Neměli jsme vždy zelenou

Zkusme si teď vystopovat, jak se vyvíjel a měnil smysl barev a návěstních znaků.




Předesílám ještě, že tento článek bude čistě o návěstních znacích, zejména o těch, které se liší od našeho dnešního předpisu D1. Nikoliv o vývoji návěstní a zabezpečovací techniky.

Začněme od Adama, jímž pro železnici byla Stephensonova Rocket. Již při prvních pokusech s vlaky a lokomotivami se ukázala jedna nepříjemná vlastnost jízdy po dvou železných pásech: dlouhá brzdná dráha. V okamžiku, kdy uviděl strojvedoucí jiný vlak na stejné koleji, ta vzdálenost, na kterou jej spatřil, nestačila k zabrzdění. Zprvu to řešili provozovatelé časovým odstupem – nákladní vlak směl vyjet za předchozím po 15 minutách, rychlík po 20 minutách. Havárie však nastala, když ten předchozí vlak musel zůstat na trati stát, třeba pro poruchu. Přišlo se tedy na to, že trať je třeba rozdělit na prostorové oddíly a zajistit, aby se v každém úseku nacházel vždy jen jeden vlak. Právě tohoto zajištění, organizačního opatření, aby do již obsazeného traťového či staničního oddílu nevjelo další vozidlo, je nejdůležitějším předmětem signalizace, jež se česky nazývá návěsti.

Žezlo

je nejjednodušší zabezpečovací pomůckou: Kdo má žezlo, ten jede. Není zlaté, posázené drahokamy, je to jen tyčka označená číslem, ale představuje vládu nad tratí mezi dvěma dopravnami. Je pro daný úsek jedno jediné, vjet do úseku smí jen strojvedoucí, který jej dostane od výpravčího. Tím je zajištěno, že se nepotká s jiným vlakem ve stejném ani opačném směru. Nevýhodou je, že v každé stanici musí vlak zastavit, aby staré žezlo odevzdal a nové vyfasoval, a hlavně že nemohou jet po sobě dva vlaky v jednom směru – jeden žezlo odveze, druhý jej zpátky přiveze. Proto lze zabezpečení žezlem používat jen na málo frekventovaných tratích.

Praporce

Starší, mnohem starší než železnice je lodní doprava. Ta používá již po staletí k signalizaci barevné prapory. I přes dnešní moderní elektroniku se nám dochovala námořní vlajková abeceda na stožárech lodí i ruční semaforová abeceda. Je logické, že si železničáři vzali vzor z toho, co se již dávno osvědčilo na moři.

Tady už ale nalézáme první odlišnost od toho, co se stalo symbolickým pro nás zeměplazy: Červená a zelená není „stůj“ a „volno“. Je to označení stran. Červená (je blíže k srdci) = levá strana, zelená = pravá strana. Světly této barvy jsou označeny borty lodí a vjezdy do přístavů, křídla letadel na noční obloze, i vodní slalomáři mají tyče branek červenobílé a zelenobílé.

První kód barev praporců na dráze byl stanoven takto:

Vidíme, že barevné praporce vyjadřovaly nejen návěst pro lokomotivu, ale i žádost sousední dopravně. Jenže ty jsou od sebe na vzdálenost několika kilometrů. Aby se tam spolehlivě přenesly, to zajišťovali

Strážníci tratí

Trať mezi stanicemi byla rozdělena na několik prostorových oddílů. Jejich délka bývala asi 1 km, tedy délka dnešních autoblokových oddílů. U každého oddílu postavili rodinný domek, pokud možno na kopci, aby navzájem na sebe viděli, především aby viděli na návěstní stožár u obou sousedních domků. V domku žil strážník čili vechtr z německého der Wächter. Jeho úkolem bylo přenášet signál – vyvěsit ten, který viděl na sousedním stožáru, čímž se znak přenášel dál podobně jako na francouzském semaforovém telegrafu z přelomu 18/19. století. Ale také strážník musel pravidelně kontrolovat trať svého obvodu, provádět menší opravy a zajišťovat ty náročnější. Když byl na pochůzce na trati, signalizaci zajišťovala jeho žena. Byly to tedy první železničářky.

Praporce měly ovšem nevýhodu – za bezvětří byly špatně vidět. V noci nebyly vidět vůbec, ale v začátcích železnice se jezdilo jen ve dne. Záhy je však vystřídal lepší, zřetelnější způsob signalizace -

Košová návěstidla

Dřevěné stožáry podobné konstrukce, jako je – s prominutím – šibenice, na nich se na provaze vytahovaly velké proutěné kulaté koše, natřené na červeno. Ty vyjadřovaly signály jednak mezi dopravnami –

Košové signální zařízení © Luděk Šimek

ale vyjadřovaly též signál pro vlak, byla to tedy první skutečná návěstidla:

Košové návěstidlo © Luděk Šimek

Jak jsme řekli, traťový oddíl byl asi kilometr dlouhý. Když do něj vjel vlak celý, strážník „za ním zavřel“ – spustil koš do polohy „stůj“. Viděl to srážník předcházejícího oddílu, věděl, že jeho oddíl je již volný, i vytáhl svůj koš do polovičky – „pomalu“. A ten strážník před ním tím pádem věděl, že jsou dva oddíly volné, vytáhl tedy kaš až nahoru – „volno“.

Nepřipomíná vám to něco? Nu ovšem – náš známý autoblok. Košová návěstní soustava je tedy předchůdcem autobloku, jen je na ruční pohon a především – na člověčí oči.

Koše také umožňovaly signalizovat i v noci – pod koše zavěsili lucerny. A lucerny mohly být osazeny skly různých barev, skla se dala vyměňovat – i máme tu první možnost využití barevných světel.

Barevná světla

Železniční konference v Birminghamu v roce 1841 stanovila na základě zkoumání bratrů Chapeových stupnici viditelnosti jednotlivých návěstních barev: Nejlépe viditelná je barva bílá, její viditelnost se rovná 1. Viditelnost barvy červené je pak 1/3, zelené 1/5 a modré 1/7. Červené světlo bylo poté vybráno pro návěst nejdůležitější - zakazující jízdu.

Návěstní předpisy K.K.St.B. a poté i ČSD až do roku 1941 tedy neznaly žluté světlo, význam návěstí byl následující:

Jistě jste si všimli zásadního rozdílu oproti dnešku: Bílá je „volno“, zelená „pomalu“. Ještě žijí pamětníci platnosti tohoto kodexu.

Zelená znamenala „pomalu“.

Distanční návěstidlo

V polovině 19. století houstla doprava, přibývalo nejen osobních vlaků, ale i množství zboží přepravovaného po železnici, rostla nutnost manipulovat ve stanici s nákladními vozy. Tím ale rostlo i nebezpečí, že přijíždějící vlak vpadne do stanice, když se posunuje, vjede na obsazenou kolej... Zpočátku museli tedy vybíhat zřízenci vlakům naproti a zastavovat je. Pak bylo zkonstruováno návěstidlo, které nahradilo tuto jejich práci. Nazývalo se distanční čili vzdálenostní a umísťovalo se před vjezd, tedy asi tam, kam pozdější vjezdová návěstidla.

Distanční návěstidlo

Tvořila jej štíhlá kónická skříň, z níž vyčníval vzhůru hřídel. Na tom hřídeli byl červený terč. Byl-li otočen plochou proti vlaku, znamenal „stůj“, pootočením o 90° kolem svislé osy, tak, aby byla vidět jen hrana, se dostal do polohy „volno“. Zpočátku byla návěst ovládána místně, od r. 1865 drátovodem ze stanoviště výhybkáře. Jak vidno na obrázku, uprostřed terče bylo i barevné sklo a vzadu lampa, čímž byla vytvořena i noční návěst. V roce 1872 sestrojil František Křižík dokonce elektrický obvod, který kontroloval, zda po projetí vlaku bylo distanční návěstidlo správně otočeno.

Distanční návěstidlo tedy měnilo polohu otočením podle svislé osy jako dnešní výhybková návěstní tělesa. Což bylo nebezpečné v případě, že se drátovod přetrhl a terč uvízl v poloze „volno“. Tuto nevýhodu odstranila návěstidla s vodorovnou osou – ramenová (hlavní mechanická návěstidla), otáčející rameno podle osy souběžné s kolejí, nebo desková (předvěsti, seřaďovací návěstidla), kde se deska sklápí kolem osy kolmé na směr jízdy. Ta při přetržení vlastní váhou spadnou do nejpovážlivější polohy (stůj, výstraha, zákaz posunu).

Hlavní návěstidlo a předvěst

Hlavní návěstidlo vznikalo v letech 1883 – 1890. Je ramenové a známe jej dodnes. Návěst nám ukazuje rameno, otáčející se kolem osy souběžné s kolejí. V poloze vodorovné – „stůj“, pootočené o 45° vzhůru – „volno“. „Brejličky“ s červeným a bílým (dnes zeleným) světlem se pootáčejí před lucernou, a tím mění noční návěst. Těch ramen může být víc, tím se i rozšíří škála návěstních znaků. K tomu se ale ještě dostaneme.

Typy ramen hl. návěstidel různých společností
© Luděk Šimek

Hlavní návěstidlo je takové, které má základní návěst „stůj“, jež kryje následující oddíl. Bývá vjezdové, odjezdové, cestové, oddílové na trati. Při zvyšování rychlosti vlaku se zvyšovala i zábrzdná vzdálenost – na 700 až 1000 m. Pokud před návěstidlem nebyl tak velký prostor, z něhož by jej strojvedoucí viděl, nemohl dobrzdit tak, aby před ním zastavil. Proto byly již od roku 1883 zřizovány i předvěsti – návěstidla stojící na zábrzdnou vzdálenost před hlavním návěstidlem, říkající, co se má na hlavním očekávat. Byla to deska kruhová nebo obdélníková. Z dětství pamatujeme tu obdélníkovou s průduchy, po r. 1960 nahrazovanou všude kruhovým terčem, avšak pamatujeme ji v barvě žluté. Nezapomínejme ale, že až do r. 1941 byla barvou výstrahy zelená. A brejličky před lampou opět dávaly noční znak – zelenou nebo bílou.

Dnešní přivolávací návěst se dříve nazývala
„volno“ – obr. z D1 1939.

Předpis XXII., tedy Návěštní předpisy z roku 1920

Mladá republika zdědila po c. a k. mocnářství úctyhodnou železniční síť, která se od těch dob co do délky tratí téměř nezměnila, mohutněla jen co do počtu kolejí – hlavní trati se zdvojkolejňovaly, stanice rozšiřovaly. Zdědila i vozový park, návěstní techniku a předpisy. Ty byly upraveny předpisem XXII. v r. 1920 a později se doplňovaly.

Podívejme se teď na některé podrobněji, zejména na ty, kde se návěstní znaky liší od dnešních. Především to byly návěsti na výhybkách. Ty se lišily nejen svými návěstními znaky, ale i konstrukcí. Byly i křižovatkové, tehdy i v předpise nazývané „anglické“ výhybky s jedním přestavovadlem, které měly dvě polohy. Buď z obou kolejí rovně – křížem přes sebe – nebo z obou kolejí odbočkou na svoji stranu. Po druhé světové válce se křižovatkové výhybky "o jednom přestavovadle" již nepoužívaly:

Křižovatková výhybka o 1 přestavovadle úplně (vlevo) a neúplně zabezpečeném
(vpravo) © Vlaky, vláčky, modely

Vidíme, že se odlišovaly úplně zabezpečené neb spolehlivě uzamčené od neúplně zabezpečených či spolehlivě neuzamčených – ty „nespolehlivé“ se značily zeleným obdélníkem, vždyť zelená znamenala výstrahu.

I křižovatkové výhybky s dvěma přestavovadly měly náv. tělesa na svislém hřídeli, neměly ještě návěstní křídla jako ty dnešní:

Křižovatková výhybka o 2 přestavovadlech
© Vlaky, vláčky, modely

V r. 1928 byly zavedeny návěsti světelných návěstidel a také návěsti pro elektrické lokomotivy – předchůdce těch dnešních modrých čtverců v poloze na vrcholu:

Návěsti pro elektrický provoz © Luděk Šimek

Ani vypravování vlaků výpravkou nebylo samozřejmostí odjakživa. Bylo zavedeno až v r. 1932 a ta výpravka byla modrá! V tom se i filmaři rádi pletou – běžně vidíme, že v příběhu odehrávajícím se před válkou výpravčí zvedne dnešní zelenou výpravku.

Modrá výpravka, zavedena v r.
1932 © Česká železnice

 Následující ilustrační obrázky jsou převzaty až z předpisu D1 z r. 1939, vydaného tedy až Protektorátními dráhami Čech a Moravy, a to proto, že v něm byly kvalitní fotografie. Je to např. jedno z prvních světelných návěstidel –

„Stůj“ - obr. z D1, vydané r. 1939

- spádovištní návěstidlo mechanické i světelné –

Mechanické, tzv. parabolické spádovištní návěstidlo – obr. z D1 1939

Světelné spádovištní návěstidlo – obr. z D1 1939

Zastavíme se ještě u uzávěry koleje:

Uzávěra kolej - obr. z D1 1939

Vidíme návěstní znak „kolej uzavřena“ na sloupku, natřeném červenými i modrými pruhy, platný tedy zřejmě pro vlak i pro posun, symbol, který známe z výkolejek a točen, někde i konce kusé koleje. Nepřestavoval se však otočením návěstního tělesa kolem svislé osy jako u výkolejky, ale černá příčka se jen pootočí o 45°. Uzávěra pracovala, někde možná dosud pracuje, v součinnosti s odjezdovým či cestovým návěstidlem, které je skupinové. Je u každé koleje a ukazuje, z které koleje je postavena vlaková nebo posunová cesta.

Pozorný čtenáři, poznáš rozdíl mezí výhybkami z r. 1939 a 1946?

Ještě jednou se omlouvám, že používám nejvíc obrázků až z protektorátního předpisu. Je to proto, že používá k vyobrazení kvalitní fotografie, kdežto obrázky v předpise XXII z r. 1920 jsou nezřetelné. Nyní se už ale skutečně dostáváme k tomuto předpisu z r. 1939. který už se stejně jako ten dnešní jmenuje

Návěstní předpis D1

Všimneme si nejprve toho hlavního – hlavních návěstidel, které mohly být o jednom, dvou i třech ramenech:

Volno - obr. z D1 1939

Volno do odbočky; vjezd do 2. odbočky – obr. z D1 1939

Vjezdová návěstidla tedy rozlišovala, je-li cesta rovně, na 1. nebo 2. odbočku, odjezdová – na kterou traťovou kolej se jede. Tento způsob návěstění se nazývá směrová signalizace. Poloha ramen byla mechanicky vázána s polohou výhybek, takže nešlo postavit např. návěst „volno“ přes výhybku, postavenou do odbočky s rychlostí pouhých 40 km/h. Vidíme, že noční znak „volno“ je 1 bílá, odbočkou 2 bílé, 2. odbočkou 3 bílé pod sebou. (kolik ramen šikmo, tolik bílých)

Pak ale přišla změna

Předpisy tehdejší DČM (BBM) se sjednotily s Říšskou dráhou:

Změna významu barev zelené a žluté v r. 1941
© Vlaky, vláčky, modely

Zůstalo tomu tak i po osvobození, neboť se tak návěští už v celé Evropě i na většině světa.

Dostáváme se tím k dalšímu vydání -

Návěstní předpis D1 z r. 1955

K hlavním změnám došlo u hlavních návěstidel. Bylo zrušeno rozlišování odboček a rozlišeno pouze, zda se pojede rovně - kdy rychlost není omezena návěstidlem, nebo odbočkou rychlostí 40 km/h. Třetí červenobílé rameno tedy bylo zrušeno, ale ve velkých stanicích byla vjezdová návěstidla vybavena novinkou – žlutým ramenem, schovaným v poloze „stůj“ a „volno“ za předním červenobílým, Když ale bylo červenobílé vzhůru a žluté vodorovně, znamenalo to – očekávej stůj – v noci žluté světlo. Vjezdové návěstidlo se tak stalo předvěstí cestového nebo odjezdového.

Další novinkou byla přivolávací návěst. Na vjezdová návěstidla byla instalována 3 bílá světla, sestavená do trojúhelníku. Když svítila, mohl vlak vjet pomalu do stanice i přes návěst „stůj“. Signalista už nemusel běhat s bílým terčem až na vjezd pokaždé, když bylo třeba vtáhnout vlak na obsazenou kolej.

Hlavní mechanické návěstidlo z D1 1955 © Luděk Šimek

Povšimněme si ještě rychlostní signalizace i na mechanické předvěsti. Sloužilo k tomu červeně orámované bílé rameno a už se s ním nesetkáme – bylo zrušeno v r. 1987.

Mechanická předvěst vjezdového návěstidla z D1 1955 © Luděk Šimek

Pozoruhodné bylo, že spodní zelené světlo nemělo vlastní lampu, ale světlo do něho odráželo zrcátko od horní lampy.

Konečně zde vidíme i soudobá návěstní tělesa křižovatkových výměn, které se již nejmenují „anglické“, i normálních jednostranných, oboustranných a štíhlých či obloukových výhybek, které naopak již neuvidíme, protože od r. 1997 se nerozlišují a stejný znak ukazují po i proti hrotu. (viz galerie)

Náv. na obloukových a štíhlých výhybkách z D1 1955 © Vlaky, vláčky, modely

Náv. křižovatkových výh. z D1 1955
© Vlaky, vláčky, modely

Nejvíc nás ale asi bude zajímat, jak se rychlostní signalizace zaváděla na světelná návěstidla: Předpis z r. 1955 byl vlastně takovým mezistupněm k té dnešní. Světelná návěstidla tehdy převzala noční znaky mechanických návěstidel:

Světelná návěstidla - znaky shodné s nočními návěatmi mech.n
© Vlaky, vláčky, modely

Bylo však možno návěstit i vyšší rychlosti než 40 km/h:

Rychlostní návěsti z D1 1955 © Vlaky, vláčky, modely

Spíše jako kuriozitu si předveďme i poněkud atypické tabulky pro případ leteckého poplachu či chemického zamoření, které rovněž tehdy obsahoval D1. Ano, hovoříme o období studené války, o napjatých vztazích v rozdělené Evropě. Doba nebyla tak idylická, jak ji máme ve svých dětských vzpomínkách, ti mladší ve vzpomínkách a vyprávění rodičů.

Tabulky pro poplach z D1 1955 © Luděk Šimek

D1 z r. 1960 - rychlostní návěstní soustava

Až zde se plně rychlostní návěstění uplatnilo. Pravidlo, že jako slovo z abecedy, tak se návěst skládá ze dvou (i třech) světel, že dolní znak omezuje rychlost v obvodu hned za návěstidlem, horní kmitavé světlo je předvěstí následujícího, toto pravidlo vede k soustavě snadno zapamatovatelné. Pravda, původně se počítalo jen s rychlostmi 40 – 60 – 80 – 100. Co je míň, víc nebo mezi, bylo později doplněno číslicemi světelných indikátorů. Ale kdo se podívá na tabulku, ten snadno pochopí:

Rychlostní signalizace od r. 1960 © Zdeněk Herzig

Nový význam dostává i bílé světlo. Už to není jen „posun dovolen“. Je-li nad ním ještě zelená nebo žlutá, klidná nebo přerušovaná, znamená to, že následující návěstidlo, jehož je toto předvěstí, je na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost. Pod ním však může být ještě klidná žlutá, doplněná případně světelnými pruhy či číslicí – dává rychlost bezprostředně za návěstidlem a předvěstí následující na nedostatečnou zábrzd. vzdálenost.

Pomocí této bílé byl vytvořen i čtyřznaký autoblok na trati Plzeň – Cheb, kde úseky byly kratší než zábrzdná vrdálenost, každé návěstidlo mělo světla žluté, zelené, červené, bílé. Zvýšila se tím propustnost trati, v r. 1998 byl však tento autoblok zrušen.

A konečně bílé přerušované světlo znamená přivolávací návěst . Nahrazuje tedy ta 3 bílá světla na mechanických návěstidlech.

Tento předpis D1 dal i nový význam barevným pruhům na návěstidlech – viz tabulka:

Barevná označení stožárů © Vlaky, vláčky, modely

U starších návěstidel se malovaly přímo na stožár, návěstidla AŽD71 již užívají barevných pásů, které se tam jen přišroubují. V r. 1987 bylo přidáno ještě jedno označení – tříbarevný pás červená – bílá – modrá. Označují se jím vložená návěstidla, kde červené světlo znamená „stůj“ jen pro vlak, modré světlo je „zákaz posunu“.

Význam barevných světel se od té doby nemění, pouze dochází ke změnám a zavádění nových pevných návěstí, ale i doplnění znaků návěstidel o nové rychlosti, jak jsme o tom již hovořili. Podstatná dobře patrná změna byla učiněna v novém D1 z r. 1997: Byly ochuzeny výhybkové návěsti, už se nerozlišuje jízda po nebo proti hrotu.

Vím, že barevná světýlka i obrazce kolem trati časem zmizí do dějin, že již dnes je nahrazuje digitální technika, přenos na vozidlo, balízy, tak jako navigační technika nahradila praporky na lodních stožárech, jako se morseovka stala jen hračkou pro dobrodružství milovné kluky. Ale vždyť i signální systém železnic je takovou zajímavou hračkou, která by neměla zapadnout. Snad mé nestručné povídání trochu potěšilo milovníky historie železnice, modeláře, kteří chtějí mít své kolejiště dobově stylové, i ty, kteří se návěstní soustavu teprve učí. Pokud byste ale chtěli vědět i podrobnosti o technice „která s tím hýbe“, doporučuji zde na Vlaky.net třináctidílný seriál.

Použitá literatura:

• Železniční návěstní předpisy 1 a 2 Petr Koča, JERID, 1997
• Vlaky, vláčky, modely
• Návěstní předpis D1 1939

Úvodní obr.: Černý praporec - "Stůj!" © Luděk Šimek