 1894 toto městečko na břehu jezera se stanicí Varese v lombardském vnitrozemí. V době naší návštěvy byla doprava na trati přerušená z důvodu rekonstrukce a i nádraží působilo značně sešle - ani dnes ovšem není rekonstrukce ještě ukončená a místo vlaků se do Porto Ceresio dostaneme autobusem NAD. Následně už jsme se vydali na druhý břeh jezera zpět do Švýcarska, kde jsme zastavili v rázovité vesnici Morcote, rozložené na strmém svahu s vévodícím kostelem nad ní, celek působil hodně romanticky a středověce. Následující zastávka Brusino Arsizio je sice opět na opačné straně jezera, ale taky už ve Švýcarsku - hranice vede hned za Porto Ceresio a zbytek jezera severně od ní už je téměř kompletně na švýcarském území. Jak jsme se postupně blížili k Melide, známému parkem Swiss miniatur, kde jsou ve zmenšeném měřítku k vidění všechny švýcarské zajímavosti, blížila se i trať Gotthardbahn, která právě v Melide jezero přejíždí po umělém náspu z roku 1848. Nabízela se tak možnost zdokumentovat provoz na trati z velmi nevšedního pohledu z vody, a to včetně dnes již sešrotovaných naklápěcích jednotek řady ETR 470, příbuzných pendolin ČD, které tu najížděly své poslední kilometry na vlacích z Curychu přes Gotthard do Milana, pro něž byly od svého vyrobení v roce 1997 určeny.

Elektrická jednotka Flirt od Stadlera řady 524 SBB projíždí jako vlak TILO na břehu jezera
Lago di Lugano mezi stanicemi Melide a Maroggia-Melano © Jan Přikryl

Násep dělí jezero na dvě části, mezi nimiž je jen úzký a hlavně nízký podjezd- velká loď se tedy od Lugana na jih od Melide nedostane. V severní části jezera už jsme ale dlouho nepluli, po dvaceti minutách jsme vystupovali na vznosné, leč viditelně chátrající stanici v Campione d´Italia, připomínající jak svým původem v 90. letech, tak zejména architekturou díla nechvalně známého českého architekta Kotase. Přístaviště je tak velké a vznosné proto, že se tu donedávna odbývaly pohraniční kontroly - vstupovali jsme totiž na italskou půdu. A to přesto, že Campione hraničí pouze se Švýcarskem, a představuje tak italskou enklávu ve Švýcarsku. Technicky se to tu od Švýcarska neliší, daňově a právně ovšem ano, proto se dnes místní občané živí především provozováním četných kasin, z nichž jedno je k vidění hned vedle přístaviště.

Na nábřeží před tímto kasinem je taky konečná autobusu, jímž jsme se následně vrátili do Lugana. Jako celé Campione je i jeho jediná autobusová linka unikátní, jejím provozovatelem je totiž lodní společnost SNL, která jinak autobusovou dopravu neprovozuje. Očekával nás proto turecký midibus značky Otokar (vozidla této značky se ale dají v Ticinu najít i u poštovního dopravce), který měl orientaci linky Lugano - Campione rovnou nalepenou na přední sklo- že by mohl jet autobus někam jinam, totiž z výše zmíněného důvodu nehrozilo. Spoj byl ale téměř prázdný, a to i přesto, že linka má v úzkých a převážně jednosměrných uličkách středověkého města Campione (opět nalepeného na svahu nad jezerem) dost zastávek. Po zhruba kilometru jízdy jsme projeli kolem těžkopádné mramorové brány, kterou nechal u vstupu do Campione postavit ve 30. letech Mussolini (témuž pánovi vděčí enkláva za přídomek d´Italia) a po chvilce jízdy už jsme byli u náspu přes jezero. Kolem nádraží Melide a v souběhu s tratí Gotthardbahn jsme za chvíli po západním břehu jezera vjeli zpět do Lugana. Vystoupili jsme už zastávku před konečnou na Piazza Manzoni v těsné blízkosti centrálního přístaviště lodí společnosti SNL, protože tato se nachází prakticky v centru tohoto starobylého města.

Turecký autobus značky Otokar dopravce SNL čeká na výchozí zastávce linky 439 do Lugana
Campione, Casino © Jan Přikryl

MHD v Luganu dnes zajišťují pouze autobusy, přičemž charakter provozu je po všech stránkách švýcarský, a proto nás zdejší provoz nelákal. V letech 1954 - 2001 v Luganu jezdily i trolejbusy s netradičním napětím 1000 V v troleji, které bylo taky důvodem jejich konce - dnes ale po někdejší rozvětvené trolejbusové síti nezůstala ani stopa. Ale jednu dopravní zajímavost prvního řádu město přeci jen má - a to již zmíněnou pozemní lanovku na nádraží. Ta začíná v centru města na Via Cattedrale a vede na podstatně výš položené nádraží, kde končí přímo na prvním nástupišti. Lanovku jsme zastihli ještě před rekonstrukcí, probíhající od podzimu 2014 dodnes, takže jsme viděli stav vzniklý rekonstrukcí v 50. letech. Této době odpovídal jak vzhled vozidel, tak i obou stanic, lanovka samotná je ale mnohem starší - jezdí se tu už od roku 1886. A protože Švýcaři mají vlak rádi a nádraží v Luganu je vysoko nad městem a obtížně dostupné, je zdejší specialita nejzatíženější lanovkou ve Švýcarsku. Výškový rozdíl činí 52 metrů, trať je jednokolejná s výhybnou a zhruba polovina délky vede v tunelu.

Nádraží v Luganu procházelo v roce 2014 modernizací, skýtalo proto obrázek chaosu, nicméně my jsme jen vyzvedli zavazadla a nastoupili do již přistavené naklápěcí jednotky řady RABDe 500, která v té době zajišťovala intenzivní spojení mezi Luganem a Curychem. I dnes mají EC vlaky, tvořené klasickými soupravami, v trase z Curychu do Milana jen dvouhodinový takt, vnitrostátní přepravní proudy z/do Lugana proto primárně vozí v hodinovém taktu tyto naklápěcí jednotky, které pro mezinárodní provoz vybaveny nejsou. Jedná se vlastně o švýcarskou variaci na známé pendolino, tyto jednotky ale byly vyrobeny přímo ve Švýcarsku, a jsou proto provozně vrcholně spolehlivé. A to i přes to, že už jdou do let - byly vyráběné v letech 1999 - 2005. Jako všechna železniční vozidla (a švýcarská obzvlášť), pocházející koncepčně ještě ze zlaté éry železnice 80. a 90. let jsou i tyto jednotky vrcholně pohodlné. Nás čekaly necelé 3 hodiny jízdy důvěrně známou, byť krásnou trasou Gotthardbahn až do Curychu. Se zastávkami v Bellinzoně, Arth-Goldau a Zugu jsme tam taky na vteřinu přesně dojeli, a i když pohled z malých oken těchto jednotek se nevyrovná výhledu z otevřeného okna, i tak je škoda, že už brzy bude tato nejrychlejší vnitrostátní vrstva na trati do Ticina trasovaná v základovém tunelu hluboko pod Alpami. Dopravu to ovšem ještě zrychlí.

Lugano: vůz lanovky k nádraží stojí v dolní stanici na Via Cattedrale © Lukáš Uhlíř

V Curychu jsme měli hotel kousek od nádraží, ale umístěný ve zvláštní čtvrti, sevřené z jedné strany tratí směrem na Oerlikon a z druhé estakádou komunikace dálničního typu, která v těchto místech po mostě Hardbrücke překonává rozsáhlé zhlaví zdejšího hlavního nádraží. Ke zvláštní scenérii zdejší čtvrti přispívá též plně funkční vlečka, končící v jakési továrně na Sihlquai, která vede po chodníku rušné ulice Hardstrasse - vozba vlečkových vlaků musí v těchto místech s hustým provozem vlaků vypadat zajímavě, my bohužel žádný takový vlak neviděli. A aby železnic v oblasti nebylo málo, překračuje tu Limmat bývalá trať na Stadelhofen, která byla v provozu do roku 1989, kdy pro potřeby S-Bahnu otevřeli z hlavního nádraží mnohem kratší tunel. Jelikož bylo už po 18. hodině, došli jsme si akorát na večeři do blízkého okolí hotelu a večer jsme využili ke sledování pokladů německé kinematografie v pokoji. MHD v Curychu jsme už znali a po téměř týdnu velmi intenzivního ježdění prostředky veřejné dopravy se už dostavila únava. Ostatně tím nejlepším, co curyšská tramvajová doprava nabízí, nízkopodlažní tramvají Cobra, vyrobenou v nultých letech speciálně pro potřeby zdejšího provozu, jsme se svezli jak do hotelu, tak i ráno z něj.

Ráno už nám neplatil Swisspass, proto jsme Švýcarsko opustili co nejkratší cestou - vlakem EC přes St. Gallen do německého Lindau. Mohli jsme sice pokračovat až do Mnichova, to by se nám ale kvůli nutnosti kupovat jízdenku v tarifu NRT dost prodražilo a Bavoři na svém území nabízejí výhodné regionální jízdenky Bayern-Ticket pro veškerou regionální dopravu, dokonce se tak dá cestovat i 1. třídou. Pod vznosnou halou curyšského hlavního nádraží nás tak čekala šestice vozů dvou ze tří generací vozů SBB/CFF/FFS, které jezdí v režimu RIC. Ty starší pocházejí z počátku 80. let, novější potom z let 1989 - 95, ale od sebe se liší pouze detaily v interiéru a obě série jsou velmi podobné jednotným vozům 4. generace pro vnitrostátní dopravu - liší se jen tím, že vozy řady Bpm mají dveře a představek na konci vozu, zatímco vnitrostátní vozy mají na konci ještě WC. V čele vlaku byla „bobinka“ donedávna nejrozšířenější lokomotivní řady ve Švýcarsku, Re 4/4^II, které se vyráběly v letech 1964-65 a dodnes jsou v této zemi k vidění všude. Protože vlak jel do Lindau, vezla nás zástupkyně poslední výrobní série, která je v barvách SBB Cargo upravená pro provoz na síti DB Netz a je označená řadou Re 421.

Curych: klasická "bobinka" řady Re 421 SBB z roku 1985 přistavuje vlak EC do Mnichova
na 12. kolej © Jan Přikryl

Cesta po opuštění curyšského uzlu a po zastávce na podzemním nádraží u letiště moc záživná nebyla - jeli jsme jen mírně zvlněnou krajinou zemědělského charakteru s hustým osídlením, navíc ne zrovna rychle - maximální rychlost tu nedosahuje ani 140 km/h. Vlak navíc v této oblasti stavěl pomalu každých 10 km, je znát, že mezinárodní vlaky někdejší prestižní kategorie EC jsou dnes značně výběhové a zúčastněné dráhy moc nevědí, co s těmi přeživšími počít. Za St. Gallenem se trať přiblížila k Bodamskému jezeru, které ale bylo pro hustou zástavbu vidět dost sporadicky. Zato je kvůli stísněným prostorovým podmínkám trať mezi stanicemi Goldach a Rorschach jednokolejná.

Po krátké zastávce v pohraniční stanici St. Margarethen jsme překročili (opět po jednokolejce) kanalizovaný Rýn, který se nedaleko odtud vlévá do Bodamského jezera, čímž jsme vstoupili na území Rakouska. Hraniční most je nový z roku 2009, stejně jako je rekonstruovaný kus tratě za ním. Následujících 7 km až před Bregenz, kde se spojka ze Švýcarska napojuje na rakouskou páteřní trať Vorarlbergbahn jsme si ale mohli vychutnat klasickou rakouskou lokálkovou atmosféru, která až příliš silně připomíná domov. Hned za Bregenzem jsme ale (opět po jednokolejce) Rakousko opět opustili, přičemž tento krátký úsek tratě je svým trasováním bezprostředně na břehu Bodamského jezera z celé trasy EC Curych - Mnichov bezkonkurenčně nejzajímavější. Ale je to úsek krátký - už po pár minutách jsme projeli velkým nákladovým nádražím Lindau-Reuttin (sem by se mělo v nejbližších letech přesunout hlavní nádraží Lindau) a pak už zbývalo jen projet po náspu na ostrov, na němž Lindau leží, a hotovit se k výstupu. Spěchat jsme ovšem nemuseli, protože vlaky do Mnichova mají v této stanici nejen úvrať, ale končí tu i trakční vedení, které sem bylo v roce 1954 dotaženo pouze z rakouské strany. Proto do čela vlaku EC nastoupila dvojice starých a nevelmi silných ani spolehlivých lokomotiv řady 218 DB, které ale o to víc duní. I toto se ale stává (naštěstí) pořád víc historií.

Dvojice starých, hlučných a nevelmi spolehlivých lokomotiv řady 218 DB opouští s vlakem
EC Lindau a míří do Mnichova © Lukáš Uhlíř

Z Lindau do Mnichova jsme pokračovali regionálním vlakem společnosti Netinera, což je jedna z divizí italské státní Trenitalie. Ta jezdí jak z Mnichova do Lindau, tak i z Mnichova do Prahy, a proto jsme služeb jiné společnosti na německém území nevyužili. Právě na vlaky této společnosti se vyplatí připlatit si za jízdenku 1. třídy, protože na vnitrostátních německých vlacích nasazuje Netinera dost divoké a velmi archaické soupravy rychlíkových vozů se zajímavou historií. Mezi nimi i některé vozy, které svou kariéru začínaly v 60. a 70. letech na vlacích prestižní kategorie TEE, která jinou než 1. třídu nevedla. Právě tyto vozy jsou přitom to nejluxusnější, co lze na německých kolejích v regionální dopravě objevit. My ale měli trochu smůlu, protože na našem vlaku jel „obyčejný“ vůz řady ABmvz, který svou životní dráhu začínal v 80. letech jako ekvivalent našich Amee pro bývalé východoněmecké dráhy DR. Dnes jsou tyto vozy výrazně rekonstruované a jako jediné z vozového parku Netinery mohou zajíždět i do ČR, můžeme je proto na dvou párech vlaků potkávat i v Praze. Ale svezení je s nimi i tak komfortní, stejně jako ve vozech řady ARmpee⁸³² ČD, které tradičně jezdí na posledním vlaku z Mnichova do Prahy.

Celkově to ale moc zajímavé svezení nebylo, protože tratě v Bavorsku až na výjimky obecně nějakými krajinnými krásami nelákají a navíc jsme právě projížděnou trasu už notoricky znali, zejména část z Mnichova do Prahy. Naštěstí byl v Mnichově téměř dvouhodinový pobyt, tak jsme se ještě jeli projet tramvají k nádraží do Pasingu, kde od roku 2013 tramvaje jezdí až přímo před nádražní budovu. Předtím končily ve stísněných poměrech na náměstíčku asi 500 metrů od nádražní budovy. V pozdních večerních hodinách potom nezbylo než tuto cestu slavnostně ukončit. Zatímco Lukáš v dalším období cestoval celkem dost, jak jste si mohli na těchto stránkách přečíst, Honza vzápětí odjel na půl roku do Berlína, kde z finančních ani časových důvodů na cestování nebylo ani pomyšlení, a následně zahájil novou pracovní kariéru na českém ministerstvu dopravy, což ze stejného důvodu delší cesty veřejnou dopravou taky neumožňovalo. Následující cesta, o níž stojí za to psát, proto následovala až v létě 2016, o čemž se snad v dohledné době na těchto stránkách taky dočtete.