Na kole za zrušenými dráhami Waldviertelu

Nedaleko od naší hranice v místech, kde se spolu na krátkém úseku setkávají Jihočeský a Jihomoravský kraj, najdeme totiž hned dvě regionální tratě, jimž sice nebylo dopřáno dožít se v plném zdraví dnešních dnů, zato ale jejich těleso slouží pro radost velkému množství turistů, které bychom ve vlaku nikdy nespatřili - jsou z nich totiž cyklostezky.

První popisovanou tratí je dokonce spojení přeshraniční, které vede ze Schwarzenau, uzlové stanice na trati Franz-Josefs-Bahn, do Slavonic. Tato odbočná trať měří necelých 40 km, ale pro stavbu cyklostezky posloužily jen zhruba 2/3 celkové délky od stanice Waidhofen an der Thaya. S ohledem na trasování se pro tuto trať vžilo označení Thayatalbahn (Thaya je německé označení pro Dyji), ve skutečnosti ale původně trať tvořila jediný provozní a organizační celek v celém úseku ze Schwarzenau až do našeho Kostelce u Jihlavy. To druhá z navštívených tratí je o polovinu kratší, měří necelých 20 km, ale zato je z ní cyklostezka v celé délce. Vede ze stanice Göpfritz (rovněž na Franz-Josefs-Bahn) do Raabsu, a protože vede z náhorní plošiny do údolí Dyje, je v tomto směru skoro celá ve značném spádu až 27 ‰.

Vozidla ev. č. 20 a 21 domovské stanice Telč © Václav Zikán

Než se ale pustíme do popisu jednotlivých tratí, je přeci jen pár slov ohledně organizace výletu potřeba. Od počátku jsme si byli vědomi toho, že chceme-li poznávat cyklostezky, je nejlépe tak učinit na kole. Jelikož jsme oba kancelářské krysy s averzí ke sportu, svoje kola nevlastníme a nic na této skutečnosti ani po absolvované cestě měnit nechceme, nezbylo nám, než si na tuto ojedinělou zkušenost kola půjčit. Jako nejvhodnější jsme vyhodnotili nabídku půjčovny ČD v Telči, a to nejen z důvodů stylových (vlastně se tak na obě zrušené dráhy podívalo vozidlo licencovaného železničního dopravce), ale hlavně z důvodů praktických- z Telče totiž jezdí autobus linky WA15 do Raabsu, který vozí také přívěs na kola. Přívěs je ale požadavek české strany, což znamená, že kromě této mezinárodní linky své kolo ve Waldviertelu autobusem nesvezete. Toto spojení nám výrazně usnadnilo návrat domů a je jen škoda, že nepokračuje z Raabsu, kde na žádnou veřejnou dopravu nenavazuje, někam k železnici do Vídně, např. na stanici Irnfritz. Zároveň půjčují ČD kola velmi levně- 260 Kč za 2 dny půjčení je nabídka vcelku lidová. Jak můžete ve fotogalerii vidět, nejednalo se o kola ledajaká- jsou vybavena korporátním nátěrem, logy a evidenčními čísly- v našem případě 20 a 21. Totéž platilo i pro zapůjčené helmy, našeho národního dopravce jsme tedy v Rakousku reprezentovali více než dobře. Za zapůjčení kola se ovšem sepisuje pořádně byrokratická nájemní smlouva, rozsahem i obsahově se podobající smlouvě o nájmu bytu, která ale zase platí i jako dovozné za kolo ve vlacích ČD.

Thayatalbahn

Jak už bylo řečeno, první navštívená cyklostezka je pozůstatkem dříve poměrně významného nadregionálního spojení a začíná již na našem území. Toto železniční spojení Čech, jihozápadní Moravy a Dolního Rakouska mělo pro svůj přeshraniční charakter od počátku docela pohnutou historii - ačkoliv už od prvních plánů bylo záměrem postavit a provozovat jedinou průběžnou trať, formálně se jednalo vždy o dvě různé trati se zlomem ve Slavonicích. Jednalo se totiž od prvopočátku o spojení regionální, které bylo v Rakousko-Uhersku (přesněji v Předlitavsku) převážně záležitostí zemskou. Jako první tedy vznikla místní dráha Lokalbahn Wolframs–Teltsch (Wolframs byl německý název pro Kostelec u Jihlavy), jejíž první vlaky vyjely v celé dodnes existující trase v říjnu 1898. Tuto trať finančně podpořil Zemský výbor Království českého (tedy vlastně česká vláda), který v období po roce 1890 dotoval výstavbu „lokálek“ tak náruživě, až z toho v roce 1913 zbankrotoval, čímž se Čechy dostaly na pár let pod nucenou správu z Vídně. V době stavby tratě z Kostelce už ale pár let (od roku 1891) jezdily vlaky na krátké lokálce ze Schwarzenau do Waidhofenu- měšťanstvo tohoto dodnes okresního města totiž ve své „prozíravosti“ o 20 let dříve zabránilo trasování trati Franz-Josefs-Bahn z Vídně do Prahy a Chebu přímo přes Waidhofen, což nedokonalým způsobem odstranila až řečená lokálka. Na dalším pokračování z Waidhofenu do Slavonic se ale vlaky rozjely až v roce 1903 - protože ale rakouskou trať vlastnila samostatná společnost, pro změnu bohatě podpořená vládou Dolního Rakouska, přímé vlaky ze Schwarzenau až do Kostelce až na výjimky po trati nikdy nejezdily a ve Slavonicích se vždy přestupovalo. Z pohledu cestujícího se ale od počátku jednalo o jednu trať, protože na obou stranách hranice dráhu provozovaly c. a k. státní dráhy na účet vlastníka, a to unifikovanými lokálkovými vozidly a na unifikované infrastruktuře - např. nádražní budovy jsou stavěné (zdaleka nejen zde) podle poměrně rigidních a unifikovaných normálií státních drah.

Určitý zlom ve významu a využití dráhy přinesl už rok 1918 a zrod nové státní hranice mezi Rakouskem a Československem, čímž se zdejšímu chudému a odlehlému kraji dostalo dobrodiní byrokratické šikany při překračování hranic, celních překážek a podobných „milých“ věcí. Hřebíček do rakve však přinesl až rok 1945, kdy byl provoz mezi Slavonicemi a Fratres zastaven. Ostatně on ani nebyl potřeba - v celé oblasti na české straně hranice bylo vysídleno německé obyvatelstvo (převažující na širokém pásu území až po Urbaneč), tvořící svými četnými příbuzenskými a obdobnými vazbami převážnou část klientely přeshraničního úseku. Navíc v době železné opony nebyla rakouská hranice rozhodně žádné korzo, jak se vyjádřil soudruh Husák. Zatímco u nás za Slavonicemi koleje kontinuálně zarůstaly trávou, v Rakousku se nejprve končilo ve Fratres, s narůstajícím benzínovým opojením selského obyvatelstva zdejšího řídce zalidněného kraje byly ovšem vlaky stále prázdnější, až v roce 1977 v úseku Gilgenberg- Fratres dojezdily úplně, načež byl tento úsek administrativně zrušen. Z Waidhofenu do Gilgenbergu jezdily osobní vlaky až do září 1986, na což upomíná dodnes visící nástěnný kalendář v kanceláři tehdy zrušené výtopny Waldkirchen.

Pro sporadickou nákladní dopravu zůstala trať otevřená až do roku 2006, kdy se jí po povodni už nevyplatilo opravovat, a proto byla zrušena. Na posledním kousku dráhy ze Schwarzenau do Waidhofenu dojezdily osobní vlaky až roku 2010 a byly nahrazeny autobusy (dnes linka WA14). Ačkoliv trať formálně ještě zrušená nebyla, je od konce stanice Schwarzenau neprovozní a její další osud je krajně nejistý.

Jedině vozidlo 841 001 zůstává v korporátním nátěru ČD © Václav Zikán

Jak už totiž bylo řečeno, zdejší kraj je velmi řídce osídlený, největší sídlo na trati je Waidhofen s cca. 5000 obyvateli, který je pro svou velikost též nezpochybnitelným sídlem okresu. Zajistit dopravní obsluhu na úrovni 21. století veřejnou dopravou je v takovém území zhola nemožné, protože na optimální rozsah provozu VHD není v oblasti dostatek obyvatel (i kdyby všichni jezdili výhradně veřejnou dopravou, stejně bychom napočítali ve vozidlech jednotky cestujících) a účelové spoje kromě šotoušů nikomu nevyhovují, takže místní sedláci jezdí už mnoho desetiletí auty a nějaká dráha (jakož i stále ještě jezdící autobusy) je absolutně nezajímá. Po roce 1990 sice vzniklo množství aktivit na záchranu celé dráhy, ty ale vycházely vždy spíš z české strany a strana rakouská se k nim stavěla velmi vlažně. Na vině je totiž nešťastné trasování dráhy vůči Vídni, kdy by cestující museli jezdit poměrně velkou oklikou přes Schwarzenau (z Waidhofenu je to stejně blízko do Göpfritz o mnoho kilometrů blíž k Vídni, tam ale koleje nevedou), za což by si v relačním tarifu integrovaného systému VVNB (od června 2016 pod hlavičkou VOR) dost připlatili. Ostatně rakouská úroveň jízdného, kdy např. jízdenka z Vídně do Fratres přijde na 23 eur, je pádným důvodem k pochybnostem o využití případně obnovené dráhy českou klientelou. 

Dnes tedy vlaky jezdí jen na českém úseku z Kostelce u Jihlavy do Slavonic, který se má (jako jediná část popisované dráhy) čile k světu a zrušení mu rozhodně nehrozí. Sešla se tu totiž souhra šťastných okolností, kdy na jedné straně jsou na trati jako korálky na niti rozložená relativně velká města, která jsou navíc turisticky zajímavá (Třešť, Telč, Dačice, Slavonice), se silnou spádovostí do blízké Jihlavy. Na trati proběhly i relativně rozsáhlé modernizační akce. Některé stanice byly obnoveny, například ve Slavonicích, Dačicích a Třešti byla zřízena normová nástupiště s výškou nástupní hrany 550 mm nad temenem kolejnice, v Telči byl vybudován nový přestupní terminál a ve dvou úsecích v Třešti a kolem Sedlejova byl obnoven železniční svršek. Traťová rychlost však dosahuje lokálkové hodnoty 50 km/h, na obnoveném svršku 60 km/h, s několika rychlostními omezeními přes nezabezpečené přejezdy. Již řadu let se však připravuje revitalizační akce spočívající ve zvýšení traťové rychlosti na 80 km/h a zřízení dálkového řízení trati. Na trati dnes navíc jezdí prakticky výhradně nové nízkopodlažní motoráčky řady 841 ČD, které německá pobočka koncernu Stadler z Berlína-Pankow i po dvaceti letech od zahájení výroby (ještě pod hlavičkou firmy AdTranz v roce 1997) produkuje natolik kvalitně, že jim není téměř nic co vytknout - smutnou skutečností každopádně zůstává, že ČD dosud žádná jiná vhodná vozidla, kromě „žraloků“ ř. 844, pro provoz na regionálních tratích nemají. V příštích letech objednatel dopravy na trati, Kraj Vysočina, uvažuje o novém provozním konceptu, kdy by vlaky do Slavonic jezdily jako zrychlený přípoj z Havlíčkova Brodu od rychlíků z Prahy a Brna (se zastávkami pouze v Jihlavě, Jihlavě městě a Kostelci, následně už zastávkově), kromě mnoha problémů však tento koncept naráží na nedostatečnou kapacitu motoráčků řady 841 - jejich provozování ve dvojici (které je už dnes u některých vlaků nutností) je totiž ekonomicky nákladné, přičemž ČD bohužel nedisponují dostatečným počtem vozidel v Evropě pro regionální tratě obvyklého modulu s kapacitou 120 míst k sezení. Nezbývá tedy, než trati popřát v dohledné době nová solidní vozidla, zatím ale tradiční provozní koncept s dlouhými přestupními vazbami v Kostelci u Jihlavy způsobuje, že z „metropole Vysočiny“ je mnohem rychlejší dojet do Telče autobusem.

Slavonice, pohled zpátky do stanice
© Václav Zikán

Samotná cyklostezka tak začíná až na nádraží ve Slavonicích, přičemž první stovky metrů ještě po tělese dráhy nevedou. Z nějakého důvodu totiž dost daleko za stanici pokračuje kolej, jejíž konec se ovšem ztrácí v bujné vegetaci. Na železniční těleso najíždí cyklostezka až cca. 300 metrů po svém začátku, což je rozeznatelné podle nízkého zarostlého náspu, následuje necelých 1,5 km táhlým obloukem k rakouské hranici. Na obou stranách hranice vypadá cyklostezka v podstatě stejně, akorát umělé stavby jsou na rakouské straně mnohem vkusnější a s úctou k historické tradici dráhy - to český východně-betonový vkus o sobě dává vědět podivným vybouleným propustkem těsně před hranicí, který je hlavně pro méně zkušené cyklisty (a bruslaře) značně stresující záležitostí. Za hranicí následuje několik kilometrů největšího spádu dráhy, který má hodnotu 21 ‰ - trať v těchto místech totiž vede do údolí Dyje, k jejímž břehům se dostane po deseti kilometrech na okraji městečka Dobersberg. Skutečnost, že mezi hranicí a Gilgenbergem se po desetiletí nejezdilo, bohužel znamenala rozprodej drážních pozemků, a proto v několika místech cyklostezka ve značných sklonech musí z tělesa dráhy (přerušeného pozemkem, který jeho majitel nechtěl prodat) uhýbat. První takový úsek je hned za hranicí, další následuje v obci Gilgenberg. Tam chybí dokonce most přes zemskou silnici, takže cyklista se pěkně povozí nahoru-dolu po kostrbaté silničce přes ves. Zdá se nicméně, že na chybějícím úseku probíhají stavební práce, takže někdy se třeba turisté chybějícího mostu dočkají… Celý úsek od hranice až do Dobersbergu je pro oko velmi vděčný, vede totiž téměř horskou krajinou, kterou trať překonávala pomocí vysokých náspů, liduprázdné krajině přitom dominují lesy.

Za zvláštní zmínku stojí rovněž nádraží Waldkirchen, kde se dodnes zachovala v původním stavu jak výpravní budova, tak i budova výtopny, k níž vede dokonce i kolej (stejně jako je kolej zachovaná i uvnitř). Ačkoliv jsou oba objekty od zastavení provozu roku 1986 zjevně neudržované, vypadají lépe než řada obdobných staveb na našich plně funkčních lokálkách a do budoucna se v těchto místech počítá se zřízením tematického areálu, upomínajícího na zrušenou dráhu. K němu budou patřit i vozy (převážně osobní), jejichž vraky stojí na původní traťové koleji (cyklostezka vede v místě někdejší 3. koleje) a které jsou pravděpodobně určené k rekonstrukci. Mezi vozy převažují tzv. „Spantenwagen“ řady Bih, které vznikly v rámci poválečného nouzového programu (počínaje rokem 1948), kdy se starší dřevěné dvounápravové vozy, pamatující mnohdy císaře pána, rekonstruovaly dosazením ocelové skříně. Vlivem různorodého původu jsou tyto vozy velmi rozdílných délek, společné jsou jim však otevřené plošiny na konci a čalouněný interiér, značně podobný našim „rybákům“ předválečné 2. třídy. Z provozu vymizely tyto vozy až počátkem 80. let a dodnes je četné muzejní spolky nasazují ve svých soupravách- k vidění jsou např. na známém Reblaus Expressu z Retzu do Drosendorfu podél české hranice. Na kraji řady ale najdeme ve Waldkirchenu i původní dřevěné osobní vozy z přelomu 19. a 20. století, které odpovídají typu, který na Thayatalbahn zahajoval dopravu.

Thayatalbahn, deponie vozů ve Waldkirchenu © Václav Zikán

Za Dobersbergem se krajina prudce mění a následující úsek (skoro až do Waidhofenu) vede zemědělsky intenzivně využívanou krajinou v širokém údolí Dyje, prakticky po rovině. Nepříliš poutavé scenérie tak připomínají spíše řepařskou drážku, vzdálenosti jsou zde dlouhé (z Dobersbergu do Waidhofenu je to 15 km), a jízda na kole je proto poněkud únavná. Kolorit dodávají různé dobytčí farmy, které se starají i o pachový zážitek, produkovaný velkými stády (zejména vepřového) dobytka. K zajímavostem tohoto úseku ale patří prakticky kompletně zachovalá infrastruktura zastávek, kde už chybí snad jen jízdní řád. Zajímavé jsou rovněž oba původní mosty přes Dyji v okolí vesnice Thaya, v těchto místech se taky na křížení polních cest najdou i plechové tabulky z meziválečného období, varující před přecházením kolejí- jednalo se totiž o neveřejné přechody, sloužící pouze registrovaným zemědělcům. Poměrně pěkná je taky cesta v zářezu na zalesněném břehu Dyje v blízkosti 13. traťového kilometru.

Na posledním úseku cesty zaujme betonová bouda na zastávce Kleineberharts, vzniklá v 70. letech v rámci zoufalé snahy přiblížit železnici zdejším vesničanům (ti ale tou dobou už dávno žili v benzínovém rauši a o vlak už nejevili zájem, jak jim to vydrželo dodnes), jejíž součástí je i betonové provedení tradičních modrých nápisů, jaké ÖBB používala od 70. do 90. let. Na rozdíl od obvyklých plastových cedulek tohoto vzoru (které už od rakouských kolejí prakticky vymizely) je ovšem toto provedení prakticky nezničitelné… Za Kleineberharts už zbývá jen projet po původním ocelovém mostě nad až dálničně působící spolkovou silnici číslo B5, obkroužit okraje města Waidhofen a pak už cyklista na přejezdu s ulicí Heidenreichsteiner Straße nalezne rezavé železniční koleje, čímž cyklostezka končí. Zatímco roduvěrný šotouš na tomto místě zaplesá, pro cyklistu je toto spíše komplikace, protože Waidhofen je od veřejné dopravy značně odstřižený a těch pár místních autobusů denně kola nepřepravuje- je proto nutno se přesunout nejméně do 10 km vzdáleného Schwarzenau na vlak po vytížených silnicích, které navíc v tomto hornatém terénu (v podstatě se jedná o pokračování naší Českomoravské vysočiny) vedou napřed prudce nahoru a pak prudce dolů - o příjemný zážitek, zvláště pro nezkušené cyklisty nebo pro rodiny s malými dětmi, se proto rozhodně nejedná.

Thayatalbahn, železniční stanice Waidhofen an der Thaya v km 9,5 © Václav Zikán

Koncové nádraží formálně existujícího úseku Waidhofen an der Thaya je sice poněkud zarostlé, ale jak kolejiště, tak nádražní budova vypadají velmi zachovale a opět možná i lépe než obdobná infrastruktura na našich plně funkčních lokálkách. Vlak sem nicméně nepřijel už řadu let a v místech, kde se za Schwarzenau trať odklání od Franz-Josefs-Bahn, trůní na pražcích tyč s červeným obdélníkem, značícím trvalou uzávěru dráhy. Posledních 2,5 km do Schwarzenau trať navíc využívá původní druhou kolej Franz-Josefs-Bahn (původně byla v místech odbočení odbočka Willings), která byla v prvních desetiletích své existence až do dnešních Českých Velenic dvoukolejná, což ale po 2. světové válce ztratilo smysl, a proto se od roku 1959 ze Sigmundsherbergu až do Českých Velenic jezdí jen jednokolejně. Trasování Thayatalbahn kolem Dyje nicméně může být i v posledním úseku mezi Waidhofenem a Schwarzenau turisticky atraktivní, navíc cyklostezka v tělese dráhy je mnohem přátelštější k méně zkušeným cyklistům - bohužel ale o tom, že by někdy mohly rezavé koleje i z tohoto úseku zmizet, nejsou ve veřejných zdrojích dostupné.

Stylovou tečkou za popisovanou drážní cyklostezkou může být nocleh v hotelu před nádražím ve Schwarzenau, jak jsme to praktikovali i my. Tento hotel totiž postavila společnost Thayatalbahn při příležitosti stavby prvního úseku své dráhy do Waidhofenu v roce 1891 za účelem zmnožení svých příjmů (tehdejší řídké jízdní řády lokálek totiž leckdy nocleh v uzlové stanici přímo vyžadovaly) a stavba se do dnešních dob prakticky nezměnila. Zvenku vykazuje sice znaky určitých úprav, hrdý nápis Bahnhotel ale nese dodnes. Honosná fasáda nicméně klame- když host projde „západně“ vyhlížející restaurací, dostane se na ošlapané schodiště, vedoucí do jediného provozního pokoje v patře - zbytek nemovitosti je prakticky ruina, kde jsou v bývalých pokojích zachována původní futra, původní dlaždičky z 19. století na podlaze a podobně. Provozovatelka hotelu, Frau Helletzgruber, nicméně v květnu 2016 přišla na to (resp. ji k té myšlence dopomohl daňový úřad, žádající daně z příjmů z podnikání), že provozovat hotel o jednom pokoji nemá ekonomický smysl, takže oficiálně je podnik zavřený. To ovšem nikomu nebrání, aby tam zavolal (telefon je dostupný jak na google-maps, tak na obecních stránkách obce Schwarzenau) a paní ho za 72 eur/pokoj/noc velmi ráda jako rodinného hosta ubytuje, dokonce i snídani ráno dle rakouských zvyklostí nachystá.

Lokalbahn Göpfritz–Raabs

Druhá z navštívených lokálek, které po svém zrušení posloužily pro cyklostezku, je přesně o polovinu kratší než přeshraniční dráha ze Slavonic do Schwarzenau. Tato dráha nemá vlastní jméno, protože je z geografického hlediska vlastně dost nevýrazná - vedla z Göpfritz an der Wild, což je stanice na trati Franz-Josefs-Bahn 17 km východně od Schwarzenau, do Raabsu v údolí Dyje. Protože je Göpfritz na náhorní plošině (vlak sem od Schwarzenau prakticky nepřetržitě stoupá), zdolávala dráha na svých 19,5 km délky výškový rozdíl 170 metrů, nepřekvapí tedy, že největší sklon na trati činil 27 ‰. Právě náročné sklonové poměry ostatně zapříčinily konec existence dráhy - ve spádu je naprostá většina trasy a z logiky věci vyplývá, že na zhruba 4/5 délky je klesání ve směru z Göpfritz do Raabsu, zbytek trasy je v tomto směru ve stoupání. Právě sklonové poměry této dráhy ostatně rozhodly o pořadí navštívených cyklostezek- na Thayatalbahn je zase převažující klesání ve směru od Slavonic, v tomto pořadí jsme proto jeli méně náročným způsobem.

Lokalbahn Göpfritz-Raabs, vjezdové návěstidlo z cyklostezky do Göpfritz na stůj
© Václav Zikán

Historie této dráhy se ovšem podobá jako vejce vejci mnoha našim lokálkám, a to s jednou důležitou výjimkou. Podle původního projektu z roku 1890 měla totiž z Göpfritz vycházet úzkokolejka, jejíž opačný konec měl být až v 71 km vzdálených Moravských Budějovicích. To se ale nelíbilo městu Raabs a ředitelství c. a k. železnic, takže nakonec vznikla dráha normálního rozchodu, a to na etapy: v roce 1895 bylo otevřeno prvních 9 km do Groß-Siegharts, v roce 1900 zbytek trati. Pokračování do Znojma už postaveno nebylo, protože se spolu nedohodly zemské orgány dolnorakouské a moravské o výši nutné dotace. Rakouský úsek trati tak zpočátku vlastnila společnost místní dráhy, složená z místních obcí a aristokracie zvučných jmen (což jí ovšem nebránilo využívat štědré dotační podpory dolnorakouského zemského výboru, spíše naopak), provoz na dráze udržovaly k. u k. Staatsbahnen, rovněž jako obvykle. Zestátnění následovalo v rámci mohutné vlny znárodňování rakouských lokálek v roce 1930 (u nás totéž proběhlo o 5 let dříve) a ÖBB pak dráhu vlastnily i provozovaly až do jejího konce. V roce 1986 byla zastavena skomírající osobní doprava (do posledních dnů provozovaná klasickými soupravami motorové lokomotivy a „Spantenwagen“, což jistě ke „skvělým“ ekonomickým výsledkům provozu přispívalo) a až do roku 2001 se po trati sporadicky vozily brambory. Následně těleso dráhy přes 10 let zarůstalo trávou, než místní samosprávné orgány napadla myšlenka na stavbu cyklostezky, jejíž provoz začal právě až v sezóně 2016. 

Ve směru od Göpfritz je nejprve nutné se na těleso dráhy dostat. Od nádraží vede doporučená cesta po velmi zatížené spolkové silnici B2, kterou jsme ale využít nechtěli, osvědčila se totiž delší varianta, vedoucí přes nadjezd na vídeňském zhlaví Franz-Josefs-Bahn (lokálka ústí na zhlaví opačném, aby vlaky od Vídně mohly jezdit bez úvrati) a následně po severním okraji nádraží komunikací s všeříkajícím jménem Nordrandweg. S její veřejností je to sice všelijaké, v závěru vede skladištěm dřeva, ale použít se dá a automobilní provoz se tu limitně blíží nule. Za skladištěm dřeva už začíná cyklostezka na tělese lokálky, jejíž začátek je kryt plně funkčními návěstidly. V rámci elektrizace Franz-Josefs-Bahn v roce 1995 totiž proběhla i modernizace zabezpečovacího zařízení na trati i ve stanicích, a protože lokálka tou dobou ještě fungovala, dostala i ona nové vjezdové návěstidlo i předzvěst, které tam stojí dodnes, neboť nejsou ještě účetně odepsané. Dnes svítí na návěstidle červená a na předzvěsti výstraha- kdyby tam ovšem bylo cokoliv jiného, bezpečnost železničního (ani cyklistického) provozu by to zcela zjevně ani v nejmenším neohrozilo. První dva kilometry po náhorní planině mezi družstevními lány jsou vyloženě fádní, pak ale těleso dráhy začne klesat do zalesněného údolí potoka Fistritzbach, lesem pak z větší části vede i mírné stoupání do Groß-Siegharts.

Lokalbahn Göpfritz-Raabs, návěstidla na
cyklostezce © Václav Zikán

Na místě původního nádraží Groß-Siegharts už je ale jen travnatá plocha - původní výpravní budova podle c. a k. normálií byla totiž v roce 2013 (stejně jako její kolegyně v Raabsu) zbořena a její původní umístění dnes cyklostezka ostrými oblouky obchází. Dochovalo se staniční skladiště a typický „Lagerhaus“ ze 70.- 80. let, vévodící mnoha stanicím na všech rakouských lokálkách- v tomto se dodnes skladují brambory pro polovinu okresu. Za areálem bývalého nádraží Groß-Siegharts a překonání velmi frekventované silnice Fabrikenstraße následuje příjemné táhlé klesání k potoku Sieghartser Bach, jehož koryto dráha následuje až k zastávce Sieghartsles. Ta je zajímavá dochovaným nástupištěm, jehož hrana z kamenných kvádrů stavebně odpovídá našim zvyklostem - nástupiště tedy zřejmě pochází ještě z císařských dob (po 2. světové válce se podoba nástupištních hran v Rakousku od naší tradiční podoby už výrazně odlišovala). Na rozdíl od Thayatalbahn ale tady mají nástupiště zarostlé a kromě samotné hrany téměř neznatelné - téměř 30 let chátrání stranou zájmu je prostě poznat.

Následně cyklostezka poměrně prudce stoupá z údolí potoka až k bývalému nádraží Weinern, které už dlouho před zastavením provozu sloužilo jen jako zastávka pro osobní vlaky, proto jeho těleso je prakticky neznatelné a výpravní budova dnes slouží jako rodinný dům - původní „Bausubstanz“ podle c. a k. drážních normálií je ovšem na budově stále rozeznatelná, domácí páni si navíc na zahradě udržují sbírku výkolejek, zřejmě rovněž ještě z dob fungování dráhy. Za nádražím se niveleta bývalé dráhy opět lomí a cyklostezka podjíždí v hlubokém zářezu most bezvýznamné zemské silničky číslo 8053, následný úsek mezi poli a následně na okraji vesnice Pfaffenschlag patří mezi ty méně atraktivní. Ačkoliv dráha vedla doslova za posledními domky vesnice, zastávka Pfaffenschlag-Aigen se nacházela mezi poli téměř kilometr od centra obce u zemské silnice. Jako na mnoha jiných místech i tady totiž úřady vyslyšely volání téměř 2 km vzdálené vesnice Aigen bei Raabs, zastávku tudíž postavily tak, aby nebyla ani v jedné obci. To se vymstilo po 2. světové válce, když se místním lidem dlouhé chození mezi poli začalo zajídat, a raději si pořídili vlastní auta. Ke konci provozu tak právě tato zastávka vykazovala nejmenší počty nastupujících a vystupujících cestujících z celé, frekvenčně beztak velmi slabé tratě. Dodnes tu ale najdeme zděnou budku z 50. let a zpevněné nástupiště ze stejné doby.

Lokalbahn Göpfritz-Raabs, zastávka Pfaffenschlag-Aigen v km 15,2 © Václav Zikán

Kousek za zastávkou Pfaffenschlag-Aigen přecházela dráha přes vytíženou (leč „pouze“ zemskou) silnici 52, což budovatelé cyklostezky vyřešili podjezdem s ostrými oblouky, spolu s objezdem nádraží Groß-Siegharts jsou toto jediná místa na trase, kde se cyklostezka od tělesa dráhy odklání. Před začátkem prudkého klesání do Raabsu stojí za zmínku hromada zapomenutých betonových pražců, jejichž základ tvoří železná tyč a beton je jenom pod připevněním kolejnice- v Rakousku se tyto pražce používaly v 50. a 60. letech (u nás jsme ve stejné době používali na vlečkách a lokálkách podobné), a protože dnes je tato technologie těžce zastaralá, zřejmě země Dolní Rakousko jakožto vlastník cyklostezky prostě nevěděla co s nimi a jednoduše je nechala ležet u cesty. Většina pražců na dráze byla podle dochovaných fotografií až do konce její existence dřevěná, takže s jejich recyklací jistě nebyl problém.

O kus dál následuje u přejezdu další zemské silnice poslední zastávka Oberndorf bei Raabs, která sice leží stranou osídlení, je nicméně osazena spoustou starého sedacího nábytku. Ten je přitom stále naprosto nepoškozený, což je v našich poměrech u zastávek v polích nemyslitelné ani v případě, že jsou plně provozní. Závěrečné klesání do Raabsu je přitom z celé trasy nejzajímavější - z vysokého srázu je totiž historické městečko vidět jako na dlani, stejně jako dominantní hrad, který dal v češtině jméno celé zemi. Raabs se totiž staročesky jmenoval „Rakous“, název země Rakousko (který mimo češtinu a odvozeně slovenštinu jinde nenajdeme) tak vlastně znamená „zemi kolem Raabsu“. Konec bývalé dráhy následuje vzápětí, ovšem původní nádraží už dnes nenajdeme. Někdejší typizovaný „Lagerhaus“ se totiž poněkud roztáhl a dnes zabírá plochu celého bývalého nádraží. I cyklostezka tak končí značně do ztracena, protože přirozené trasování do areálu zemědělského podniku zůstalo zachováno, cyklista se tak ale dostane přímo doprostřed areálu. Správnější je asi odbočit ještě před vjezdem do bývalého nádraží na spojovací cestu s prudkým sklonem a po ulici s přiléhavým názvem Bahnstraße po značně kostrbatém povrchu sjet do města. Ještě v roce 2013 bychom ale v místech bývalého nádraží našli jak ošuntělou výpravní budovu, tak i kolejiště.

Lokalbahn Göpfritz-Raabs, nádražní budova Raabs, historická fotografie 2012 © Václav Zikán

Jelikož pokračování dráhy přes hranice do Znojma nebo do Moravských Budějovic se postavit nepodařilo, byla v Raabsu naše cesta u konce. Pro návrat domů jsme využili v úvodu zmíněný autobus linky WA15 do Telče, jehož existence se zdá zajištěná až do konce sezóny 2017, zdatnější sportovci mohou pokračovat po dosti rušné silnici podél Dyje (ale přesto přes hory a doly) přes vesničku Karlstein do Dobersbergu a vrátit se po Thayatalbahn zpět do Čech, s touto možností ostatně počítá i systém značených cyklostezek v oblasti Waldviertelu- obě bývalé dráhy jsou ostatně zařazeny do jediné cyklotrasy, případně označené Thayarunde. Okružní charakter mají ostatně i další cyklostezky a –trasy v oblasti, protože s využitím veřejné dopravy cyklisty se tu v principu nepočítá (byť vlakem po Franz-Josefs-Bahn si kola přivést můžou), tudíž je okružní charakter potřeba, aby sportovci po konci cesty našli na parkovišti svého plechového člena rodiny. Tato forma sportovního vyžití nám nicméně pranic neimponuje, z věcného pohledu ale může být osud obou popisovaných železničních tratí vzorem pro využití spousty podobných lokálek v Čechách a na Moravě.