Do země taktu a návazností (1. díl - Liberec, Zawidów)

První den se ale od následujících bude značně lišit – strávíme ho celý na Liberecku a projdeme se do blízkého Zawidówa.




S lákavou nabídkou přišel Honza krátce po návratu z Görlitz. V Berlíně potřeboval vrátit několik knih a DVD do knihovny, a protože cestovat nekonečnými rovinami o samotě není nejzábavnější, k mé neskonalé radosti se mě zeptal, zda bych nechtěl jet také. Výhodné loterijní jízdenky a snaha o maximální prodloužení pobytu v Berlíně pak akci nafouknuly na tři dny, které jsme využili zpravidla od brzkého rána po pozdní večer.

Hned pondělní ráno se od ostatních lišilo dopoledním odjezdem. Doma jsem se pečlivě podíval do prořídlého jízdního řádu, v kolik hodin mi jede autobus k nádraží. Po diskutabilním zrušení linky 28 se totiž obyvatelé rozlehlého sídliště dostanou dopoledne na vlak pouze dvakrát za hodinu. Záměrně nepíšu každých třicet minut, protože takt v Hradci Králové hledejte jedině na některých linkách o víkendu, ale ne večer. Zato se můžeme pochlubit vysokým provázáním linek všelijakými oběhy vozidel… Nicméně dopravní podnik se snažil, jak mohl, a na rychlík mě vyprovodil tím nejlepším, co vlastní – kloubovým autobusem Irisbus Citelis 18M z roku 2012. Trojice vozů se od ostatních odlišuje přívětivějším interiérem a velkými posuvnými okny, zvenčí ji každý rozezná podle oranžově svítících LED panelů firmy Bustec, které už ale kvůli své nespolehlivosti a údržbě příliš reprezentativní nejsou.

Interiér Citelisu 18M ev. č. 236 z roku 2012 během dne otevřených dveří 2013
© Dominik Havel

Narychlo jsem si odskočil se podívat na draze zrekonstruovanou křižovatku „Koruna“, která svou podobou příliš nezapadá do okolní zástavby a z pohledu cyklisty vyniká svou vrcholnou nepraktičností. S rozpaky a naštváním, že je nové dílo vidět skoro z celého města, se vracím k železniční stanici, když tu náhle zkoprním: Právě jsem prošel kolem trojice mužů v restaurační předzahrádce, z nichž jeden je jistojistě autor té slavné „Koruny“ a mnoha dalších (neméně podivných) staveb v Hradci, autobusový terminál nevyjímaje. Ano, právě jsem prošel kolem Patrika Kotase.

Architekt a designér Patrik Kotas v předzahrádce na Riegrově náměstí, jehož podoba je také
jeho dílo © Dominik Havel

Drsný zážitek mi ovšem nezabránil v koupi obvyklé kombinace Euro-Nisa-Ticketu (160 Kč) a jízdenky IREDO do Horky u Staré Paky (60 Kč), čímž mé výdaje na dopravu pro dnešek skončily. Honza už podle domluvy seděl v rychlíku Pardubice – Liberec, vedeném motorovým vozem řady 843 a dvěma odpovídajícími přívěsnými vozy. Cesta nezačala příliš slavně, za Starou Pakou mě popadl stav malátnosti s potřebou jít na WC, po pár minutách se ale vše uklidnilo. Dnes už vím, že jsem se s nejvyšší pravděpodobností stal obětí záměny léků farmaceutickou společností Zentiva - večer před odjezdem jsem si ve skutečnosti místo léku proti alergii vzal dvě pilulky přípravku na snížení krevního tlaku, který mám už tak dlouhodobě spíše nižší. Inu, hlavní je, že to naši cestu nijak neohrozilo...

Aby toho nebylo málo, po přestupu do SORu dvouhrbého (přední hrb skrývá láhve na CNG) v Železném Brodě jsem se polil vodou, když jsem si bral lék proti průjmu. Zatímco vlaku trvá jízda do Jablonce příliš dlouho, autobus se v mžiku přehoupne přes kopec a je v cíli. Překvapilo mě, kolik lidí tu jezdí v dopoledních hodinách autobusem, takt a časté spojení evidentně umějí dělat divy. Zato já se pod křídly pana "odborníka" Duška dostanu k tetě kousek za městem mezi 10. a 15. hodinou jedině na kole. Na druhou stranu je ale nutné poznamenat, že autobus byl v horším technickém stavu, než na který jsem z okolí domova zvyklý, motor a převodovka vydávaly podivné zvuky a vibrace, možná nejsou na tak kopcovitý terén stavěné. Řidič tentokrát uznal jízdenku bez problémů, třeba tušil, že se mnou nastupuje zaměstnanec ministerstva dopravy.

Interiér a zaplněnost plynového autobusu SOR v polovině trasy v dopoledních hodinách
© Dominik Havel

V 45tisícovém Jablonci nad Nisou, sídlu sevřeném stráněmi okolních kopců, jsme neprodleně zamířili k památníku připomínajícímu tramvajovou dopravu v centru města, jenž se nachází v těsné blízkosti Mírového náměstí, u křižovatky ulic Kubálkova a Generála Mrázka. Skoro celá tramvajová síť o rozchodu 1000 mm byla vybudována v roce 1900 a měla charakter malodráhy, spojující okolní obce s městem. První trať vedla od 7. února 1900 do Rychnova u Jablonce nad Nisou, ležícího na železniční trati Pardubice – Liberec. V následujících letech se dočkala rozmachu nákladní doprava včetně přeprav pošty, po druhé světové válce ale přišel úpadek a ukončení provozu 31. března 1965. Připomínka v podobě několikametrového kusu koleje a zastávkového označníku se nachází v místech někdejšího největšího sklonu tramvajové tratě ve střední Evropě, neuvěřitelných 108,5 ‰.

Upomínka na jablonecké tramvaje je umístěna ve sklonu 108,5 ‰. Dnešní nízkopodlažní
tramvaje by tu měly problémy i zastavit, natož se odsud rozjet nahoru © Dominik Havel

Jediné, co se v té době postavilo, byla tramvajová trať do Liberce (dokončena 1. ledna 1955), která po řadě rekonstrukcí v posledních letech funguje dodnes. Smyčka je však umístěna na okraji centra Jablonce v Tyršových sadech. Původní jednokolejná trať s výhybnami byla mezi Libercem a Vratislavicemi zdvoukolejněna a v prostoru zbourané Textilany přeložena, zastávky jsou dnes umístěny uprostřed ničeho, respektive v centru budoucí zástavby. Od libereckého centra až do zastávky U Lomu mají koleje tříkolejnicové provedení, které respektuje plánované prodloužení libereckých tramvají do Rochlice. Blíže k Jablonci však není nouze o vedení lesem nebo v bezprostřední blízkosti domů. Během jízdy jsme ovšem nabyli dojmu, že údržba četných renovovaných úseků se zanedbává, protože kolej se rozhodně nedala označit za rovnou. Svezení bylo ale přeci jen pohodlnější než na starých úsecích, kde má stojící člověk problémy se udržet a něčeho se nepraštit.

Cestou jsme si udělali zastávku ve výhybně Zelené údolí uprostřed lesa. Jako jedna z mála
ještě neprodělala rekonstrukci. © Dominik Havel

Liberec nás přivítal svým terminálem „Fügnerova“ z roku 1996 od architekta Kotase. Avšak spíše než dojem přehledného dopravního uzlu vzbuzuje v našich očích chaos, jehož cílem je, aby se cestující co nejvíce nachodil. Za největší průšvih považuji oddělení páteřních tramvajových linek od autobusů, které odjíždějí od stanovišť podél objektu. Obrovskou nevýhodou pro návštěvníky je z dálky neviditelné označení stanovišť, písmo je tak malé, že ho zdravý člověk rozliší, až když stojí na příslušném nástupišti. A tak jsme se proběhli přes celý terminál k právě přijíždějícímu Tedomu na lince 24, který nás převezl na Šaldovo náměstí.

Plynový autobus mikroregionálního původu z Jablonce nad Nisou na mě působil zanedbaně a nikterak mě neoslovil, motor je na můj vkus docela hlučný. Naše kroky vedly k dalšímu památníku, odkazujícímu na původní vedení tramvajové tratě kolem liberecké radnice mezi lety 1897 a 1984. Naleznete ho na horním konci Pražské ulice, v blízkosti nám. Dr. E. Beneše. Po Praze druhý tramvajový provoz v Čechách se v době vzniku vyznačoval raritním pravostranným provozem, který byl určen reliéfem centra města. Jelikož bylo v Moskevské ulici menší stoupání než v Pražské, jezdilo se tudy nahoru. I tento tramvajový provoz poškodila 60. léta, kdy skončil provoz na tratích do Růžodolu a zmíněné Rochlice, kam by se v budoucnu měly tramvaje vrátit.

Liberecký památník tramvají je mnohem menší © Dominik Havel

80. léta se nesla v duchu přerozchodování sítě z metrového na normální rozchod, k realizaci však došlo až po revoluci. Cílem bylo sjednotit rozchod s ostatními tramvajovými provozy v ČSSR kromě Bratislavy. Dnešní stav však spíše budí rozpaky, poněvadž čtyřkilometrový úsek z Lidových sadů k Viaduktu je tříkolejnicový a stejně dlouhý navazující úsek do Horního Hanychova má po zásadní rekonstrukci a zdvoukolejnění pouze normální rozchod. Velmi diskutabilní je splítka do Lidových sadů, která slouží pouze historickým účelům. Zato metrové kolejnice v úseku Fügnerova - Viadukt jsou využívány v pravidelném provozu nejen k zátahům meziměstských tramvají do vozovny, ale i k přímému spojení Jablonce s nádražím a Viaduktem. Plánovaná trať do Rochlice bude mít opět jen normální rozchod, jak jsem již naznačil v popisu meziměstské tratě. V daleké budoucnosti se možná dočkáme rozchodu 1435 mm na celé tramvajové síti, jak napovídají pražce na rekonstruovaných úsecích tratě do Jablonce.

V době naší návštěvy probíhala rekonstrukce tratě na Soukenném náměstí v centru Liberce. Provoz do Lidových sadů byl nahrazen autobusy a tramvaje od Hanychova se obracely přes vozovnu. Modernizaci komplikovaly nerušeně jezdící tramvaje na jablonecké trati, které se každé ráno a večer prodírají staveništěm při jízdě z nebo do vozovny. Každá kolej se tedy musí opravovat samostatně.

Tohle ovšem vypadá na reinkarnaci panelů BKV… (Soukenné náměstí, Liberec)
© Dominik Havel

Kolem Kotasovy prosklené tramvajové vozovny jsme šli vyřídit povinnosti v Ubytovně Košická. Nepříliš vzhledné zařízení jsme vybrali na základě ceny, čemuž také odpovídala úroveň služeb a jednání. Zatímco recepce byla zavřená, přijetí jsme se dočkali v kanceláři ve druhém patře. Během toho, co Honza vyřizoval nocleh s pánem u stolu před námi, jsem já mohl nerušeně pozorovat komickou konverzaci napříč místností mezi další dvojicí hostů a u okna sedící paní, jež se je prozatím snažila vytlačit na potemnělou a zapáchající chodbu. Jenže oni oponovali, že je tam zakouřeno, načež zaměstnankyně ubytovny vytáhla z šuplíku ceduli zakazující kouření ve 2. patře dodávajíc, že dodržování záleží na lidech. Mezitím pán už vysypal celý košík s klíči na stůl, ale ten pravý od nám přidělené 13. komnaty v něm nebyl, a tak ho odešel hledat na recepci. Přemýšlel jsem, jestli třeba není na korkové nástěnce plné klíčů nebo ve veliké krabici „klíče“ pod stropem, když vtom se zaměstnanec radostně vrátil zpět s klíčem „013“ v ruce.

Paní nás následně odvedla do správného pokoje. Napřed jsme museli sejít zpět do přízemí, projít odpudivým Dvorem divů a temnou chodbou, 13. místnost se nacházela až na jejím konci, v sousedství kotelny. Samotný pokoj ale nevypadal špatně, potěšilo nás okno k šumící Lužické Nise. Odložili jsme si tu těžké věci a vrátili se na tramvaj k Rybníčku.

Kvůli výluce tramvaje zastavují na trati do vozovny © Dominik Havel

Zatímco Honza si odskočil na oběd do nádražní restaurace, já jsem se projel linkou 3 až pod Ještěd do Horního Hanychova, který leží o 180 výškových metrů výše. Cestou jsem marně vyhlížel evičku EVO2, zřejmě toho dne nejezdila. Při jízdě dolů mě u Spáleniště zaujaly výhybky s jedním jazykem, když ale tramvaj zastavila, dveře se neotevřely ani neodblokovaly, a tak jsem v druhém voze chtě nechtě jel dál. A prodlužovat si zajížďku o dva takty (2 × 12 min) se mi už nechtělo, takže se budete muset spokojit s funkcí Street View na Mapách Google.

Souprava nízkopodlažní a vysokopodlažní T3 pod Ještědem v Horním Hanychově
© Dominik Havel

Díky časové rezervě jsme si mohli dovolit dřívější odjezd a půlhodinový pobyt ve Frýdlantu. Oproti plánu jsme se tak svezli regionovou, která se stala nejhorším vlakem celé třídenní cesty. Přímo před frýdlantským nádražím se nachází snesené kolejiště úzkorozchodného nádraží. Trať o rozchodu 750 mm byla zprovozněna roku 1900 a u Heřmanic se napojovala na síť žitavských úzkokolejek. Přestože po 2. světové válce (příchod Poláků na Žitavsko) nebyl přeshraniční provoz osobních vlaků obnoven, roku 1957 se podařilo zavést osobní dopravu na českém úseku. Zatímco přeprava nákladu se nedožila poloviny šedesátých let, lidé se převáželi až do roku 1976, kdy byla dráha pro špatný technický stav uzavřena. V letech 1996 a 1997 pak za podivných okolností zmizely jak koleje, tak dva ocelové mosty. Pokud byste se ale chtěli vydat po tělese trati až do Německa, dál než do polské Bogatyně byste nedošli – pokračování dráhy spolknula jáma povrchového dolu. Zato ve Frýdlantu nalezneme muzeum a v Dětřichově obnovený kus železnice.

Bývalé kolejiště a kolmo postavená výpravní budova úzkorozchodné dráhy © Dominik Havel

Zanedlouho přijel poněkud zanedbaný Stadler RS1 do Černous. Za podivného pištění z prostoru jedněch dveří jsme vážně uvažovali o tom, zda vůbec má smysl do prostředí české údržby pořizovat moderní vozidla, která už nelze spravit kladivem. Zvuk se ozýval vždy za jízdy, ale jen občas, jeho příčinu se nám nepodařilo objasnit. Zato kvílení při zastavování je společné pro všechny štrúdly, a tak mi to po vystoupení nedalo a pořádně jsem si prohlédl podvozek s cílem nalézt špalíkové brzdy. Žádné jsem nenašel, ale především na horní partie bylo špatně vidět. Na mé zvědavosti se tedy nezměnilo nic – o špalících jsem na internetu žádné zmínky nenašel, ale co pak způsobuje ten typický zvuk? Na brzdové destičky to nevypadá…

840.013-7 na konečné v Černousech © Dominik Havel

Neprodleně jsme se vydali po trati do polského Zawidówa. O tom, jak bláznivý nápad to je, jsem se dozvěděl až na místě, do té doby jsem žil v domnění, že tudy projede vlak jednou za měsíc. Čilému provozu nahrávala i přítomnost čtveřice awatarů ve Frýdlantu. Historii tratě, na níž skončila osobní doprava spolu s druhou světovou válkou, již nedávno popsal Marek Vojáček, proto ho opakovat nebudu. Státní hranice se nachází kousek za Černousy, rychlost se tu ze 70 km/h propadne na polských „třicet“ a trať se začne levotočivým obloukem stáčet k osadě Ostróżno, jež je umístěna nepřístupně nad zářezem. Zatímco z mostu na konci oblouku zbyly jen opěrné zdi, přemostění ve středu osady je stále funkční.

Státní hranice © Dominik Havel

Cestou po kolejích nás znervózňovaly sytě oranžové stoky podél tratě, do kterých bychom v případě potřeby museli uskočit. Takéže jsme se k takovému činu již chystali, když v Zawidówě zapískal posun. Pomalu nastal čas opustit těleso tratě, protože rušná stanice se blížila a majestátně si to „štrádovat“ pod stavědlem by asi nebylo úplně nejlepší… Nicméně přibývající odpadky v kolejišti dávaly tušit, že tu nechodíme sami a že se zde pod mostem konají místní sešlosti. A jak se na takové místo sluší a patří, má i přístupovou cestu v podobě „černého“ přechodu přes trať na konci osady.

Blížící se nádraží Zawidów se staniční kočkou na pravé kolejnici © Dominik Havel

Do Zawidówa jsme tedy došli po silnici a byl jsem rád, že ve svém povídání nebudu jen opakovat odkazovaný článek. Rozsáhlá stanice Zawidów se nachází 3 km do centra obce a je bez osobní dopravy. Na autobusové zastávce v blízkosti několika domů u stanice visely pouze jízdní řády společnosti Mstel, která provozuje silniční dopravu do Zhořelce. Po redukci provozu 27. června zbyly z dvojhodinového taktu jen spoje v 6.10, 7.15, 8.25, 16.25 a 20.25.

Nástupiště a šestinápravová SU46-023 © Dominik Havel

Přesto bylo v osobní části stanice (na severu) více živo než na jakékoli koridorové staničce u nás. Překvapilo nás, že obrovská, zchátralá budova nebyla uzamčena a všechny dveře zůstávaly otevřené, zjevně se uvnitř nepříliš legálně žije. K objektu se zbrusu novými nerezovými okapy přijížděly automobily a na prvním nástupišti seděli lidé jako na zápraží a povídali si, zatímco na opačné straně stanice houkala lokomotiva a nad polovinou kolejiště bzučelo dálkové vedení velmi vysokého napětí, kvůli kterému si nedovedu představit, že bych tu přežil bez psychické ujmy, třebas i v obyčejném rodinném domě opodál. Na jižní straně se kolejiště dále větví a nalezneme zde i v době naší návštěvy fungující překladiště uhlí z železničních vozů na kamiony. I zde měl nezbouraný zbytek skladiště dveře dokořán…

Skladiště, stavba, která vás přivítá na cestě z centra Zawidówa © Dominik Havel

Poté, co jsme se dostatečně pobavili nad úrovní češtiny a němčiny na informační tabuli, jsme se vydali do centra Zawidówa. Dlouhá cesta, tvořená kvalitní dlažbou z dob Německa, která vytrvale snáší nápor nákladní dopravy, je lemována osamělými rodinnými domy. Překvapila nás nově vzhlížející samoobsluha, kde je dokonce možné platit zbliżeniowo (bezkontaktně). Na dotaz, do kdy mají otevřeno (na dveřích žádná taková informace nestála), nám odpověděli, že mají od 6 do 21 hodin. A to podotýkám, že se nejednalo o vietnamskou večerku.

Autobusové nádraží Zawidów vypadá ještě hůře než to vlakové © Dominik Havel

Střed obce přinesl ještě více zábavných cedulí s pochybným jazykem. Naše kroky vedly na autobusové nádraží, jež se po rozpadu PKS Zgorzelec taktéž proměnilo v zápraží, byť mládežnické. Blízké okolí státní hranice pak spíše připomínalo dobu krátce po přestěhování Polska než 21. století. České Habartice sice nevypadaly o mnoho lépe, ale hlavní rozdíl tu je ve veřejné dopravě, která zde na rozdíl od Polska spolehlivě jezdí. Měli jsme štěstí, že jsme nemuseli čekat na mezinárodní linku Zgorzelec – Liberec, která naváží Poláky na všechny směny do průmyslové zóny města pod Ještědem. Autobus do Frýdlantu odjížděl za pár minut.

Zawidów léta Páně 2016 © Dominik Havel

Přestože rozjezd vypadal značně exoticky (řidič pouze odbrzdil a studený motor nastartoval až před výjezdem ze smyčky), do Frýdlantu jsme dorazili včas, byť ne až k výpravní budově, ale na plochu překladiště 150 m od ní. Na přestup byl naštěstí dostatek času. Rozvrzaný štrúdl, který pro změnu vydával jiné zvuky než ten předchozí (ale dveře pištěly také), nás dovezl do Liberce. Inu, stačí pár let a co kus, to originál… Nastoupili jsme do nejbližšího autobusu MHD a při výstupu hned poznali, že tu mají po osmé hodině večerní všechny zastávky na znamení – kdybych na poslední chvíli nestiskl tlačítko u dveří a řidič divoce nezajel do zálivu, svezli bychom se o zastávku dál. Zbývalo už jen projít Hugovou Paříží v srdci Liberce k našemu pokoji a den s Euro-Nisa-Ticketem byl u konce.

Úvodní snímek: Vstup do vestibulu stanice Zawidów, lemovaný informační cedulí a pózující staniční kočkou © Dominik Havel