Rumunský okruh v pozdním létě (2)

Poslední den cesty bude obnášet už jen průjezd Maďarskem a Slovenskem domů.

Čtvrtý den mého balkánského výletu byl takový odpočinkový po všem tom cestování na stovky kilometrů a znamenal vlastně jen přesun z Bukurešti do “pouhých“ 166 km vzdáleného Brašova se zastavením v horském letovisku Sinaia na karpatském hřebenu. Dopředu jsem neměl zakoupené žádní jízdenky, abych si mohl operativně vybrat vhodný spoj a nebyl na žádný konkrétní spoj vázaný. V klidu jsem se tedy přesunul z hotelu na nádraží až po deváté hodině ráno.

Na cestu do letoviska Sinaia mi tak přišel vhod vlak IR 1621 s odjezdem v 10.00 jedoucí do Temešváru trochu oklikou přes Brašov, Sibiň (Sibiu) a Arad. Protože se jednalo o spoj kategorie Inter Regio, projevil se tu degresivní tarif dálkových vlaků CFR Calatori. Na jízdence byla uvedena vzdálenost 121 km a cena 39,70 lei (cca 245 Kč), ale paní v pokladně si řekla rovnou o 40 lei. No, stejně bych pak ty drobné hodil někam do kašny.

Bukurešť, severní nádraží (Gara de Nord) © Marek Vojáček

V soupravě vlaku byl tentokrát řazen i vůz 1.tř, ale opět tu chyběl jídelní vůz, přitom cesta z Bukurešti do Temešváru přes Sibiň trvá 12 hodin. Zdá se, že jídelní vozy v Rumunsku prostě vymřely. Moje místenka mě zavedla do posledního vozu, který měl kupé (o 6 sedadlech) a byl zjevně trochu staršího data výroby (odhaduji 80.léta), ale udržovaný a v dobrém stavu. A jak je v Rumunsku na elektrifikovaných tratích tradicí, do čela vlaku byla nasazena opět šestinápravová elektrická lokomotiva švédského původu tentokrát řady 41.

Trať Bukurešť – Brašov je asi jedinou rumunskou tratí, kde to jezdí tak nějak “normálně“, co se týče rychlosti a frekvence spojů. Trať je totiž zrekonstruována od Bukurešti až k vrcholové stanici Predeal na karpatském hřebenu. Na rovinatém úseku z Bukurešti do Ploieşti je možné jet až 160 km/h, což ale není v jízdních dobách příliš zohledněno, takže náš vlak přijel do stanice Ploieşti Vest s náskokem 10 minut. Logičtější by bylo dát tu “vatu“ v jízdních dobách spojům, které přijíždějí ve směru do Bukurešti z těch ostatních rumunských “rozbitých“ tratí, aby aspoň snížily zpoždění.

Před Câmpinou se trať dostává do údolí řeky Prahova, které se pak čím dál více zužuje. Rychlost vlaku se tu snižuje, ale tentokrát to není z důvodu špatného stavu tratě, ale jejím trasováním. Vyskytují se tu četné oblouky a trať několikrát překračuje vodní tok Prahova. Při příjezdu na Sinaiu jsou již v okolí vidět vysoké hory. Po vystoupení z vlaku ve stanici Sinaia je patrné stoupání trati směrem k průsmyku Predeal.

Sinaia, výpravní budova z roku 1913 © Marek Vojáček

Stanice Sinaia je potom zajímavostí sama o sobě, nachází se tu totiž dvě nádražní budovy. Jedna dnes slouží veřejnosti a pochází z roku 1913, druhá z roku 1939 je veřejnosti nepřístupná a původně měla sloužit jen královské rodině a státním návštěvám. Vedle honosné nádražní budovy sloužící veřejnosti je u 1.nástupiště ještě jedna menší budova, ve které se nachází malé železniční muzeum s modelovým kolejištěm. Venku u muzea také můžete spatřit na pomníku parní lokomotivu 230.039 a inspekční drezínu vytvořenou z osobního auta.

Na druhou stranu od veřejné nádražní budovy pokračuje 1.nástupiště k již zmiňované královské nádražní budově. Ta měla sloužit královské rodině a státním návštěvám na hradě Peleş na Sinaie, který byl letním sídlem rumunského krále. Svému účelu sloužila ale i v období komunistického režimu. V roce 1975 sem přivezl zvláštní vlak amerického prezidenta Geralda Forda a tehdejšího rumunského vůdce Nicolae Ceaușescua. Já ale sám za sebe musím prohlásit, že ta královská nádražní budova mi připomíná spíše krematorium než reprezentační nádražní budovu.

Hrad Peleș © Marek Vojáček

Po prohlídce nádraží jsem se vydal na obhlídku dalších pamětihodností Sinaie. Mým prvním cílem byl pravoslavný klášter založený roku 1695, který dal jméno pozdějšímu městu Sinaia. Dalším cílem byl královský hrad Peleș, letní sídlo rumunského krále Karla I. (1839 – 1914). Ten je jednou z nejvýznamnějších osobností rumunských dějin a vládl Rumunsku od roku 1866 až do své smrti 10.října 1914, kdy skonal právě tady na Sinaie. Královský hrad Peleș budovaný v letech 1873 až 1914 v novorenesančním slohu tvoří komplex s nedalekým zámkem Pelișor a loveckým zámečkem Foișor. Sinaia poskytuje návštěvníkům spoustu zajímavostí, neméně zajímavá je i okolní příroda a hlavně hory. Já jsem ale po pár hodinách na Sinaie zamířil zpět k nádraží, abych mohl pokračovat ve své cestě do Brašova.

Nejbližším vlakem do Brašova byl IR 1645 z Bukurešti do Târgu Mureş. Vzdálenost 45 km do Brašova mě tentokrát stála 17 lei (ca 105 Kč). Místenka mě zavedla do prvního vozu za lokomotivou, který tvořil společně s prvními čtyřmi vozy soupravy skupinu přímých vozů do Kluže (Cluj-Napoca). Cesta do Brašova přes karpatský průsmyk Predeal byla pěknou vyhlídkovou jízdou. Klesání trati za vrcholovou stanicí Predeal dosahuje hodnoty až 30 ‰.

Po zastavení a výstupu v Brašově, kde měl vlak delší pobyt kvůli dělení, jsem si ještě na tuto operaci počkal. Lokomotiva řady 40 s prvními čtyřmi vozy vyrobenými v Aradu kolem roku 2010 byla odpojena a potom pokračovala dál přes Sighișoaru do Kluže jako vlak IR 1539. Mezitím na kmenovou soupravu vlaku IR 1645 tvořenou pěti vozy trochu staršího data výroby najela ze zadu další lokomotiva kvůli úvrati, aby vlak mohl dále pokračovat přes Miercurea Ciuc a Dedu do svého cíle v Târgu Mureş.

Brašov, nádraží © Marek Vojáček

Na brašovském nádraží mě ještě zdržela prohlídka soupravy dopravce Regiotrans tvořená elektrickou lokomotivou a ucelenou soupravou vlečných vozů francouzského původu stojící u 1.nástupiště, ale potom už jsem zamířil do hostelu se ubytovat. Tentokrát jsem poblíž nádraží nic vhodného nenašel, takže volba padla na hostel Casa Samurai (personál údajně hovoří i japonsky) zhruba na půli cesty od nádraží do historického centra, které je od nádraží poměrně daleko (asi 3 km). Hostel se ukázal jako výborná volba, nacházel se na klidném místě a vybavený prostorný pokoj za 90 lei (cca 550 Kč) na noc byla prostě paráda.

Po ubytování následovala obligátní prohlídka historického centra města. Moje procházka vedla po ulici Bulevardul 15 Noiembrie a dále kolem budovy brašovské prefektury a potom ulicí Strada Repubicii až na náměstí Piaţa Sfatului, což je jádro historického centra. U náměstí Piaţa Sfatului se nachází i jedna z dominant města – římsko-katolický Černý kostel (Biserica Neagră). Tato stavba byla budována od konce 14.století do 2.poloviny 15.století německou komunitou v Brašově.

V Brašově (rumunsky: Brașov; německy: Kronstadt; maďarsky: Brassó) kromě německé komunity také působila a působí početná maďarská komunita. Shodou okolností se v den mé návštěvy konal na náměstí Piaţa Sfatului koncert maďarské rockové kapely Republic, která zřejmě přijela právě kvůli maďarsky mluvícím obyvatelům.

Brašov, náměstí Piaţa Sfatului © Marek Vojáček

Brašov je zajímavé město s neméně zajímavým okolím, kde by jistě stálo zato strávit mnohem více času. Protentokrát jsem se spokojil s prohlídkou historického jádra a beru to jako výzvu k dalším návštěvám. Po večeři v jedné místní restauraci mi zpestřil návrat do hostelu otevřený dvůr jednoho z domů na ulici Strada Postăvarului. Objevila se v něm totiž nějaká úzkorozchodná kolej, ale nebylo zřejmé k čemu vlastně sloužila.

Následující den, který byl na tomto výletu poslední strávený celý v Rumunsku, mě čekala hlavně “vyhlídková“ jízda přes půl Rumunska z Brašova krajem Hargita dále přes Kluž (Cluj-Napoca) do Velkého Varadína (Oradea). K přesunu jsem využil vlak IC 366 Hargita spojující Brašov a Budapešť. Podle původního plánu jsem chtěl dojet tímto vlakem už do Budapešti, ale 14,5 hodiny dlouhá jízda by byla dost i pro mě, navíc bych si ani časově příliš nepomohl, protože bych stejně musel v Budapešti nocovat (“Metropol“ odjíždí z Budapešti více než hodinu před příjezdem “Hargity“). Pro přenocování jsem si tedy vybral raději město Oradea, poslední na rumunském území, kde byl i časový prostor prohlédnout si historické centrum. I tak byla ale přede mnou desetihodinová jízda vlakem IC 366 Hargita po trati dlouhé 535 km.

Po příchodu na brašovské nádraží mi zbylo trochu času prohlédnout si pomník s parní lokomotivou 150.1114, která byla vyrobena v roce 1939 ve Floridsdorfu pod označením 50.306, ale od roku 1944 již sloužila rumunským drahám CFR. U 3.nástupiště byla již přistavena souprava vlaku IC 366 “Hargita“ tvořená lokomotivou 40.0394-3 a čtyřmi vozy v následujícím pořadí: vůz 1.tř CFR Calatori, vůz 2.tř CFR Calatori, jídelní vůz MÁV-Start a vůz 2.tř MÁV-Start. Konečně se tedy v Rumunsku objevil jídelní vůz, byť cizích drah. Moje místenka mě dovedla do posledního vozu, který patřil MÁV-Start.

Vlak IC 366 :Hargita: Brašov – Budapešť před odjezdem z výchozí stanice © Marek Vojáček

Po odjezdu z Brašova byl vlak jen slabě obsazen, v posledním voze jelo snad jen 5 lidí. Jízda začala nejdříve v rovině obklopené vysokými horami, na jejichž úpatí Brašov leží. U Sfântu Gheorghe se trať přiblížila hornímu toku řeky Olt, jejíž údolím pokračovala dalších více než 100 km. Řeka Olt tu však byla nesrovnatelně užší než na jihu Rumunska poblíž Caracalu, kde jsem jí viděl dva dny předtím.

Vlak se trochu více zaplnil až po zastavení ve městě Miercurea Ciuc neboli maďarsky Csíkszereda, jež je centrem župy Hargita. V celé župě žije početná maďarská menšina a názvy stanic jsou tu dvoujazyčné. U obce Sândominic trať opustila údolí řeky Olt a objevil se tu také první tunel. Po překonání rozvodí se trať dostala do povodí řeky Mureş. Jedním z nejhezčích částí trati byl právě úsek Topliţa – Deda, kde koleje vedou úzkým údolím řeky Mureş.

Ve uzlové stanici Deda byl plánovaný dvanáctiminutový pobyt vlaku, takže se mi konečně naskytla možnost vystoupit ven a trochu se protáhnout po 4 hodinách jízdy z Brašova. Ten pobyt ve stanici tu byl kvůli připojení 2 vozů, které byly zařazeny na začátek vlaku pomocí vlakové lokomotivy. Celý posun jsem tak mohl fotograficky zdokumentovat, včetně ve stanici stojícího oprýskaného sulzera a přípojného osobního vlaku do Târgu Mureş tvořeného jednotkou desiro. Ve stanici bylo také otevřené bistro, kde ale bylo možné koupit jen brambůrky a pití.

„Sulzer“ ve stanici Deda © Marek Vojáček

Posun se trochu protáhl, takže stanici Deda náš vlak opustil s pár minutami zpoždění a vydal se směrem do uzlu Sărăţel. Spojovací trať Deda – Sărăţel byla nejmladším traťovým úsekem, který jsem ten den projížděl, a byla uvedena do provozu až v roce 1942. Důvodem výstavby bylo propojení železnic v oblasti Hargita a Mureş s ostatní sítí MÁV, protože tyto oblasti stejně jako celá severní Transylvánie byly totiž v letech 1940 až 1944 připojeny k Maďarsku na základě tzv. “2. vídeňské arbitráže“. Ostatní traťové úseky, které jsem ten den projížděl, byly vybudovány ještě před 1.světovou válkou.

Za uzlovou stanicí Beclean pe Someş se vlak začal loudat kvůli pomalým jízdám a zpoždění začalo narůstat. Byl čas oběda, tak jsem se rozhodl prozkoumat jídelní vůz, ale návštěva v něm byla nakonec zklamáním. Ani by mi nevadilo, že ceny v jídelním lístku byly o trochu vyšší než bych očekával, ale při konzumaci jídla je také důležité, v jakém prostředí jíte. Né že by jídelní vůz maďarských drah byl nějak zanedbaný, ale nefungovala v něm klimatizace, a vzhledem k tomu, že venku bylo ten den pořád ještě léto, nedalo se tam dýchat. V takovém prostředí se mi nechtělo jíst a raději jsem si tam koupil jen sendvič a pití a vrátil jsem se na své místo.

Vlak se postupně doplazil do stanice Dej Călători a zpoždění se zvýšilo na 20 minut, při prodlouženém pobytu ve stanici. Další pomalé jízdy na dvoukolejce do Kluže způsobily, že na příjezdu do stanice Cluj-Napoca se zpoždění již blížilo 50 minutám. Zde došlo k výměně lokomotivy, protože trať z Kluže do Velkého Varadína (Oradea) není elektrifikovaná. Šestinápravovou elektrickou lokomotivu řady 40 nahradila šestinápravová dieselová lokomotiva řady 65.

Stanice Ciucea na trati Cluj-Napoca – Oradea © Marek Vojáček

Trakční vedení pokračuje ještě do stanice Baciu Triaj asi 5 km za Kluž. Potom ještě několik kilometrů pokračují už jen holé stožáry trakčního vedení, na nichž je však vidět, že nikdy nebyly využity. Ani dvoukolejka nevede až do Velkého Varadína a končí ve stanici Poieni, což je zhruba v půli cesty z Kluže. V některých úsecích dvoukolejky probíhaly drobné rekonstrukční práce. Nejhezčí úsek na trati Cluj-Napoca – Oradea se nachází mezi stanicemi Bratca a Vadu Crişului, kde koleje vedou úzkým údolím řeky Crişul Repede.

Příjezd do stanice Oradea byl opožděn o 45 minut, což mě nakonec připravilo o možnost prohlédnout si historické centrum města ještě za světla. Po vystoupení z vlaku jsem zamířil ubytovat se do nedalekého hotelu Carnival. V mém úmyslu bylo také se zde navečeřet, ale protože se jednalo o malý hotel, restaurace tu byla zavřená (resp. fungovala jen v určité hodiny). Na doporučení recepční jsem se tedy vypravil do jedné restaurace ve městě. Během večeře se ale již venku setmělo, takže jsem byl odkázán na prohlídku centra města v nočním aranžmá. Oradea je také jedním z měst, kde stále můžete v ulicích spatřit tramvaje typu T4 s vlečnými vozy B4, které se sem dostaly jako “ojetiny“ z bývalé NDR.

Velký Varadín (Oradea), tramvajová zastávka v centru © Marek Vojáček

Poslední den mého šestidenního výletu již obnášel jen přesun domů. Při odchodu z hotelu však nastala drobná komplikace při placení – nefungoval terminál na platební karty. Požadovanou částku 100 lei jsem již v hotovosti neměl, tudíž bylo nutné zajít do nedalekého bankomatu a hotovost vybrat. Cestou na vlak jsem potom utratil posledních 25 lei za občerstvení na cestu a sýr Caşcaval, který mi jeden známý doporučil.

Oproti mému očekávání vlak IC 362 “Ady Endre“ jedoucí z Kluže do Budapešti neměl žádné zpoždění, dokonce přijel s pětiminutovým náskokem. V klidu jsem tedy nastoupil do téměř prázdného vlaku. Soupravu vlaku tvořila opět dieselová lokomotiva řady 65, dva vozy MÁV-Start 2.tř a jeden vůz MÁV-Start 1.tř. Po včasném odjezdu ze stanice Oradea následovala krátká jízda do poslední stanice na rumunském území Episcopia Bihor, kde proběhla rumunská pohraniční kontrola. Čtvrthodinový pobyt ve stanici bohatě stačil, celníci tu s ohledem na počet cestujících příliš práce neměli.

Rumunská lokomotiva pokračovala až do první maďarské stanice Biharkeresztes, kde proběhla maďarská hraniční kontrola. Také zde proběhlo křižování s protijedoucím vlakem IC 367 “Hargita“ jedoucím z Budapešti do Brašova, na kterém se rumunská lokomotiva vrátila zpět do Rumunska. V čele našeho vlaku pak stanula maďarská 418. Přestože se jednalo o vlak kategorie InterCity, na jednokolejné trati Biharkeresztes – Püspökladány se zastavovalo všude jako osobní vlak. V uzlové stanici Püspökladány proběhl přepřah na elektrickou lokomotivu řady 431, která vlak dovezla až do Budapešti (ze Szolnoku se opět jelo severní tratí).

Uzlová stanice Püspökladány © Marek Vojáček

Při příjezdu do budapešťského uzlu jsem napjatě sledoval čas, jestli stihnu dřívější vlak domů. Pravidelný příjezd na Keleti byl totiž v 13.20 a ve 13.25 odjížděl EC 274 “Jaroslav Hašek“ do Prahy. K mému štěstí jsme dojeli včas a dokonce zastavili na koleji hned vedle “Haška“, takže to stačilo jenom obejít po nástupišti. Protože byl čas oběda, nastoupil jsem rovnou do jídelního vozu JLV. Tady na rozdíl od maďarského jídelního vozu předchozí den klimatizace fungovala, takže jsem se tu v pohodě naobědval.

Po obědě jsem opustil jídelní vůz a hledal nějaké místo k sezení. Nejprve jsem se usadil v oněch modernizovaných vozech Bdpee, ale po uvědomení si, že tu budu sedět ještě asi 5,5 hodiny, raději jsem se vrátil kousek zpět do multifunkčního vozu Bbdgmee, který je pro dálkové cestování mnohem pohodlnější.

Potíže balkánského cestování mě paradoxně potkaly až u nás doma. Kvůli nějaké “technické závadě na voze“ u Pardubic a pak ještě kvůli výluce v úseku Záboří n/L – Kolín mi v Praze ujel děčínský rychlík. Respektive mi v Praze zbylo 6 minut na přesun z 6.nást. hl. nádraží na Masarykovo n., což bych zřejmě sprintem stihnul, ale to se mi nechtělo. Takže mi nezbylo než počkat na následný osobák. Tady se objevil další technický problém: přistavená souprava dvou spojených elefantů, z nichž měl na Děčín pokračovat jen jeden, nešla strojvedoucím rozpojit. Naštěstí se jim to nakonec podařilo a odjeli jsme jen s malým dohnatelným zpožděním. Domů jsem se přeci jen dostal dřív, než kdyby mi v Budapešti ujel “Hašek“.

Na závěr musím prohlásit, že Rumunsko je úžasná země a doufám, že se tam zase někdy podívám. Rozhodně se nemusíte bát tam cestovat. Ano, patří mezi nejchudší země EU, ale chudoba cti netratí. … miluji Rumunsko!

Úvodní snímek: Historické exponáty ve stanici Oradea © Marek Vojáček