Do země taktu a návazností (4. díl - Norimberk)

Zatímco v předchozích dílech jsem Německo spíše obdivoval, dnes si bude západní (ne)kvalita zahrávat s mým zdravím…




Je pět hodin ráno a budík nás probouzí z tvrdého spánku před celodenní cestou domů. Protože jsme se ven dostali vcelku brzy, vsadili jsme raději na tramvaj než na podivně fungující S-Bahn, jehož problémy by se nám dnes nejméně hodily. Na odkloněné lince M5 přijela podle očekávání nová tramvaj Bombardier Flexity Berlin, která mě ale příliš nezaujala, svojí konstrukcí s pevnými podvozky a zavěšenými články nijak nevybočuje z řady dnešních tramvají. Zvláštní spíše bylo, že pevné podvozky nebyly na pohodlí jízdy vůbec znát.

Interiér tramvaje Bombardier Flexity Berlin © Dominik Havel

Vlak ICE do Norimberku (a dále Mnichova) odjížděl z podzemní části hlavního nádraží, označované jako Berlin Hbf (tief). Přestože informační panel sděloval, že řazení vlaku je obrácené, Němci mu vůbec nevěnovali pozornost a přeskupili se až po vyhlášení informace rozhlasem. Proč by se přeci dívali na displej, když nástupiště je předem dané a nemění se, že… Jízdenky jsme měli koupené už s měsíčním předstihem a v loterijním systému určování ceny jízdního dokladu jsme navýsost uspěli – cesta Berlín – Norimberk – Marktredwitz nás vyšla na pouhých 25 € za osobu, tedy pokud pominu cenu místenky, jež se skutečně hodila, protože téměř všechna místa byla rezervovaná a sedět pět hodin na schodech ve dveřích by rozhodně nebyl příjemný zážitek, který jsem od takové jízdy očekával. Pro srovnání – obyčejná jízdenka DB („Flexpreis“) stojí 133 €.

ICE T vjíždí do stanice Berlin Hbf (tief) jako ICE 1585 do Mnichova. © Dominik Havel

Hodiny ukázaly 6.27 a dvě spojené jednotky typu ICE T se daly do pohybu. Značka ICE je symbolem kvality a rychlosti od roku 1991, kdy byla představena první generace vysokorychlostních vlaků ICE 1. Od té doby se síť vysokorychlostních tratí neustále rozrůstá a vyrábějí se nové a nové typy vozidel. ICE T je nejpočetnější řadou vysokorychlostních vlaků, DB vlastní 59 sedmivozových a 11 čtyřvozových jednotek, vyráběných od roku 1996. Od ostatních řad se liší nižší maximální rychlostí (jen 230 km/h) a především naklápěcí technikou, která dovoluje zvýšit maximální dovolenou rychlost v obloucích o 30 % a předurčila jednotky pro provoz na relacích s převažujícími konvenčními úseky v členitějším terénu. Dnes se však naklápění nepoužívá z důvodu nálezu dvoumilimetrové praskliny na nápravě jednoho vozu v roce 2008 a následného rozhodnutí EBA snížit namáhání náprav v obloucích.

Na první pohled vypadá ICE T skutečně skvěle, designově se podobá typu ICE 3. I ve druhé třídě nalezneme koberce či imitace dřeva, nepřímé osvětlení působí příjemným dojmem. Jen sedadla mě poněkud zklamala, byla docela tvrdá a od regionálních se příliš nelišila. Vlak zastavil ještě na nádraží Südkreuz, kde se zaplnil téměř do posledního místa, a rozjel se na 200 km/h po rovinaté konvenční trati do Lipska. Jízda byla velice pohodlná a tichá, místy až nudná – krajina za oknem se vůbec neměnila, všude byly jen nekonečné louky a lesy téměř bez civilizace. O to více času zbývalo na testování nefunkčního WiFi připojení a pozorování informačního systému, který právě lákal na zakoupení 20% přirážky k ceně jízdenky, jež vám měla zaručit, že pojedete na „Ökostrom“ (ekologický proud). Naprostou neproveditelnost takového výmyslu asi Němci nechápou, jim zřejmě stačí, když uvidí, jak se za oknem točí větrníky… Stejný příplatek je nabízen i v jídelním voze, hned jsme tedy začali vtipkovat, že si cestující musí počkat, až bude vlak brzdit, jinak dostane jídlo studené…

Honzova snídaně v jídelním voze ICE © Jan Přikryl

Další zastávka byla až Lutherstadt Wittenberg, 46tisícové město na Labi, v němž roku 1517 Martin Luther uveřejnil své reformační myšlenky. Avšak toto město mi nepřipomínalo domov jen vodním tokem, ale i architekturou – jako by sem Kotas připlul. Prostor před nádražní budovou je zakryt nechutnými bílými plachtami na mohutných nosnících z roku 1998. Je ovšem zajímavé sledovat kontrast mezi místními politiky, kteří stavbu jednohlasně odmítají pro její malou funkcionalitu, a osobami z královéhradeckého magistrátu, jež plachty považují za jednotnou tvář salónu republiky a s oblibou je dávají od autobusového terminálu až na panelákové sídliště…

Odpudivý pohled na Lutherstadt Wittenberg © Dominik Havel

Zanedlouho vlak opět zastavil, a sice v „Hořkém Poli“ Bitterfeldu. Honzův zrak zde skutečně zhořkl, jelikož právě odešel na snídani do jídelního vozu a sedl si na opačnou stranu, než jsem seděl já. Za žvýkání výborných bratwurstů a popíjení chutné kávy najednou zaznamenal jakýsi bílý autobus před nádražím. Ten však nebyl jen tak ledajaký, měl totiž hrb! Ano, pochopili jste správně. SOR dobyl Německo. V minulém roce (2015) bylo do Bitterfeldu dodáno 25 autobusů typu CN 12, a jak německé zdroje uvádějí, nátlak ze strany města přinutil dopravce šetřit a objednat ty nejlevnější autobusy. Dopravce dokonce vlastní i původně předváděcí vůz typu NC 18. Je však otázka, zda je toto skutečně cesta k úsporám – tipuji, že sorky budou muset vyřadit mnohem dříve, než si myslí… Kromě toho si nedovedu představit, že bych měl z všudypřítomných Citar přesednout do SORu.

Bitterfeld: Sedíte v pohodlném a tichém vlaku, vychutnáváte si snídani, a co nevidíte – hrb!
© Jan Přikryl

V Bitterfeldu se už zaplnila i poslední volná místa a lidé s předraženou jízdenkou z automatu, vyčnívající z kapsy, se usadili na schůdky u dveří. Do Lipska, kde proběhla největší výměna cestujících, už to ale nebylo daleko a po obligátní úvrati na největším hlavovém nádraží v Evropě jsme najeli na novou vysokorychlostní trať do Erfurtu, která se do nádraží napojuje ze severní strany, nový průjezdní tunel na jih tedy nevyužíváme. Novostavba o délce 120 km dovoluje maximální rychlost 300 km/h a pravidelný provoz byl na ní spuštěn s počátkem platnosti letošního jízdního řádu. Zanedlouho se k nám připojila i trať z Halle a krajina za oknem se začala mírně vlnit. Těšil jsem se, že pojedeme rychle, hranici 200 km/h ale vlak spíše nepřekonával, jen chvíli jel 218 km/h.

Na VRT nalezneme tři tunely, z nichž dva jsou bezmála 7 km dlouhé a třetí měří „pouhé“ 2 km. Už po vjezdu do prvního z nich jsem si ale uvědomil, že s vlakem není něco v pořádku – velice nepříjemně a posléze i bolestivě mně zalehlo v uších. Od té doby jsem spíše doufal, že vlak zpomalí, ale těšit mě mohlo, že tunely jsou na této VRT pouze tři… Skutečné zpomalení nastalo za Erfurtem, kde jsme opět najeli na konvenční trať s maximální rychlostí kolem 120 km/h. Mezi kopci jsme se proplétali až do přestupního uzlu Fulda na nejstarší německé vysokorychlostní trati Hannover – Würzburg. Koncový úsek z Fuldy byl otevřen v roce 1988 a je konstruován pro rychlost 280 km/h. Na 94 km nové trati naše uši neminulo 20 tunelů, z nichž jeden je s 10 779 metry nejdelším v Německu (Landrückentunnel). Tunelu se v minulosti nevyhnuly nehody. Zatímco porucha vlaku v roce 2000 vedla jen k újmě na psychice čtyř cestujících, kteří museli být vyvedeni ven, v roce 2008 najela jednotka ICE 1 v rychlosti 230 km/h do stáda 20 – 30 ovcí. V důsledku vykolejení vlaku uvnitř tunelu bylo těžce zraněno 21 cestujících.

Protože jsme věděli, jak nepříjemná bude cesta po tunelové VRT, sbalili jsme všechny věci a odebrali se zbytek času strávit v jídelním voze. Během putování napříč jednotkou jsem poznal, že tlakotěsnost nebyla jediným problematickým bodem vlaku. Kdybych si nevšiml, že pod stolkem chybí odpadkový koš, skončila by skleněná láhev na zemi. Po pár krocích se popruh od Honzova batohu zasekl mezi područkou a jedním ze sedadel, na vyproštění bylo potřeba vynaložit nezvykle velkou sílu. V jiném voze se pro změnu několik sedadel skrývalo za černou plentou a v dalším vagónu se neúspěšně načítal informační systém.

Z jedné strany polystyren, z druhé černá plenta. I to je realita ranního vlaku ICE.
© Dominik Havel

Jídelní vůz vypadal oproti tomu mnohem lépe, protože o něj zjevně pečuje posádka. Jako alergika mě potěšil seznam jídel bez laktózy hned na druhé straně jídelního lístku, podrobné složení (včetně vody) vybraných bratwurstů s bramborovou kaší nám ještě sdělila velice příjemná a především upřímně usměvavá číšnice. Pravda, jídlo sice stálo přes 8 €, ale to na německé poměry rozhodně není moc. Hlavní je, že chutnalo výtečně, pomohlo v boji s tlakovými vlnami a dostatečně zasytilo.

Jídelní vůz v ICE © Dominik Havel

Za Würzburgem nás přivítala typicky čistá a členitá bavorská krajina. Vlak ale přesto nezpomaloval, rychlost stále přesahovala 160 km/h. Když se přiblížil Norimberk, byl jsem rád, že jsme tímto špatně udržovaným vlakem dorazili v pořádku do cíle. Z vlaku ICE mám dojem, že si zkrátka hraje na to, co není – na jedné straně to jsou koberce a kvalitní materiály v interiéru, na straně druhé vyznění degraduje špatná údržba ve stylu „wir sparen“ (šetříme). Dojem z nedotované dopravy v Německu mám tedy velice špatný, protože takové cestování může být i zdraví nebo život ohrožující. Při vzpomínkách na Eschede mi ještě dnes běhá mráz po zádech – jeden průšvih DB evidentně nestačí a údržba je stále na velmi špatné úrovni. Aspoň že ICE T už mají opět monobloková kola…

Četné trhliny v „tlakotěsném“ mezivozovém přechodu ICE T © Dominik Havel

Na uvítanou v půlmilionovém městě nad řekou Pegnitz mě místní obyvatel vynadal, že za ním dodržuji malý odstup na eskalátoru do metra, a to jsem stál dva schody za ním. V automatu jsme si koupili celodenní jízdenky za 7,70 €, přičemž každý z nás musel prostřednictvím klávesnice s nezvyklým rozložením ABCD zadat svoje jméno a příjmení, abychom už jízdní doklad nemohli nikomu dát.

Norimberské metro je vůbec nejmladší v Německu, první úsek byl zprovozněn v roce 1972, tedy o dva roky dříve než v Praze. Oproti našemu metru se však všechny linky norimberského U-Bahnu kříží pod hlavním nádražím a ještě se setkávají v přestupním uzlu Plärrer. Zatímco linka U1 (a posilová U11 v části U1) je běžného typu, na novějších linkách U2 (a posilové U21) a U3, které mají společný centrální úsek, už žádné řidiče nepotkáme, provoz metra je plně automatizován. Počátky automatizace ale byly poněkud divoké. Když byla 14. června 2008 otevřena automatická linka U3, na U2 stále jezdily vlaky s řidiči, toto přechodné období trvalo až do 2. ledna 2010, od kdy jsou automatické jednotky vypravovány na všechna pořadí linky U2. Právě kvůli smíšenému provozu souprav s řidičem i bez v minulosti ve stanicích nenalezneme žádné zábrany mezi nástupištěm a kolejí, jen značky na podlaze, ve kterých místech zastaví dveře vlaku. Pozoruhodné ale je, že skleněné dveře nejsou ani na nových stanicích linky U3, které jsou obsluhovány automaticky odjakživa… Možná za to může snaha systém zjednodušit a dovolit větší odchylku zastavení.

Nepřehledná klávesnice na obrazovce jízdenkového
automatu © Dominik Havel

Při návrhu systému byl kladen velký důraz na bezpečnost provozu. Veškeré výpočty vykonávají dva počítače paralelně, a pokud nedojdou ke stejnému výsledku, proces zopakuje ještě třetí výpočetní zařízení. Poloha vlaku na trati se zjišťuje několika způsoby, především však dvěma vodiči mezi kolejnicemi, které se v určitých rozestupech navzájem kříží (tzv. smyčkami). To zajišťuje přesnost zastavení ±0,5 m v 95 % případů, přičemž odchylka nikdy nepřekročí 1 metr. Zabezpečovací zařízení funguje podobně jako ETCS 3. úrovně, tedy mezi vlaky se vypočítávají fiktivní (pohyblivé) oddíly na základě aktuální zábrzdné vzdálenosti. Prostor kolejiště a několik metrů přilehlých tubusů jsou pod bedlivým dohledem nejrůznějších senzorů, které umí rozlišit i velikost překážky. Například igelitový sáček nemá žádný vliv na provoz, avšak větší taška už může být vyhodnocena jako předmět ohrožující bezpečnost jízdy vlaku, a tak se ruch na postižené koleji zastaví. Vlak jedoucí po dotytčné koleji zabrzdí nouzově, ostatní plynule zastaví před stanicí. Veškeré vybavení od traťových zařízení až po vozidla dodal Siemens.

My jsme sjeli právě do stanice linek U2/U3, která působí poněkud male, jelikož je stejně jako všechny její sestry postavena pro pouze čtyřvozové vlaky. Ani samotné nástupiště není příliš široké, přesto svojí velikostí ve většině případů postačí více než dostatečně, protože zde jsou provozovány obvykle pouze dvouvozové jednotky, tzv. Kurzzug, které občas můžeme potkat i ve dvojici, která pak plně využije délku nástupiště. Zkrácený vlak metra je na informačním panelu vždy vyznačen, a když se cestující nepostaví do části peronu přiléhající k vyšrafovanému úseku napájecí kolejnice, bude se muset proběhnout často i přes polovinu nástupiště, přičemž ví jen počítač, zda na něj souprava počká…

Řada DT3 ve stanici Hauptbahnhof © Dominik Havel

Na automatických linkách U2 a U3 se setkáme výhradně s vozy řady DT3 (32 dvouvozových jednotek) z let 2004 – 2007 a DT3-F (14 jednotek) z let 2010 a 2011. Oba typy jsou po technické stránce naprosto totožné. Mezi oběma díly jednotky se nachází široký mezivozový přechod, bezpečnost při nastupování a vystupování zajišťují až překvapivě rychle se vysouvající stupínky pode dveřmi, které se v pracovní poloze dotýkají nástupiště. Jediný rozdíl spočívá v čelech vlaků – zatímco starší vozy mají místo kabiny řidiče prostor určený ke stání s panoramatickým výhledem na trať, ty novější, primárně určené pro linku U1, mají na obou koncích standardní stanoviště obsluhy. Přesto jsou i tyto jednotky schopny jezdit automaticky a občas se s nimi na U2 nebo U3 můžeme setkat. Čistě automatické jednotky lze případně ovládat ručně z uzamykatelné plnohodnotné „krabičky“. Ostatně toho se využívalo při zátěžových testech souprav v běžném provozu na lince U1 před otevřením automatického metra, pro zvýšení bezpečnosti vznikla ve vozech i provizorní zástěna „kabiny“. Bez zajímavosti není ani to, že automatické vlaky se dokážou v obratišti samy oživit a zase vypnout.

Ze staničního rozhlasu se ozvalo obligátní hlášení, jehož přínos jsem dodnes nepochopil, a za vydatného kvílení a pištění výkonových tranzistorů zastavuje Geisterzug (vlak duchů), jak jsem ho hned pojmenoval, ve stanici. Jako by někdo tahal sto koček za ocas, ten zvuk byl skutečně zvláštní. Dveře se otevírají, já poněkud nedůvěřivě nastupuji a zabíráme místa u čelního skla. Chvíli stojíme, pak si počítač usmyslel, že zavře dveře, a vyrážíme do osvětleného tubusu metra. Zazněl stejný gong jako na budapešťské lince metra 1 a vyhlásila se příští stanice. V krabičce před námi cosi cvaká, regulace výkonu piští a před námi – nikdo, jen tunel. Pocit bezpečí navozuje jen táhlo záchranné brzdy poblíž dveří. Je to skutečně zvláštní pocit, když o vašem životě rozhoduje počítač, a ne člověk. Zprvu jsem systému příliš nevěřil, ale po několika minutách jízdy se mi zalíbil a shledal jsem ho velice vhodným. Hlavním přínosem pro cestující totiž není to, že děti, které rády sedají na odolné dekly krabiček vepředu, mají zábavu, ale především zkrácení intervalu bez navýšení nákladů. Když totiž nemusíte platit řidiče, vyjde úplně nastejno, zda pošlete dvě jednotky spojené, nebo budou jezdit jednotlivě a dvakrát častěji.

Kachličková stanice Hauptbahnhof U2/U3 © Dominik Havel

Výsledek tedy je takový, že ve špičce pracovního dne jezdí vlaky metra ve společném úseku obou linek každou minutu a půl, po zbytek dne a v sobotu v intervalu 2,5 minuty. Avšak ani neděle není k zahození, během 10 minut jedou 3 soupravy… To v Praze, která je více než dvojnásobně větší, nemáme – výhody metra bez řidiče jsou tedy jasné. Letiště je obsluhováno v jednotném intervalu 10 minut.

Vystoupili jsme až na konečné stanici Friedrich-Ebert-Platz, jež byla otevřena roku 2010. Do vlaku nastoupil uklízeč, který zkontroloval, zda uvnitř nikdo nezůstal, a během jízdy přes obratiště interiér poklidil. V této stanici (stejně jako ve všech na samostatných koncích linky U3) už na rozdíl od stanic na U2 nalezneme návěstidla pouze vypnutá, což je zvláštní – jako by se nemohly vypnout i na U2. Otázka také je, proč je do čistě automatické stanice vůbec dávali. Vzhled stanice poněkud kazily informační tabule v designu 70. let, jež nalezneme jednotně po celé síti metra.

Tato stanice je obyčejně přestupní na tramvaj, ta však kvůli dlouhodobé výluce na sever od Plärreru nejezdila. Zatímco Honza si šel doplnit zásoby do blízkého obchodu, já se odebral na veřejné WC, při jehož opouštění se mi člověk sedící na lavičce začal z neznámého důvodu smát… Šel jsem tedy čekat před supermarket a můj spolucestovatel se vrátil právě včas – stačilo tu chvíli stát, a už několik kolemjdoucích mě prosilo o drobné. O pár desítek metrů vedle jsme pak potkali „dobrou duši“, která se nás zprvu ptala, kde je autobusová zastávka, a následně žebrala o peníze na jízdenku. Bohužel musím konstatovat, že v jiných částech centra to nebylo jiné a výsledný dojem z města tito žebráci výrazně kazí.

Zatravněné těleso trati ve výluce není v nejlepším stavu. © Dominik Havel

Od konečné stanice linky U3 jsme se vydali na procházku centrem města, které očividně utrpělo obrovské škody na konci druhé světové války. Na obou členitých březích řeky Pegnitz nalezneme řadu kvalitně znovupostavených památek, jejich vnímání ovšem kazí okolní domy, jež si na historii pouze hrají – některé paneláky se povedly více, některé méně. I zde nám to netrvalo dlouho a nalezli jsme staveniště stylu „stavíme svoji minulost“. Moje rozporuplné dojmy z centra Norimberka završila pokladní v obchodu se suvenýry, která odmítala přijmout 10€ bankovku při placení pohlednice, a protože jsem na ní mluvil tou hnusnou spisovnou němčinou, která se v této části země zkažené nářečím nenosí (např. „Ich mag dich" se tu řekne „I mog di", jak jsme záhy poznali u jiného stánku s pohlednicemi), komunikovala se mnou anglicky. A já jí zase odpovídal německy a tak dále… Po chvíli handrkování zjistila, že ta osoba venku patři ke mně, a tak si vynutila, že Honza vytáhl drobné… Dodnes nechápu, proč jsem neodešel pryč, ale jak je vidět, berlínsky dobrá nálada ve mně ještě pořád zůstávala.

Weisser Turm © Dominik Havel

Do metra jsme se vrátili na stanici Weisser Turm linky U1, jejíž eskalátor ústí přímo do věže z 13. století. Architektura stanice z roku 1978 je však poněkud nudná, typicky kachličková. Popojeli jsme tedy necelých 500 m do přestupního uzlu Plärrer, kde se u směrových nástupišť nad sebou setkávají všechny linky metra. Celek tedy připomíná berlínskou Jungfernheide po dokončení. Na rozdíl od Wuhletalu je zde přestup usnadněn bohužel pouze stavebně, vlaky na přestupující nečekají, což platí především o přísné duši automatických linek. Především dolní nástupiště opět působí nezajímavě a ponuře, na horní proniká alespoň denní světlo skrze světlíky ve vysokém stropu. Za nástupišti se také nachází propojky mezi konvenčním a automatickým metrem, jež jsou provozně velice potřebné, protože depo se nachází pouze na lince U1.

Horní patro přestupní stanice Plärrer © Dominik Havel

Na nejstarší lince U1 se kromě zmíněných DT3-F běžně setkáme s řadou DT1 z doby zakládání norimberské podzemní dráhy. Mezi lety 1970 a 1984 bylo vyrobeno 64 Kurzzugů, během provozu ale docházelo k zápůjčkám obdobných vozidel z a do kompatibilního systému v Mnichově. Ještě před několika lety jsme se proto mohli v Norimberku setkat s vozy v modrém nátěru, jichž bylo v roce 2003 pořízeno 6 jednotek. Dnes jsou již opět v Mnichově nebo sešrotovány. Vozidla tohoto typu na mě působila velice zastarale, a to nejen vzhledem interiéru s koženkovými příčnými lavicemi, ale především ručním otevíráním dveří bez „posilovače“, s každým křídlem lze dokonce manipulovat zvlášť.

DT1 ve stanici Weisser Turm © Dominik Havel

Nejnovějším soupravám se podobají jednotky typu DT2 v počtu 12 kusů z roku 1993. Vyznačují se především hliníkovou skříní, možností rekuperace energie, tlačítky ovládanými dveřmi a panoramatickými skly na čelech. Oba díly jednotky však nejsou průchozí. I v případě této řady nalezneme v Mnichově odpovídající protějšek, a sice typ B. K žádným výpůjčkám už ale u těchto vlaků nedocházelo.

DT2 v potemnělém spodním patře Plärreru © Dominik Havel

Linka U1 pokračuje od Plärreru rovně pod ulicí Fürther Straße, na povrch vystoupí až před koncovou stanicí linky U11 Eberhardshof s velice hutnou a nepěknou architekturou, která evokuje podobné dojmy jako pražská stanice metra Petřiny. Zde jsme museli počkat na vlak U1, který pokračuje až do Fürthu. To však trvalo déle než obvykle kvůli jednokolejnému provozu mezi stanicemi Eberhardshof a Fürth Hauptbahnhof (4 mezistaniční úseky), kvůli němuž musel být pětiminutový interval zdvojnásoben. Bizarní ovšem je, že z byrokratických důvodů jezdily na opačné straně jednokolejného úseku vlaky linky U1 opět v pětiminutovém intervalu, aby se naplnila smlouva. Asi nemusím zdůrazňovat, že tyto vlaky, jezdící uvnitř 120tisícového města, byly skoro prázdné…

Fürth Klinikum mi pro změnu připomíná pražskou Bořislavku, a to nesmyslně komplikovaně
nařezanými dlaždičkami. © Dominik Havel

Vystoupili jsme na předposlední zastávce Fürth Klinikum, jež od svého vzniku v roce 2004 nabízí přestup na autobusy a železniční S-Bahn. Přestup je zde nesrovnatelně delší a komplikovanější než na více než sto let starých stanicích metra v Berlíně, když jsme se konečně dostali ven k silnici a na most, zjistili jsme, že na nástupiště se nedostaneme, protože S-Bahn prochází rekonstrukcí stejně jako U-Bahn… Prázdným metrem linky U1 končícím na Fürth Hauptbahnhof jsme se dostali zpět do civilizace a chtěli se vydat zpět do Norimberka vlakem, jenže odjezdová tabule byla z důvodu výluky ve směru Bamberg poseta nejrůznějšími hláškami od „wenige Minuten später“ (několik minut zpoždění) po „Zug fällt heute aus“ (vlak nejede). Nakonec jsme byli rádi, že vůbec něco ve směru Norimberk přijelo. A protože se k nástupišti blížila elektrická jednotka Coradia Continental od Alstomu, těšil jsem se, že poznám další regionální vlak od jiného výrobce.

Coradia Continental přijíždí do Fürthu. © Dominik Havel

Honza byl sice zklamán, že nepřijely stařičké x-Wageny, jež budou stejně jako Coradie od prosince 2018 nahrazeny RegioPantery od plzeňské Škody, ale já jsem byl rád, že uvidím další západní vlak z dnešní doby. Jednotky Coradia Continental jezdí po kolejích od roku 2008 a vyrobily se jich už více než dvě stovky kusů. Od ostatních regionálních vlaků je odlišuje především design čela. Samozřejmostí jsou Jakobsovy podvozky, maximální rychlost 160 km/h a variabilita délky a výkonu jednotky. Protože jsem si ale na německé poměry už začal zvykat, přišel mi tento vlak poněkud divný, počínaje odpadkovým košem pod stolkem a rampami do dveří konče. Podlaha je totiž umístěna ve výšce 730 mm nad temenem kolejnice, avšak směrem k nástupní hraně dveří se poměrně strmě snižuje na 610 mm, což sice není 550 mm, jako má nástupiště, ale podle Alstomu to asi stačí. Sedadla v provedení DB Regio vůbec pohodlná nebyla kvůli jejich malému rozestupu. Třešničkou na dortu byly rámy neexistujících oken, patrné na vnějšku buňky WC. Zkrátka bylo zřejmé, že Coradia Continental rozhodně žádný zázrak není a má mnoho chyb a nedodělků. Je ovšem otázkou, zda zrovna panteři vysoutěženého dopravce National Express se svojí zastaralou koncepcí se samostatnými vozy budou lepší. Sterilní design a „čvachtající“ podvozky bych Němcům rozhodně nepřál, už jen proto, aby se u západních sousedů nestupňoval odpor k českému strojírenství jako v Bitterfeldu…

Řekněte – je tohle normální řešení nízkopodlažnosti? (Coradia Continental) © Dominik Havel

Po příjezdu zpět na hlavní nádraží přišly na řadu norimberské tramvaje, které jezdí na 5 linkách po 36 km tratí. V minulosti ale byla délka sítě dvojnásobná, tramvaje jezdily dokonce až do Fürthu. Dnes úlohu zrušených tratí přebírá rozvíjející se U-Bahn. Avšak to v žádném případě neznamená, že tramvaje jsou v Norimberku odsouzeny k zániku, řada nových tratí se dokonce plánuje. Několik posledních desetiletí by se tedy v historii norimberských tramvají dalo označit jako optimalizaci sítě.

Ve vozovém parku nalezneme kromě 14 tříčlánkových tramvají GT6N, které už známe z Berlína, jejich inovované nástupce, tentokrát čtyřčlánkové s délkou 36,6 m v počtu 26 kusů. Kromě mírně pozměněného čela se vozy GT8N2 odlišují především konstrukcí pojezdu. Technicky tyto tramvaje připomínají dvě KT4 spojené k sobě, přičemž mezi nimi (2. a 3. článkem) je dvojitý kloub, jenž se zvenčí pozná podle delšího měchu, uvnitř jsou jasně zřetelná dvě otočná spojení za sebou. Tato konstrukce zaručuje, že se na vjezdu nebo výjezdu z oblouku nebudou vlnit všechny články, ale pouze dva. U těch je ovšem vlnění markantnější než u obyčejné GT6N, skoro mi přišlo, že první a poslední článek mají pevné a dva vložené díly otočné podvozky, ale nejspíš to tak není. Ve výsledku jsem byl z této tramvaje (r. v. 1999 – 2000) spíše zklamán, starší GT6N byly skutečně lepší tím, že se skoro vůbec nevlnily.

GT8N2 najíždí jako linka 9 do nástupní zastávky před hlavním nádražím. © Dominik Havel

Nejnovější typ představují pětičlánkové tramvaje Variobahn od Stadlera, dlouhé 33,9 m, jejichž 8 zástupců vyjelo do běžného provozu v roce 2008. O dva roky později byly ale po dobu 5 měsíců odstaveny kvůli znovu běžícímu schvalovacímu procesu. Jejich pojezd již nijak zajímavý není, liché články spočívají na pevných podvozcích a sudé jsou zavěšeny. Tyto vozy se nám bohužel během návštěvy nepodařilo ani spatřit.

GT8N2 na lince 9 nás dovezla k Doku-Zentru, impozantnímu muzeu nacismu ve tvaru půlkružnice, jež se rozkládá na břehu rybníka Großer Dutzendteich s mnoha (v kontrastu k muzeu) klidně působícími plachetnicemi. Tramvajová trať je většinou vedena středem ulice. Na této zastávce se tramvaje linky 9 převlékají do čísla 6 ve směru Plärrer a opačně, na rozdíl od ještě nedávné podoby Ortenova náměstí v Praze je zde změna čísla spojena s dvouminutovým prostojem na stažení případného zpoždění. Následující GT8N2 nás tedy už pod číslem 6 dovezla na kolejově složitý terminál Plärrer, kde jen projela smyčkou a opět se převlékla, tentokrát do linky 4. Skutečně zajímavé řešení oběhů vozidel… Je ale možné, že bylo způsobeno zmíněnou výlukou právě na sever od tohoto uzlu. Avšak zatímco toto je záležitost, která cestujícího nemusí zajímat, mě zaujalo spíše to, že autobusy (převážně MAN Lion´s City) zastavovaly různě na ploše smyčky, takže vitalita cestujících je během přestupování zaručena…

Přestupní uzel Plärrer © Dominik Havel

Protože do odjezdu zpět do Česka zbývalo ještě hodně času, zamířili jsme do metra s tím, že se projedeme automatickou linkou U2 až na letiště. K naší nelibosti byly dříve rozsvícené tunely metra už zhasnuty, takže dopředu jsme neviděli kromě stanic nic. Až do konečné stanice linky U21 Ziegelstein vede metro standardně ve dvou jednokolejných tunelech, na posledním úseku na letiště se ale spojí do jednoho, dlouhého 2,4 km, jenž se před nástupištěm stanice Flughafen opět rozdvojí. Jedná se o nejdelší mezistaniční úsek na síti norimberského metra a byl otevřen v roce 1999. Bizarní je, že oba eskalátory ve stanici jezdí pouze ve směru nahoru, kvůli čemuž musí cestující s těžkými zavazadly zamířit k výtahu. Zkrátka poloviční pražská stanice Nádraží Veleslavín…

Ještě více mě však zklamalo zastřešení prostoru před odletovou halou, jež je provedeno kompletně ze skla v horizontální poloze. Podle jeho čistoty usuzuji, že za údržbu jsou zde vyhazovány do povětří rozhodně nemalé sumy. Ještě zvláštnější byla ovšem destinace Mnichov na odletové tabuli – nechápu, jak se někomu může vyplatit cestovat do Mnichova letadlem. Na přepážce Lufthansy jsme se dozvěděli, že cena letenky výrazně převyšuje 200 €, a to nepočítám příplatek za zavazadlo 40 €. Pro srovnání - Flexpreis na ICE s jízdní dobou 62 minut z centra do centra vás vyjde na 55 €, o loteriích nemluvě.

Skleněné zastřešení prostoru před letištní halou © Dominik Havel

Nechápající jsme se tedy vrátili do hloubené stanice metra a svezli se zpět na hlavní nádraží, kde jsme ve společnosti žebráků počkali na vlak RE do Chebu. Vlak byl tvořen třemi dvouvozovými jednotkami řady 612 s naklápěcí technikou, z nichž první dvě jely do Hofu a poslední se v Pegnitz odpojila ve směru Cheb. Vše bylo pečlivě vyznačeno na informační tabuli včetně příslušných sektorů. Tyto jednotky vyrobil mezi lety 1998 a 2002 v počtu 192 kusů Adtranz/Bombardier Hennigsdorf. A myslím, že to bylo vskutku důstojné rozloučení ze strany Německa. Vlak pelášil rychlostí až 160 km/h na obloukovité trati, přičemž se nakláněl až o 8° na obě strany. Je sice pravda, že na vlaku bylo znát, že údržba tohoto typu je nákladná a DB jí nevěnuje přílišnou pozornost (občas v obložení zalupalo), ale vysoce dynamická jízda tento nedostatek vynahradila. A to připomínám, že sedíme v obyčejném spěšňáku do stanice „Čep“, jak průvodčí západočeské město vyslovila.

Motorová jednotka řady 612 na norimberském nádraží © Dominik Havel

Tento vlak však není úplně německy obyčejný, jak by se mohlo zdát, má totiž jednu zvláštnost, známou především mezi chebskými nepřizpůsobivými – v Pegnitz průvodčí přesedne do části jedoucí do Hofu a dále do Chebu jede vlak neobsazen. A protože dopravcem na českém území jsou České dráhy, které, jak je vidět už z jízdního řádu, jsou povinny obsazovat vlaky průvodčím, začal Honza vykonávat svoji práci. Nicméně aby nás německá průvodčí nevyhodila hned v Neuhausu, začal jsem na ní jako první mluvit já a dal jsem jí jak loterii Berlin – Nürnberg – Marktredwitz, tak Včasnou jízdenku Evropa od ČD, kterou jsem si koupil pro sebe na zbytek cesty až domů. Onu personální absurditu nastínilo už to, že průvodčí se o druhou jízdenku vůbec nezajímala, a ani ji neoznačila. Nato spustil Honza, že je z českého Verkehrsministeria a dělá tady kontrolu, načež průvodčí úplně změnila tón hlasu, ale na druhý pokus se mu přeci jen vytoužený otisk kleští do protokolu podařilo získat. Ohledně podpisu ho ale průvodčí DB odkázala na strojvedoucího, který nastoupí v Pegnitz, protože on bude jediný od DB, kdo ve vlaku na českém úseku bude. Ten se bez problémů podepsal.

Hned za Pegnitz jsme si tedy přesedli do velice komfortního oddílu 1. třídy, protože nás stejně neměl kdo zkontrolovat. A nebyli jsme tam sami, absence personálu je zde obecně známá věc. Netrvalo dlouho a přiblížil se Marktredwitz, za nímž už vlak pokračoval nezvykle pomalu, rychlost se pohybovala kolem 80 – 100 km/h. Na vjezdu do Chebu se s námi strojvedoucí rozloučil a ohledně přípojů nás odkázal na Durchsage auf dem Bahnsteig (staniční rozhlas), což po dvou dnech v Německu znělo vskutku podivně. Nicméně západní mentalita v podobě vlivu DB už pokročila i na odpuzující nádraží v Chebu, kde vlak zastavil na stejném nástupišti, jako stál navazující vlak do Prahy.

V motorové jednotce 612 se příplatek do 1. třídy skutečně vyplatí, kožená křesla Grammer
nabízejí diametrálně odlišné pohodlí oproti tvrdým sedadlům pro regionální vlaky v 2. třídě.
© Dominik Havel

Přesto byl Cheb skutečný skok k horšímu. Rozdíl byl umocněn dynamicky vypadajícím RegioSwingerem na jedné straně nástupiště a různorodou soupravou modernizovaných vozů ČD, které v tomto kontextu vyznějí ještě hůře než obyčejná béčka – dokládají totiž, že mašinky, vagonky a hlavně posun ve stanicích stále milujeme nade vše a nechceme se jich vzdát. Ze tří typů vozů 2. třídy jsem si při koupi jízdenky s bezplatnou místenkou vybral relativně nové Bdpee²³¹ s katastrofálními sedadly, archaickým uspořádáním do čtyřek, nudným designem a bizarní skříní na zavazadla uprostřed. Na hodinách naskočilo 18.34 a vlak se velice zvolna uvedl do pohybu. Zazněl gong a Andula nás jménem národního dopravce přivítala na palubě rychlíku vyšší kvality. Po pár sekundách od spuštění hlášení si ale sousední Bdpee usmyslelo, že právě ono je přeci tím hlavním vozem v soupravě, a tak hlášení běželo dvojhlasně. Takto to probíhalo po celou dobu, co jsme se líně kolébali usínajícím údolím řeky Mže a následně cyklicky nabírali a mařili kinetickou energii mezi Plzní a Berounem. Na rozdíl od zapadlého osobáčku v Horní Lužici zde sice nebyla žádná možnost zakoupení občerstvení, nicméně hladem jsme netrpěli – já jsem vytáhl z batohu poněkud předimenzované zásoby, a tak jsme si ve společnosti dvojhlasné Anduly udělali soukromý Bord Restaurant na polovičním stolku v Bdpee. Výběr byl vskutku široký – kromě chleba se nabízela masová konzerva nebo „kvalitní ryba z Nordsee“ (jak jsem ji představil), pardon, konzervovaný sleď. Inu, takto má vypadat správný (hladem netrpící) cestující v rychlíku vyšší kvality…

Takovýto pohled na informační displej se nám naskýtal během stání v Plzni-Jižním Předměstí...
Nejen hlášení se nepovedlo. © Dominik Havel

Honza vystoupil už na Smíchově, odkud to má domů blíž. Zato mě čekaly ještě dvě a půl hodiny cesty. Po výjezdu z Vinohradského tunelu se začaly návalky mezi vozy třít o sebe (v Německu jsem je viděl jen v tom zastaralém Wackeldackelu), národní dopravce se s námi opět rozloučil zbytečnostmi a vzápětí začaly dveře na obou stranách zpívat tu úmornou kakofonii (přestože se ČD vychvalují, že v těchto vozech lze selektivně odblokovat dveře na straně nástupiště). Naprosto znuděn a bez informací se vydávám do haly, kde jsem zjistil, že rychlík do Hradce má už překvapivě uvedeno nástupiště. A tak jsem se pomalou chůzí vydal k nástupišti číslo 6, přičemž celou dobu Andula hlásila informace k EN 445 Slovakia včetně všech přímých vozů do nejrůznějších destinací. Velmi šotoušský a matoucí byl popis umístění vozu (v přední/zadní části vlaku, uprostřed vlaku), Slovakia totiž nejezdí po Novém spojení, ale přes Vršovice. V tu chvíli jsem si řekl, že je zde skutečně něco špatně a máme co dohánět…

Český vkus pro design v Bdpee²³¹ © Dominik Havel

Vůz ABpee³⁴⁷, modernizace od Pesy Bydgoszcz, sice vypadá pěkně, ale hodil by se spíše na osobní vlaky. První třída nabízí skoro stejné nepohodlí jako třída druhá – ani v RegioSwingeru nebyly v erste Klasse sedadla stylu Borcad Regio+, ale pohodlná kožená křesla Grammer. Rychlík nabral cestou úplně bezdůvodně 5 minut zpoždění, přesto jsem poslední trolejbus královéhradecké linky 2 stihl. Můj vlak, můj čas, zní přeci slogan Českých drah. Usadil jsem se na tvrdá a především špatně tvarovaná sedadla v SORu a za neustálého natřásání vzpomínal na plavbu Citarem po rozmlácené silnici do Alt-Schmöckwitz. Cestou jsme potkali protisměrný spoj s neexistující destinací „Vozovny“ (ve skutečnosti trolejbus končí na zast. Zimní stadion) a zanedlouho jsem (už po půlnoci) vystupoval před svým domovem. A to jsem se ještě ráno vozil v berlínské Flexity a po poledni v automatickém metru v Bavorsku. Byl to skutečně náročný a vyplněný den.

Pohodlí 1. třídy v ABpee³⁴⁷ spočívá jen ve větší šíři sedadel. © Dominik Havel

Na závěr cestopisné tetralogie bych chtěl uvést několik poznatků o Německu celkově. V první řadě mě překvapilo, že Západ dnes vypadá hůře než Východ, a sice berlínskými (ne)tramvajemi a odpudivým autobusovým nádražím počínaje a norimberskou chudinou konče – jako cíl rodinného nebo společensky zaměřeného výletu toto město zásadně nedoporučuji. I od ICE jsem popravdě čekal víc, z jeho netěsnosti mě ještě dna dny poté píchalo v uchu. Přesto si ale Německo zachovává určitý šmrnc a odlišné myšlení, pramenící už z toho, že ve veřejné dopravě nejste jen otravný cestující, ale Fahrgast (host).

V celé zemi mě také zaujala láska ke starým zařízením v bankovnictví – úplně normální je, že kartou sice platit můžete, ale až od určité částky, protože musíte „žehlit“ a podepisovat se. Obzvláště bizarně vypadají průvodčí ve vlaku ICE, kteří u online koupených jízdenek ověřují existenci platební karty tím, že s ní projedou štěrbinu v zařízení, připomínajícím tablet. Ani práce s elektronickými jízdenkami nebyla zrovna příkladná – cestující („host“) držel mobil s QR kódem v ruce, zatímco průvodčí se nad ním kroutil s POPkou, jež má čtečku neprakticky na spodní hraně. Naprostým vrcholem pak byla nálepka na jízdenkovém automatu v Norimberku, která oslavovala novinku – možnost platit s využitím čipu na platební kartě. Jak v liberecké tramvaji, tak i v zawidówském obchůdku šlo platit bezkontaktně…

„Zlatý tip: Plať čipem.“ Při kupování jízdenky na MHD
v Norimberku dokonce nemusíte využívat
magnetický proužek na kartě. © Dominik Havel

Nicméně pravdou je, že tato cesta zásadně změnila můj náhled na veřejnou dopravu u nás. Dříve milované Citelisy už považuji za něco úplně obyčejného, hlášením ve vlacích přikládám nulový smysl a pobíhání mezi nástupišti (když číslo peronu naskočí na tabuli poněkud pozdě) považuji za výsměch lidem. Máme tedy dvě cesty, jakými může česká veřejná doprava pokračovat – buď půjdeme ve šlépějích slovenského Smeru a ještě více u VHD prohloubíme sociální význam (u nás takovýto postup propaguje ČSSD), nebo budeme cestující lákat na komfort, služby, provázanost a jednoduchost. Jak jsem už minule poznamenal, kvalitní VHD vůbec není o penězích, ale o zdravém a pokrokovém myšlení. A hlavně zájmu něco změnit.

Vydejte se tedy, milí čtenáři, na podobnou cestu také. Zaručuji, že vám otevře oči. Já jsem nesmírně rád, že jsem se mohl takovéto cesty zúčastnit, je to zkrátka zážitek, který si nelze jen tak koupit. Na druhou stranu vás ale varuji, že německé standardy jsou velmi nakažlivé a návraty domů bývají drsné a zklamávající.

Odkazy:

• kolejové schéma U-Bahn Nürnberg