Rumunský okruh v pozdním létě (1)

Protože to nebyla moje první cesta na Balkán, plán cesty jsem si sestavil tak, abych pokud možno dodržel zásadu “jeden den – jeden vlak“, kvůli vyvarování se ztráty přípojů. S ohledem na to, že jsem tentokrát cestoval sám, což u některých mých blízkých vyvolalo značný údiv (ne-li zděšení), nebylo příliš výhodné využít nabídku CityStar a raději jsem využil služeb eshopů MÁV-Start a CFR Calatori, případně si koupil vnitrostátní jízdenky na místě. Noclehy jsem si rezervoval přes internet a hlavním kritériem při výběru byla docházková vzdálenost od nádraží (což se mi v případě Bukurešti trochu vymstilo). Na komfort jsem příliš nehleděl, protože mi stačilo jen mít se kde vyspat a umýt se.

Trasa výletu v Maďarsku (zdroj: www.bueker.net/trainspitting)

Trasa výletu v Rumunsku (zdroj: www.bueker.net/trainspitting)

Moje cesta začala brzy ráno v Teplicích nastoupením do R 601, který jako jediný z přímých spojení Teplic a Prahy nekončí jízdu na pražském hlavním nádraží, ale na Masarykově nádraží. V Praze tedy následoval pěší přesun na hlavní nádraží, kde byla již přistavena souprava vlaku EC 275 “Jaroslav Hašek“ do Budapešti. Potěšilo mě, že v čele vlaku stanula lokomotiva řady 380, protože na spolehlivosti lokomotiv řady 350 se již dost projevuje jejich více než čtyřicetiletý pravidelný provoz.

Zvědav jsem byl i na modernizované vozy Bdpee, které jsou v současnosti na spoje do Budapešti nasazovány. Tady ale musím konstatovat zklamaní, co se týče použitých sedadel. Myslím si, že ČD šláply vedle, když tyto vozy nasadily na vlaky EC do Budapešti. Podle mě se tyto vozy hodí spíše na rychlíky Praha – Děčín nebo Praha – Hradec Králové, ale 6,5 hodiny do Budapešti se v tom sedět nedá. To vozy Bpee, které zde jezdily v předchozích grafikonech se na toto rameno hodily mnohem více.

Jinak probíhala jízda “Jaroslavem Haškem“ vcelku bez problémů, mírné zpoždění vzniklo až kvůli rekonstrukčním pracem mezi Kúty a Bratislavou. Protože trasu do Budapešti mám již vícekrát projetou, zvolil jsem malé zpestření a z “Jaroslava Haška“ vystoupil tentokrát už ve Štúrovu. Při svých předchozích cestách přes Štúrovo nebylo možné nevšimnout si té katedrály na druhém břehu Dunaje v Ostřihomi, takže tentokrát již bylo nutné se tam vydat.

Město Štúrovo leží od nádraží poměrně daleko (asi 3 km), takže jsem využil místní autobusové linky provozované společností Arriva Nové Zámky k přesunu do centra za příjemné jízdné 0,40 eur. Odsud už zbývalo jen přejít po mostě přes Dunaj na druhý břeh do Ostřihomi. Most spojující Štúrovo a Ostřihom byl postaven roku 1895, v roce 1944 byl zničen ustupující německou armádou a k jeho obnovení došlo až v roce 2001.

Katedrála v Ostřihomi © Marek Vojáček

Město Ostřihom má důležité místo v maďarských dějinách, v době od 10. do 13. století bylo totiž hlavním městem. Dominantou města je bazilika budovaná v letech 1822 až 1869 ve stylu neoklasicismu. To byl také hlavní cíl prvního dne mého šestidenního výletu. Po prohlídce hradu, kde se bazilika nachází, a přilehlého starého města pokračovala moje procházka centrem města k nádraží, které leží na jižním okraji města.

Na nádraží jsem si koupil jízdenku do Budapešti a nasedl do vlaku tvořeného dvojicí desir. Část kolejiště ve stanici byla snesena, kvůli právě probíhající rekonstrukci, takže k vlaku se přicházelo po vymezeném pěším koridoru. Vedle vlaku do Budapešti byl také na vedlejší koleji posunový díl z místní vlečky automobilky Suzuki tvořený posunovací lokomotivou a dvouplošinovými nákladními vozy s novými automobily.

Částečně snesené kolejiště ve stanici Esztergom © Marek Vojáček

Na trati Ostřihom – Budapešť jsou nasazována desira téměř nerozeznatelná od těch, které znám od nás z Ústeckého kraje nebo ze sousedního Saska. Jen mi za jízdy přišlo, že mají nějak tvrdší chod, což ale zřejmě mohlo být způsobeno i stylem jízdy strojvedoucího. Displej jednotky, ve které jsem cestoval, sice ukazoval správný čas ale také poněkud futuristické datum 28.04.2036.

Samotná trať spojující bývalé a současné hlavní město země byla uvedena do provozu v roce 1896 a dnes je z větší části zrekonstruována a připravena na nadcházející zatrolejování. V mnoha úsecích již stojí stožáry trakčního vedení. Ve stanici Pilisvörösvár začíná dvoukolejný úsek, který končí v Budapešti za zastávkou Aquincum felső, tedy před železničním viaduktem přes Dunaj. Na dvoukolejném úseku je také možné všimnout si několika míst, kde byla během rekonstrukce napřímena trasa.

Dnešní konečná stanice vlaků z Ostřihomi je budapešťské nádraží Nyugati, kam mě dvojice desir z Ostřihomi dovezla načas. Tady mě čekal úkol vyzvednout si z jízdenkového automatu mezinárodní jízdenky, které jsem si zakoupil na eshopu MÁV pro následující trasu Budapest – Drobeta Turnu Severin a také na zpáteční cestu na úsek Oradea – Budapest. Staré jízdenkové automaty, kde se jen zadal číselný kód transakce, již vydávaly jen vnitrostátní jízdenky, takže bylo nutné se přesunout k těm novým. V těch jsem se zprvu příliš nevyznal, ale poradili mi nějací mladíci stojící poblíž a vyzvednutí jízdenek nakonec úspěšně proběhlo.

Nádraží Nyugati v Budapešti © Marek Vojáček

Od nádraží Nyugati jsem se následné vydal pěšky k budově parlamentu, která je odtud vzdálena asi 1 km. U parlamentu následovalo pokochání se pohledem na Dunaj a panorama Budínského hradu. Potom jsem použil linku metra M2 a nechal se dovézt k nádraží Keleti, poblíž kterého jsem měl zamluven nocleh v hostelu Locomotive Light. Tento hostel jsem již dříve několikrát využil při svých cestách a oceňuji na něm hlavně výbornou polohu pro následné cestování z Keleti. Samozřejmě i cena 3000 forintů (cca 270 Kč) za noc byla velmi příznivá. Večer ještě následovala obligátní procházka po nábřeží Dunaje.

Druhý den ráno mi pak zbývalo jen pár kroků, abych se přesunul na nádraží Keleti a nastoupil do vlaku IC 73 “Traianus“ s odjezdem do Bukurešti v 7.10. Byla to zajímavá souprava 8 vozů, z nimž pouze 3 vozy měly dojet do Bukurešti. V čele stanula lokomotiva Traxx MÁV-Start a za ní byly řazeny vozy v následujícím pořadí: dva vnitrostátní vozy MÁV-Start 2.tř, které končily jízdu v poslední maďarské stanici Lőkösháza; jeden lůžkový vůz MÁV-Start, jeden lehátkový vůz BDŽ a jeden vůz BDŽ 2.tř tvořící skupinu přímých vozů do Sofie, které byly odpojeny ve stanici Craiova (od GVD 2017 jsou tyto přímé vozy zrušeny); dva vozy CFR Calatori 2.tř a jeden vůz CFR Calatori 1.tř., teprve tyto poslední tři vozy tvořily kmenovou soupravu do Bukurešti.

IC 73 „Traianus“ před odjezdem z Budapešti © Marek Vojáček

Moje “šťastná jízdenka“ (Fortuna Ticket) obsahovala zároveň místenku do vozu 2.tř. CFR Calatori č.435, což byl produkt vagónky Astra v Aradu z roku 2010 (podle výrobního štítku). Tento typ vozu mi byl již znám z předchozích cest po Balkáně a byl jsem s ním vcelku spokojen. Drobnou vadou na kráse byl tentokrát zanedbaný úklid vozu během nocování v Budapešti, na okenních parapetech byla již značná vrstva prachu (to evidentně nebylo za jeden den).

Přesně v 7.10 se vlak dal do pohybu a na první část trasy do Szolnoku po trati č.120. Z Budapešti do Szolnoku je možné dostat se ještě jednou tratí č.100 vedoucí o několik kilometrů jižněji přes Cegléd, ale z nádraží Keleti není možné na jižní trať najet. Severní trať byla ale plná pomalých jízd a rychlost vlaku z počátku nikde nepřesáhla 100 km/h, až jsem si pomyslel, že těch 80 minut podle grafikonu nebude do 100 km vzdáleného Szolnoku stačit. Z uzlu Újszász se však vlak rozjel konečně na rychlost asi 120 km/h a do Szolnoku dorazil načas. Za Szolnokem již byla jízda mnohem plynulejší a také rychlejší. Tranzitní koridor k rumunským hranicím je tu zrekonstruován a zdvoukolejněn z uzlové stanice Szajol až k uzlu Békéscsaba. Z Békéscsaby dál k rumunské hranici ale pokračuje jen jednokolejná trať s traťovou rychlostí kolem 80 km/h.

V poslední maďarské stanici Lőkösháza museli cestující podstoupit hraniční kontrolu, protože Rumunsko už sice je členskou zemí EU ale ne Schengenského prostoru. Celá kontrola však spočívala pouze v prolustrování cestovních dokladů, takže nebyla nijak obtěžující. Také zde byly odpojeny dva vnitrostátní vozy 2.tř, ale lokomotiva Traxx pokračovala na vlaku až do první rumunské stanice Curtici.

Maďarská pohraniční stanice Lőkösháza © Marek Vojáček

V přeshraničním úseku Lőkösháza – Curtici sice není státní hranice patrná v krajině, ale na trati ano. Lepší trať je tu ku podivu na rumunské straně, protože na maďarském území je pouze nerekonstruovaná jednokolejka, zato rumunský úsek tratě je čerstvě zrekonstruován a zdvoukolejněn, byť druhá kolej je na hranici ukončena kuse a nelze jí tedy zatím využívat. Holt se tu Maďaři zpozdili a úsek Békéscsaba – st.hranice HU/RO (32 km) je tak posledním jednokolejným úsekem z magistrály Budapešť – Bukurešť.

V Curtici proběhla zase rumunská hraniční kontrola a opět se jednalo pouze o prověření dokladů. V čele vlaku tady vystřídala maďarskou lokomotivu Traxx rumunská šestinápravová lokomotiva řady 40. Rekonstruovaná trať dále pokračovala až do Aradu. Samotná stanice Arad byla od mojí poslední návštěvy v roce 2012 také zrekonstruována. Zde také vlak IC 73 “Traianus“ odbočil z dvoukolejné magistrály do Bukurešti vedoucí přes Sighisoaru a Brašov a pokračoval jižní trasou přes Temešvár a Craiovu. Tato jižní trasa je sice o více než 30 km kratší, ale je z Aradu jednokolejná. Druhá kolej začíná až ve stanici Strehaia, která je zhruba v polovině cesty z Aradu do Bukurešti.

Další zastavení na rumunském území proběhlo ve stanici Timişoara Nord (Temešvár sever). Během pravidelného více než půlhodinového pobytu byly na konec vlaku připojeny další 4 vozy k sezení. Přišlo mi ale líto, že ani tady nebyl připojen jídelní vůz, neboť bych rád využil jeho služeb. Inu musel jsem se spokojit jen se zásobami nakoupenými v Budapešti, případně se obrátit na člověka, který právě od Temešváru začal po vlaku roznášet drobné občerstvení a pití.

Za Temešvárem začal vlak pomalu nabírat zpoždění, které se až do mého cíle zvyšovalo. Prozatím se v úseku Temešvár – Lugoj nabralo zpoždění asi 10 minut kvůli pomalým jízdám. Zato protisměrný IC 72 “Traianus“ měl zpoždění kolem 1 hodiny a křižování proběhlo ve stanici Jabar kousek před Lugojem.

Krajina Banátu © Marek Vojáček

Za Lugojem se postupně začaly přibližovat hory k trati i krajina se více zvlnila. Za uzlem Caransebeş se zprvu široké údolí řeky Timiş ještě více zužovalo až nakonec vlak pokračoval úzkou soutěskou začínající za stanicí Slatina Timiş. Tady začíná asi nejhezčí úsek na trase Temešvár – Bukurešť. Trať se tu neobejde bez tunelů, zprvu kopíruje tok řeky Timiş, ale ten posléze opustí a pokračuje dále jižním směrem. Na několika místech tu můžete spatřit i opuštěné původní tunely. Tento úsek tratě byl dokončen v roce 1878 a tehdy se jednalo teprve druhé železniční spojení Rakousko-Uherské monarchie a Rumunského království. První železniční spojení těchto dvou států bylo možné využít od roku 1872, ale vedlo poněkud oklikou přes Halič a Bukovinu. Po překonání rozvodí vlak ještě zastavil v lázních Băile Herculane a pak již pokračoval podél vodnímu toku Cerna ústícího u Orşovy do Dunaje.

Orşova bývala před 1.světovou válkou poslední stanicí v Rakousko-Uhersku, až sem sahala monarchie. Původní město bylo z větší části zatopeno zvýšenou hladinou Dunaje v souvislosti s budováním vodního díla „Železná vrata“ v 60. a 70. letech 20. století, což byl společný projekt Rumunska a tehdejší Jugoslávie, dnes na druhém břehu Dunaje leží Srbsko. Dnešní Orşova je od nádraží oddělena zálivem zvýšené hladiny Dunaje a od vlaku je to do centra oklikou kolem vody asi 3 kilometry.

Vodní dílo „Železná vrata“ mezi Rumunskem (vlevo) a Srbskem (vpravo) © Marek Vojáček

Několikaminutový pobyt našeho vlaku ve stanici Orşova kvůli křižování s protijedoucím vlakem zvýšil zpoždění na 20 minut, ale také mi umožnil vystoupit z vlaku a udělat pár snímků stanice. Potom následovala už jen “vyhlídková jízda“ po levém břehu Dunaje do mého dílčího cíle, města Drobeta-Turnu Severin. Další pomalé jízdy v tomto úseku sice ještě zvýšily zpoždění vlaku, ale vlastně přišly vhod, neboť umožnily lépe si vychutnat údolí Dunaje. Následně vlak minul přehradní hráz “Železných vrat“, která je zároveň hraničním přechodem z Rumunska do Srbska, a po dalších několika kilometrech zastavil v Drobetě.

Při příjezdu do města nebylo možné přehlédnout rozsáhlý areál loděnic, dnes z větší části nevyužívaný. Zato nádražní budova prošla zřejmě v nedávné době rekonstrukcí, i když celá budova je poněkud megalomanská. I tady jsem si vybral přenocování co nejblíže nádraží a zamířil jsem k nedalekému hotelu Continental. Z hotelového pokoje (27 eur/noc) byl úžasný výhled na Dunaj a Srbsko na protějším břehu, ale na samotném hotelu, který zřejmě pochází z doby budování “Železných vrat“, bylo již poznat, že má své lepší časy za sebou a potřeboval by rekonstrukci. Některé vybavení bylo již značně opotřebované.

Drobeta-Turnu Severin, divadlo © Marek Vojáček

Z hotelu to bylo jen pár kroků do centra, které bylo udržované a čisté. Naproti přes ulici “svítila“ budova nedávno zrekonstruovaného divadla a k vidění tu dále byla třeba budova historické tržnice, novostavba pravoslavného kostela nebo historická věž vodojemu. Historie města, jež nese od roku 1972 název Drobeta-Turnu Severin, sahá až do římských dob. Tehdy tu dokonce stál Trajánův most přes Dunaj postavený kolem roku 105, který byl tehdy se svou délkou 1135 m nejdelším mostem na světě. Most byl zničen ve 3.století a od té doby tu žádný nový nevyrostl. Po shlédnutí centra města jsem zamířil k řece do přístaviště a na Srbsko se díval aspoň přes vodu.

Následujícího dne mě čekal přesun do Bukurešti. Ráno jsem si konečně v jedné místní směnárně nakoupil rumunskou měnu, protože předchozího dne jsem to již nestihl a byl odkázán na podniky přijímající platby kartou. Za 100 eur, které mě doma stály 2705 Kč, mi bylo vyplaceno 441 lei, což bylo příznivé (výsledný kurz 6,13 Kč/lei). Po nakoupení zásob na cestu jsem se pomalu vydal k nádraží menší oklikou přes přístaviště.

Při příchodu na nádraží zatím u mého vlaku nesvítilo žádné zpoždění, což se ale později změnilo a rozsvítilo se 7 minut. Na přesun do Bukurešti jsem si vybral vlak IR 1692 jedoucí z Temešváru do Bukurešti s odjezdem z Drobety-Turnu Severin v 9.17. Kategorie IR (Inter Regio) odpovídá zhruba našim vlakům IC, jsou to dálkové povinně místenkové vnitrostátní vlaky. V tomto případě byla souprava vlaku tvořeny čtyřmi vozy 2.tř. opět z vagónky z Aradu vyrobené kolem roku 2010 a v čele poněkud kazila dojem prestižního spoje IR omšelá šestinápravová lokomotiva 40 0637-1. To by mi ale nemuselo vadit, ani to, že na některé spoje IR nejsou nasazovány vozy 1.tř., ale jídelní vůz tu citelně chyběl. Na devítihodinovou jízdu z Temešváru do Bukurešti by se jídelní vůz jistě hodil.

Výhybna Valea Albă ve svazích nad údolím Dunaje © Marek Vojáček

Na odjezdu z Drobety vlak dodržel ohlášené zpoždění a začala mi více než pětihodinová cesta do Bukurešti. Nejdříve ale vlak musel vystoupat z údolí Dunaje a na 12 km dlouhém traťovém úseku Drobeta-Turnu Severin Mărfuri – Balota překonat výškový rozdíl více než 200 m pomocí mnoha oblouků. To byla také nejzajímavější část trasy a opravdu jsem si jí vychutnal, protože vlak tudy projížděl rychlostí asi 30 km/h, což ovšem přidalo i další minuty zpoždění.

Za Balotou, kde se už zpoždění blížilo 20 minutám, se vlak opět trochu rozjel, ale kvůli křižování s protijedoucím IC 72 “Traianus“ ve výhybně Igiroasa se zpoždění přiblížilo půlhodince. Od uzlové stanice Strehaia byla trať již dvoukolejná a zvlněná okolní krajina se postupně začala měnit v rovinu. Před Craiovou bylo možné spatřit i ropná pole s vrty. Ve stanici Craiova se vlak téměř zaplnil cestujícími a opět se začal “plazit“ dál, takže v Caracalu zpoždění dosáhlo 35 minut a tak to vlastně zůstalo až do cíle.

Cestu mezi Caracalem a Roşiori Nord mi kromě výhledu na zakanálovanou řeku Olt zpestřil i jeden cestující (domorodec), který se se mnou dal do řeči. No vlastně to byl spíše jeho monolog a vzhledem k tomu, že jeho angličtina byla dost slabá (např. když mluvil o Němcích používal Deutsch místo German), byla to vlastně taková nepřehledná spleť holých vět, ze kterých jsem pochopil, že v Rumunsku je všechno špatné. Že je nejdřív drancovali Turci, potom Němci, potom Rusové…, že je teď sdírají zahraniční manažéři, že politici jsou zkorumpovaní… Já mu na to jen odvětil, ať si to tak nebere, že Rumunsko se mi líbí a rád tam jezdím.

Ropná pole u Videle © Marek Vojáček

U Videle byla k vidění další ropná pole, ale to zbývalo do Bukurešti už jen 50 km, kam náš vlak dorazil až po třetí hodině odpoledne s 36 minutami zpoždění. Hlavní bukurešťské nádraží Bucureşti Nord se sice jmenuje “severní“, ale plní funkci hlavního. Od mé poslední návštěvy před čtyřmi lety se tu nic nezměnilo. Již tradičně jsem si vybral ubytování v blízkosti nádraží, ale tentokrát se ukázalo, že to nebyla úplně dobrá volba. Hotel Sir Gara de Nord se nachází přímo přes ulici naproti nádraží. Pokoj za 81 lei/noc (cca 500 Kč) byl čistý a přiměřeně vybavený, ale přece jen křižovatka u nádraží byla poměrně hlučné místo a i po cestovatelské únavě se tu špatně usínalo.

To jsem ale zatím nevěděl a po ubytování vyrazil na prohlídku města. Nejprve jsem došel k parku Izvor a pokračoval po bulváru Libertăţii kolem Ceauşescuova paláce a dále ulicí Strada Constantin Bosianu směrem k bývalému nádraží Filaret. Během této procházky bylo možné poznat kontrasty Bukurešti. V okolí Ceauşescuova paláce (dnes sídlo rumunského parlamentu) vidíte jen široké bulváry a výstavné budovy, ale o pár kroků dál za náměstím Piaţa Regina Maria se najednou ocitnete jakoby v úplně jiném světě. Najednou procházíte úzkými uličkami s malými domy, které spíše připomínají zahrádkářskou kolonii, hlavně s ohledem na lidovou tvořivost a kutilství na malých zahradách kolem těchto domů.

Bukurešť, bývalé vlakové nádraží Filaret dnes slouží autobusům © Marek Vojáček

Bývalé nádraží Filaret se nachází u stejnojmenného parku a dnes neslouží vlakům ale autobusům. Otevřeno bylo v roce 1869 společně s první železnicí na území tehdejšího rumunského státu Bukurešť – Giurgiu. Zrušeno bylo v roce 1960 a přeměnilo se na autobusové nádraží. Samotná trať Bukurešť – Giurgiu je dnes také bez provozu, protože v roce 2005 byl během povodní poškozen most přes řeku Argeş a od té doby jezdí vlaky z Bukurešti do Giurgiu oklikou přes Videle. (Pro úplnost jen dodám, že kdybychom brali v úvahu dnešní hranice Rumunska, nejstarší železnicí by byla trať Oraviţa – Iam zprovozněná v roce 1854, kde byla skomírající osobní doprava zastavena na jaře 2015.)

Během mojí návštěvy nádraží Filaret tu většinou postávaly místo velkých dálkových autobusů, které bych tu očekával, jen malé mikrobusy, přestože se odsud dá dostat do mnoha zahraničních destinací včetně České republiky. Zaujala mě také odjezdová tabule do Kišiněva, během dne tam vyjíždějí spoje téměř každou hodinu. Nádraží je poměrně udržované s několika obchody s možností občerstvení. Pod halou je dokonce kašna, ale v době mojí návštěvy byla bez vody. U vchodu do nádraží je také pamětní deska vysvětlující, že se jedná o první vlakové nádraží v Bukurešti z roku 1869.

Bukurešť, park Carol © Marek Vojáček

Od parku a bývalého nádraží Filaret pokračovala moje procházka přes park Carol a náměstí Piaţa Libertăţii, kde jsem byl svědkem drobné kolize tramvaje T4R s osobním vozem Smart. Po kolizi si řidič tramvaje s mladou řidičkou osobního vozu v klidu vyměnili své údaje a potom dál pokračovali v cestě. Já pěšky pokračoval dál ulicí Strada 11 Iunie až na náměstí Piaţa Unirii, což je takové srdce Bukurešti. Tady už jsem se ale rozhodl využít místního metra, protože chození už bylo dost, a sestoupil do podzemí stanice metra Piaţa Unirii. Linka metra M1 vytváří v Bukurešti jakousi smyčku, takže při cestě z Piaţa Unirii na nádraží Gara de Nord se jede celkem oklikou, ale přece jen je to asi rychlejší než jinými způsoby dopravy.

Po vystoupení z metra u severního nádraží již na mě dopadla značná únava a místo hledání nějaké slušné restaurace, kde bych se navečeřel, jsem vzal zavděk nádražní bistro. Pro dokoupení zásob na následující den jsem ještě došel do nedalekého Kauflandu, který jsem při příjezdu viděl z vlaku. Tady na mě čekalo ještě jedno drobné balkánské zpestření pobytu. Můj úmysl koupit si také něco zdravého k jídlu v podobě ovoce a zeleniny byl zhacen pohledem na boxíky malých rajčat, ve kterých byla plíseň a jakási malinkatá zvířátka. Takže můj nákup nakonec opět obsahoval jen ty nezdravé věci, zato bez plísně a červů.

Po nákupu následoval už jen návrat do hotelu u severního nádraží a tím pro mě skončila první fáze mého balkánského výletu. Následujícího dne jsem se začal postupně zase vracet směrem k domovu, ale o tom se dočtete v druhém závěrečném dílu tohoto cestopisu.

Úvodní snímek: Vlak IR 1692 právě přijel do stanice Bucureşti Nord © Marek Vojáček