Do země taktu a návazností (3. díl - Berlín, Potsdam)

Tedy, ne že bychom chtěli nějak rozhazovat – Honza získal na 4,5hvězdičkový hotel Park Inn velmi významnou slevu. Kromě toho byla poloha v centru klíčová pro brzký odjezd do Norimberka následujícího dne – kdybychom si zajistili levné ubytování na periferii, vlastně bychom ho vůbec nevyužili, protože bychom půl noci strávili v noční MHD při cestě na hlavní nádraží. Na luxusní recepci jsme se dozvěděli, že už nás ani nemusí mrzet, že nenavštívíme blízkou vyhlídkovou věž. Dostali jsme totiž čipovou kartu od pokoje v 27. patře, do kterého nás za pouhých 20 sekund dopravil rychlovýtah, jenž po celou dobu jízdy jen zrychloval nebo zpomaloval. Vůbec nebylo znát, že jedeme tak rychle, kabina se nijak netřásla, jen žaludek se při brzdění neúprosně tlačil nahoru. Uvnitř nás poněkud vyděsil štítek „Baujahr 1968“ – já však hádám, že od té doby výtah prošel nejméně jednou rekonstrukcí.

Nádherný výhled na Berlín z pokoje v 27. patře. Barva mraků naštěstí ve skutečnosti taková
nebyla, vůbec nepršelo. © Dominik Havel

Odložili jsme si těžké věci do pokoje, ihned sjeli dolů a pospíchali na stanici S-Bahnu Alexanderplatz, kde na nás již čekal člen VLAKY.NET stoupa. Takzvaná Stadtbahn, čtyřkolejný, východo-západní průtah městem z roku 1882, který vznikl propojením hlavových nádraží, nás dovezla na nový Hauptbahnhof – hlavní železniční nádraží přímo nad Sprévou. V nadzemní části nalezneme nástupiště Stadtbahn, a to dvě pro konvenční železnici a jedno pro S-Bahn. Podzemní část „tief“, která je orientována kolmo (severojižně), je rozsáhlejší a obsahuje 4 železniční nástupiště, jedno pro metro (U-Bahn) a jedno pro druhý severojižní S-Bahn (ve stavbě). Mezi oběma kolejovými úrovněmi se rozkládají tři patra obchodů, propojená spletí eskalátorů, schodišť a výtahů. Bez zajímavosti není ani skleněná klenba nad kolejištěm, která měla být původně delší, avšak kvůli blížícímu se fotbalovému mistrovství světa se nestihla dostavět. Jedenáct sekcí střechy sice bylo vyrobeno, ale k jejich montáži už asi nikdy nedojde, protože by si vyžádala přinejmenším omezení provozu.

Berlin Hauptbahnhof – nástupiště S-Bahnu © Dominik Havel

Hlavní nádraží bylo otevřeno na místě hlavového Lehrter Bahnhof před deseti lety (2006). Stanice tehdy byla v podivném stavu rozpracovanosti, kdy v ní vlaky sice stavěly, ale cestující se kromě stadtbahnového S-Bahnu na ni neměl jak jinak dostat. První metro odsud odjelo až o tři roky později a tramvaje jezdí před nádraží až od prosince 2014. A stavbě stále není konec – jak jsem už zmínil, pod zemí bude zastavovat ještě další S-Bahn. Paradoxní je, že už se zprovozněním hlavního nádraží přestaly dálkové vlaky zastavovat na stanici Zoologischer Garten s napojením na U- a S-Bahn a autobusovým terminálem.

I přes svou velikost na mě Hauptbahnhof působil velice přehledně. Obchody jsou rozmístěny po obvodu haly, což zaručuje, že denní světlo proniká až na podzemní nástupiště. Nutný prostor mezi oběma úrovněmi nástupišť, který už nešlo zmenšit, se tedy podařilo využít velmi dobře a elegantně. Architekt dokonce předpokládal, že dlouhá jízda po eskalátorech mezi Stadtbahn a „tiefem“ bude mít vážnou konkurenci ve výtazích, a tak jsou jejich kabiny patřičně kapacitní a lze se s nimi dostat skoro z každého peronu na každý. Skutečně skvělá práce, zde někdo přemýšlel.

Berlin Hauptbahnhof © Dominik Havel

Po prohlídce skutečného nádraží i modelu v měřítku 1:87 jsme se přesunuli na separovanou stanici metra. Právě teď se dostaneme k tomu, proč jsem ve zmínce o metru na nádraží nenapsal „první souprava přijela“: „Kancléřská“ linka U55, dlouhá pouhých 1,8 km, je natolik unikátní, že není napojena na zbytek sítě metra, dokonce na žádnou kolejovou síť. Jedná se v podstatě o prodloužení linky U5 stavěné odzadu, spojovací úsek ještě stále není dokončen. Stačilo však málo a linka mohla být o stanici kratší - jako první byly dokončeny stanice Hauptbahnhof a Bundestag. Odpovědní lidé si ale uvědomili, že takový provoz by byl naprosto zbytečný, jelikož možnosti přestupu nabízí až následující stanice Brandenburger Tor, kde dnes linka o třech stanicích končí. Celý den na ní pendluje jedna dvouvozová jednotka řady F v desetiminutovém intervalu, který bohatě postačuje, linka příliš využívána není. Směna řidiče metra zde musí být velmi depresivní, když obrat tam a zpět trvá pouhých 10 minut. V roce 2009 byly do podzemí jeřábem spuštěny čtyři jednotky řady F, z nichž jedna byla v roce 2013 vyzvednuta na povrch, zbytek slouží jako záloha. A aby zajímavostí nebylo málo, od letošního října chystá BVG novinku – archaizaci vozového parku. Poklop se opět otevře, vozy typu F budou vyzvednuty a naopak „pohřbeno“ bude několik vozů řady D z raných 70. let. Důvodem je nedostatek provozních vozů metra na jiných linkách… (Aktualizace 5. 11. 2016: Modernizace vozů řady D nabrala zpoždění, a tak se na linku U55 dostanou až v prvním čtvrtletí 2017. Spuštění do odříznutého úseku bude předcházet testovací provoz na ostatních velkoprofilových linkách.)

Berlin Hauptbahnhof, stanice metra linky U55 © Dominik Havel

Poloprázdným metrem jsme popojeli jednu stanici na Bundestag, abych si splnil turistické „povinnosti“, a to zhlédnout Reichstag a Braniborskou bránu. Na východní straně jsme opět sestoupili do podzemí, tentokrát však do stanice severojižního S-Bahnu, který připomíná spíše metro. Jen modré informační tabule a typická grafika cedulí člověka upozorní, že provozovatelem není BVG, ale DB. Tunel byl dokončen v roce 1939, už tak hustá síť metra a trasování pod Sprévou si vynutily poloměry oblouků až 145 m, kde se vlaky pohybují pomalu za vydatného kvílení. My jsme si počkali na linku S2, s níž jsme dojeli na přestupní uzel Südkreuz, jenž je typicky jednoduše řešen – horní nástupiště je patřičně široké, aby z něj byl přístup na všechny tři perony o podlaží níže. Význam stanice je posílen o to, že je obsluhována i dálkovými vlaky, což má logický důvod, aby lidé z jihu města nemuseli až na jednu centrální stanici daleko odsud.

Bundestag U55 – nevyužívaná kolej je oplocena, souprava pendluje jen po jedné koleji.
© Dominik Havel

Měli jsme v úmyslu objet okružní Ringbahn proti směru hodinových ručiček (linka S42), naplno jsme však pocítili důsledky S-Bahn krize, jež vypukla roku 2009. Vše tehdy začalo na konci roku 2008, kdy jedna souprava vykolejila v důsledku lomu na dvojkolí. Všichni zůstali ledově klidní, avšak poté, co se nehoda stala podruhé, začala EBA (spolkový drážní úřad) jednat a nařídila odstavení a prohlídku všech vozů problémového typu. To by obyčejně nebyl problém, jenže Deutsche Bahn se už před léty rozhodly šetřit, prodloužit proběhy mezi prohlídkami a zredukovat počet opraváren. Konec všeho dobrého pak znamenalo zjištění, že je třeba odstavit i všechny jednotky řady 481. Doprava na S-Bahnu Berlín se prakticky zastavila a silné důsledky byly znát ještě předloni i na severojižním S-Bahnu.

Na nástupišti byl doslova chaos, o tom, zda se cestující dostanou tam, kam chtějí, nerozhodoval jízdní řád, ale spíše náhoda. Na informační tabuli, která sleduje skutečnou polohu vlaků, naskakovaly úplné nesmysly, vlaky přibývaly a mizely, jak si pánbůh usmyslel, a pořád nic nejelo. Po notné chvíli přijel vlak linky S46 do Königs Wusterhausen, a protože na něm byla nasazena záloha východní řady 485, svezli jsme se dvě zastávky na Hermannstraße. Je paradoxní, že tyto stařičké vozy jsou tišší než ty kritizované nové s označením 481 – na vině je odporová výzbroj, v níž nemá co „ječet“.

Vskutku zavádějící údaje na tabuli © Dominik Havel

Snažení u koleje S42 jsme nakonec vzdali, protože v průběhu času jeden spoj linky S42 zmizel a byl nahrazen spojem S45 na letiště Schönefeld. Poslední kapkou bylo odklonění avizované S42 na Baumschulenweg, čímž se z ní stala de facto S46. A žádná další S42 „Ring“ už na tabuli nebyla. Přešli jsme tedy k protější koleji S41, nastoupili do nejbližšího vlaku a na Jungfernheide dojeli opačně, než jsme původně zamýšleli. Smůla, byla to ta méně zajímavá trasa, vedená prakticky v celé délce podél dálnice. A po výstupu jsme zpozorovali, že protisměr stále nefunguje – u nejbližšího spoje byla hláška „Zug fällt aus!“ a další jel až za 13 minut…

Na Ringbahnu S-Bahn krize ještě neskončila. Dovedu si živě představit, jak přeplněný byl
následující "Dreiviertelzug" (délku vlaku určují piktogramy vedle čísla linky). © Dominik Havel

Chvíle v naplněném programu se přeci jen našla a posadili jsme se ke stolku u prodejny rychlého občerstvení s výhledem na S-Bahn. A teprve zde začal ten pravý „Balkán“: Za žvýkání bratwurstů v krátkém sledu za sebou začaly jezdit Ringbahny S42, první byl narvaný jak v Bangladéši a asi dva ze sedmi spojů byly tradičně odkloněny někam jinam. Skoro by se dalo říct, že co sousto, to Ringbahn… A to jsme tam seděli asi 20 minut a linka má pětiminutový interval. Ostatně to by sice přibližně odpovídalo, jenže v opačném směru za celou dobu projel jeden vlak. Jízdní řád je tedy na celém Ringbahnu úplně k ničemu, protože souprav je málo a během dne se sjedou do jednoho velkého chumlu, kdy půl hodiny jezdí na dohled od sebe a druhou půlhodinu nejede vůbec nic…

Po jídle jsme se s berlínským členem VLAKY.NET rozloučili a zamířili do metra, protože na S42 opět nastalo „okno“ a nic nejezdilo, zatímco S41 se rozjezdila. V podzemí stanice Jungfernheide z roku 1980 nalezneme linku U7, která zastavuje u dvou směrových nástupišť nad sebou – nahoře ve směru Rudow a dole ve směru Rathaus Spandau. Obě nástupiště vypadají naprosto totožně, uprostřed je zpravidla veden plot, zabraňující přístupu k nevyužité koleji, původně navržené pro linku U5, jež měla obsluhovat letiště Tegel. Architektura stanice je poněkud nešťastná, kachličky nevypadají vůbec dobře a nejhůře působí tmavá podlaha, kvůli níž nebude ve stanici nikdy dostatek světla. Jak jsme si už zvykli, je zcela normální, že v pohaslé polovině stanice je položena kolej i s napájecí kolejnicí. Avšak když jsem spatřil vedle ní pod stropem nové informační panely, na kterých kromě hodin svítily jen dva vykřičníky, pomyslel jsem si o dnešním smýšlení Němců své…

Jungfernheide U7, směr Rudow © Dominik Havel

Velmi podobně ponuře a nezajímavě vypadají i další zastávky na lince, přestupní Bismarckstraße ještě k tomu procházela údržbou, a tak působila ještě hůře, ať už se jedná o všední stanici U7, tak kytičkami pomalovanou část U2, kde dokonce jedna kolej před koncem nástupiště uhýbá na stranu. Právě s U2 jsme popojeli o jednu stanici na Deutsche Oper, jež je naopak vrcholně zajímavá. Z dvou nástupišť se zde používají pro pravidelnou dopravu pouze vnější hrany, jednu z vnitřních využívají vyhlídkové nebo posilové vlaky. Na straně do centra se všechny čtyři koleje spletou to dvoukolejného tunelu, zatímco na západní straně prostřední dvě koleje stoupají a stáčejí se doprava, kde do roku 1970 existovala hlavová stanice s vnějšími nástupišti Richard-Wagner-Platz, postavená na žádost města Charlottenburg v roce 1906. Když se stavěla nová linka U7, musela být původní stanice zbořena, avšak propojovací tunel do nové stanice Richard-Wagner-Platz existuje dodnes a jedná se o druhé propojení malo- a velkoprofilu. Dnes pouze jednokolejná spojka ústí do trasy U7 až za nástupištěm, avšak před obratištěm, aby do něj mohly pracovní vlaky zajet a přejet na druhou kolej (fotodokumentace spojovacího tunelu a obratiště). Zbytkům propojky se přizpůsobuje i dnešní vedení linky U7, jejíž tunely jsou v těchto místech neobvykle jednokolejné a ražené pod hloubeným spojovacím tunelem.

Pravidelně nevyužívané koleje ve stanici linky U2 Deutsche Oper © Dominik Havel

Abychom mohli z Deutsche Oper odjet na opačnou stranu, museli jsme přejít na protilehlé nástupiště. Pokračovali jsme zpět přes Bismarckstraße na Kaiserdamm, který se architekturou opět podobá stanicím mezi Alexanderplatzem a Gleisdreieckem. Našim cílem bylo od ostatní dopravy odříznuté autobusové nádraží, od něhož v 19.11 odjížděl poslední historický spoj linky č. 218. Přetížené centrum veřejné dopravy dnes vůbec nezvládá nápor dravých dopravců po nedávném otevření trhu dálkové autobusové dopravy v Německu. V celou hodinu z areálu vyjela nekonečná kolona regiojetů, meinferbusů a dalších vozidel, avšak než všichni stačili najet na hlavní silnici, hodiny ukázaly 19.05 a další rozjezd autobusů do všech směrů. Dojem dotvářel prostorný podchod pod přilehlou křižovatkou, v němž se na zemi vedle plivanců a zvratků váleli bezdomovci, čichový vjem asi netřeba popisovat…

Soukromníci prodávají jízdenky ve stáncích © Dominik Havel

Náladu mi však vzápětí spravil přijíždějící dvoupatrový MAN SD 200 z roku 1985. Autobusy byly vyráběny společností Waggon Union od roku 1973, samozřejmostí je automatická, třístupňová převodovka Voith. Tento zástupce poslední série byl vyřazen z běžného provozu už v roce 1999. Vozidlo není zcela nízkopodlažní, už při nástupu do spodního patra je třeba překonat jeden schůdek (výška podlahy 440 mm nad vozovkou), o to méně je místa v horním patře, kde se stojící dospělý člověk zdaleka nenarovná, odhadem je zde strop o 10 cm nižší než u nových MANů. Neprodleně jsme obsadili místa nad řidičem, ze kterých se nám naskýtal krásný výhled na silnici. V horním patře jsme byli skoro sami, běžní cestující zůstávají převážně dole. I v tomto vozidle je samozřejmé hlášení zastávek, a to naživo z úst řidiče prostřednictvím reproduktorů.

MAN SD 200 před autobusovým nádražím (ZOB) © Dominik Havel

Trasa vede zprvu po výpadovce s pěti pruhy, mezi nimiž nenalezneme plnou čáru – počet pruhů v každém směru určuje dopravní značení na základě dopravní situace. Následně autobus odbočí a vede po silnici podél jezera na řece Havel/Havola, která je překvapivě kopcovitá, některé nerovnosti totiž byly vytvořeny uměle ze sutin předválečného Berlína. Zdejší lesnatá ulice je hojně vyhledávána cyklisty, kteří se mně postarali o zábavnou podívanou – boj s osmimetrovým kopečkem často v polovině vzdávali, jelikož na něco takového nejsou v rovinatém prostředí zvyklí. A rozhodně se nejednalo o starší jedince, jízdu na kole brali vskutku vážně, kromě drahých silničních kol se pyšnili i cyklistickým dresem a dalšími doplňky. Po průjezdu čtvrtí Wannsee jsme zatočili na panelovou lesní cestu, na jejímž konci se nacházela konečná zastávka Pfaueninsel. Na samotný „Paví ostrov“ se lze dostat navazujícím přívozem.

Interiér patrového MANu SD 200 © Dominik Havel

Historický autobus se hned otočil a odvezl nás zpět na stanici S-Bahnu Wannsee, kde jsme si z intuitivního automatu na jízdenky DB vytiskli odjezdy vlaků z Potsdami a přestoupili do kloubového Citara na lince 316, které vypadalo podobně neutěšeně jako kratší verze v centru města. Vcelku nudná linka po rovné silnici v lese mezi Wannsee a Potsdamí nás dovezla k trianglu, na němž se obrací postupimské tramvaje. Přestup je zde vyřešen tak, aby se cestující co nejméně nachodil, ale to mě teď už popravdě ani moc nepřekvapilo, protože na německé standardy se zvyká skutečně rychle. V našem směru zastavil autobus přímo na nástupišti tramvaje. Ta však toho dne nejela a byla nahrazena kloubovým autobusem MAN, jenž se velmi podobal Citaru. Jeho interiér ale působil poněkud ponuře a nezajímavě a ani údržbou nevynikal.

Citaro linky 316 nás dovezlo do Potsdami © Dominik Havel

Sice jsme chvílemi zvažovali ještě prohlídku centra města, ale vzhledem k tomu, že se už setmělo a Potsdam toho dokáže nabídnout jistě hodně, jsem si řekl, že město podrobněji navštívím někdy jindy. Například tramvaje tu jezdí v pěti linkách po 29 km tratí, jejich historie sahá až do roku 1880, kdy byla zprovozněna koňka. Autobus nás dovezl na poněkud chaotický Platz der Einheit se zastávkami kolem dokola náměstí, kde jsme už přestoupili do tramvaje Siemens Combino (dodávány do Potsdami jako do vůbec prvního města od roku 1998). V Postupimi byl také testován prototyp Combina, který je oproti ostatním kratší (4 místo 5 článků) a obousměrný, v roce 2002 si ho dopravní podnik odkoupil za symbolické jedno euro. Kromě Combin zde můžeme ještě stále narazit na KT4D, převzaté z Berlína roku 1989, a Variobahn z let 2011 – 2014 od Stadlera.

Siemens Combino na Platz der Einheit © Dominik Havel

Hned po nástupu jsme poznali, že už skutečně nastal čas vrátit se do hotelu – na sedadle naproti jeden spolucestující právě vytahoval z kapsy pytlíček s bílým práškem. Combino mě příliš nezaujalo, pojezdem připomíná pražské 14T, avšak oproti nim nabízí 100% nízkopodlažnost. Ve třetím článku nalezneme podivnou „besídku“ pro šest lidí, jejíž běžné osazenstvo si dovedu živě představit. Vystoupili jsme před nádražím Potsdam Hbf, přestup byl tradičně (a až skoro nudně) krátký a na příslušném nástupišti počkali do 21.25 na vlak linky Magdeburg – Frankfurt (Oder) – Cottbus, kterého souprava dosáhne až půl hodiny po půlnoci. Až teprve zde jsem si všiml, jak stručné, přehledné a užitečné jsou elektronické panely na nástupištích, kromě nezbytných informací jako čas odjezdu a cílovou stanici totiž zobrazují i sektory, ve kterých vlak zastaví, a následující vlaky. Zajímavé je, že na rozdíl od nás Němci nepotřebují znát dopravce nebo konkrétní číslo vlaku (stačí linka), taktový jízdní řád a tarifní integrace evidentně dokážou udělat své…

Nádraží, nebo obchodní dům Potsdam? © Dominik Havel

Obligátní Twindexx Vario DB od Bombardieru, jenž přijel s menším zpožděním, se prakticky ničím neodlišuje od dříve vyráběných vozů DOSTO, které Češi obvykle znají z drážďanského S-Bahnu. Jediným zpozorovaným rozdílem je instalace nepříjemně svítících zářivek přímo do zavazadlových polic tak nízko, že cestujícímu skoro nahřívají hlavu. Nepřímé osvětlení modrým světlem, které se mi v Drážďanech tolik líbilo, zkrátka padlo v boji s normami TSI… Nicméně to ještě zdaleka nebylo všechno: Za Wannsee se vlak rozjel na plných 120 km/h a já na vlastní pozadí poznal, proč se těmto vagonům hanlivě přezdívá Wackeldackel (původně označení pro plastového psa s kývající hlavou) – vůz začal skákat nahoru a dolů. Vzápětí se však ozvala podivná znělka v podobě pruské dechovky a osobák zastavil ve stanici Berlin-Charlottenburg. My jsme s radostí vystoupili na Alexanderplatz, poslechli si zpívající a velmi pomalý rozjezd soupravy, vedené Taurusem, a pozorovali, jakým kočkopsem jsme to sem přijeli – některé vozy právě svítily modře, takže se jednalo ještě o DOSTA. A zatímco jsme scházeli po schodech dolů na náměstí, já jsem se zahloubal do krásných vzpomínek na dopolední dynamickou a klidnou jízdu designově a především technicky mnohem povedenějším Kissem, do něhož lidé nemusejí nastupovat po plechových prazích jako do kurníku, a mohou se spolehnout, že ve všech vozech jednotky naleznou stejný komfort…

Výtah nás opět vyvezl do 27. patra hotelu a nám se naskytl krásný výhled na noční Berlín. Teprve když jsme se jím nasytili, začali jsme objevovat podivné vybavení pokoje. Hned nad postelemi bylo pod stropem podivné zařízení obklopené dvojjazyčnou samolepkou „Nedotýkat!“, avšak nejzvláštnější byla sprcha a WC z matného skla přímo v pokoji – hlavní potíž byla v tom, že po osprchování neměl člověk kam vylézt, aniž by ho druhý neviděl. Kromě toho těsnění ve dveřích svou funkci spíše neplnilo, a tak se z poloviny pokoje stal v mžiku rybník. Na velkou potřebu jsem se ani neodvážil si odskočit, protože by pak trvalo asi velice dlouho, než by klimatizace zápach odsála. Ještě s radostí jsem vzpomínal na Ubytovnu Košická, která aspoň nabízela zděnou koupelnu na pokoji. Večer jsme strávili přepínáním televizních kanálů, na nichž nás hned po monologu „vosího poradce“ zaujal nekončící teleshopping, který nabízel doslova vše, na co si lze vzpomenout. Byla to taková západní obdoba zábavných plakátů na polském venkově. Ale časem jsme rozhodně plýtvat nemohli – ráno nás čekalo opět brzké vstávání a odjezd do Norimberku. Stačilo tedy jen ulehnout na nepochopitelnou kombinaci velkého tvrdého a malého měkkého polštáře a co nejvíce si odpočinout po náročném dni.

Velmi zvláštní vybavení pokoje 4,5hvězdičkového pokoje © Dominik Havel

Na závěr berlínského dvojdílu si dovolím vyjádřit několik poznatků, které jsem během uplynulého dne nastřádal. V první řadě jsem pochopil, že regionální doprava nemusí být jen rozhrkaná „socka“, jejímž účelem je co nejlevněji a bez nároku na cokoliv dopravit lidi z bodu A do bodu B. Pro Němce je ranní vlak místem, kde si v klidu vypijí ranní kávu, kterou jim ochotně přinese vlakový personál. Službám, komfortu a rychlosti dopravy pak odpovídá i skladba cestujících, mezi nimiž jsou hojně zastoupeny i věkové kategorie 30 – 60 let, jež u nás zpravidla vlastní auto a veřejnou dopravu považují za nežádoucí sociální službu. Na Německu je úžasné právě to, že u nich to jsou právě ti z nižších vrstev, kdo jezdí autem.

Dále je na každém kroku vidět, že úspěch veřejné dopravy rozhodně nespočívá ve štědrých dotacích. Primárním činitelem je, upřímně řečeno, zdravý rozum, pokrokovost a velkorysost, která si ovšem v německém podání nezakládá na složitých železných konstrukcích s plachtovím, ale na myšlení zaměřeném na pohodlí cestujících, a to už z dob před světovými válkami (Gleisdreieck). Jak jinak si chcete vysvětlit, že železniční tratě se dodnes nemusely přetrasovávat, a přesto umožňují vysokou rychlost vlaků? Předvídavost si sice v Berlíně vyžádala několik zmařených investic do „nádraží duchů“, ale já si myslím, že se to i tak vyplatilo, protože jinde budou povedené přestupní uzly sloužit cestujícím ještě hodně dlouho.

Nicméně to, co dělá veřejnou dopravu systémem, je společný tarif, jednotný takt a přestupní návaznosti, protože k čemu vám je rychlý spoj, když pak budete čekat čtvrt hodiny při přestupování? Avšak zatímco zmíněné body se snažíme dohnat, zdravý rozum nám stále chybí. Je zkrátka úžasné vědět, že trasy a jízdní řády linek se v drtivé většině případů nemění po desetiletí, což nezanedbatelnou měrou usnadňuje cestování, jak ostatně po celý den předváděl Honza, který nějaký čas v Berlíně strávil před dvěma lety. Nemohl jsem uvěřit tomu, že je možné si zapamatovat linkové vedení a často i odjezdy mnoha linek MHD – když jsem si vzpomněl na domovské město, kde jízdní řády sestavuje rozsypaný čaj a vítr, bylo mi smutno. Doma není v mých silách se naučit jízdní řád ani jedné linky, zatímco v Berlíně poznám, že i de facto cizinec dokáže používat MHD s pružností a jistotou.

V Německu mají vlaky (a celé linky) nástupiště pevně stanovené v jízdním řádu, takže
pravidelný cestující ví, kam má jít (Potsdam Hbf) © Dominik Havel

Recept na Německo je tedy jasný: promyšlenost, jednoduchost, pravidelnost a dlouhodobá neměnnost. Bude jen stačit, když na VHD nebudeme nahlížet jako na hračku, se kterou si můžeme hrát, jak se nám zachce. Jakákoli změna musí být dopředu pečlivě promyšlena. O velkých penězích Německo opravdu není, rozum přeci nic nestojí, nemám pravdu?