Napříč Polskem, zemí plnou překvapení (1. díl – Katovice)

Polsko-německé putování navázalo na účast na konferenci Cestující v přepravním procesu ve Vendryni. V pátek ráno jsme se s Honzou sešli na náměstí v Českém Těšíně a pěšky se přesunuli do sousedního Cieszynu, kde se nachází jádro někdejšího jednotného města. Od roku 1911 mezi (českou) železniční stanicí a (polským) centrem jezdily 4 tramvaje Ringhoffer na 1800 m dlouhé trati o metrovém rozchodu. Dodnes zachovaná vozovna se nachází v polské části města a byla přístupná po 630 m dlouhé manipulační trati. Rozdělení města mezi dva státy a zavedení zdlouhavých celních prohlídek pak zapříčinilo konec provozu 2. dubna 1921. Motorové vozy s výzbrojí od AEG Vídeň se přesunuly do Lodže, kde některé z nich sloužily až do roku 1959.

Připomínka tramvajové tratě na náměstí v Cieszynu © Dominik Havel

Cieszynské nádraží je dnes obsluhováno motorovými vozy regionova jezdícími už z Frýdku-Místku ve dvouhodinovém intervalu, návaznost na nepravidelný provoz na trati do Zebrzydowic pochopitelně zaručit nelze. Stanice je dnes ve velice neutěšeném stavu. Rozpadající se budova je uzavřena a cestující ji musí obcházet po rozbitém dlážděném chodníku. Jen nástupiště prodělala vloni modernizaci. V blízkosti se nachází frekventované autobusové nádraží. Zaujala nás i vitrína, v níž byly k dispozici jen budoucí příjezdy a odjezdy vlaků, ČD si na ni vylepily (v době návštěvy už neplatné) informace o výlukách.

„Kibel" EN57-1010 připraven k odjezdu z Cieszynu © Dominik Havel

Nastoupili jsme do přistaveného kiblu dopravce Koleje Śląskie, legendární polské jednotky, kterých polský Pafawag mezi mety 1961 a 1993 vyrobil více než 1400 kusů. Sestává z tří dílů, z nichž prostřední má pohon. Nesmrtelnost tohoto typu dokládají četné modernizace ve všech koutech Polska. Náš vlak ale patřil k těm původním. Cesta do Zebrzydowic by se dala označit za jednu velkou pomalou jízdu, průměrná rychlost v tomto úseku dosahuje 30 km/h, čemuž odpovídala i velice malá obsazenost vlaku. Po úvrati v Zebrzydowicích se ale vlak rozjel na konstrukčních 110 km/h, opětovné zbrzdění nastalo až za stanicí Zabrzeg, kde se odpojuje koridor do Katovic. Přestože je trať v těchto místech rovná jako pravítko, překonání zbývajících 2,5 km do Czechowic-Dziedzic se zdálo být při rychlosti 20 km/h nekonečné – vždyť kolejový svršek vypadal spíše jako louka.

Nádraží Czechowice-Dziedzice se skládá ze dvou ostrovních nástupišť, přístupných buď ze silničního mostu na opačné straně nástupišť, než stojí budova, nebo po nelegálním přechodu před ní. Vzhledem k tomu, že správná cesta obnáší vyjít před nádraží, jít 200 metrů po ulici Towarowa, vystoupat na most a následně sejít na požadované nástupiště, nikdo takovouto procházku nevolí a všichni přecházejí koleje úrovňově, čemuž se překvapivě přizpůsobily i vlaky, zastavující co nejblíže přechodu.

Přijíždí Elf 27WEb-005 směřující do Katovic. © Dominik Havel

Po půlhodině čekání k mé radosti přijel šestivozový Elf dopravce Koleje Śląskie (KŚ). První exemplář úspěšné řady elektrických jednotek z bydhošťské Pesy byl představen na veletrhu Innotrans 2010. Elfy se vyrábí v délce od 2 do 6 vozů a s jedněmi nebo dvěma dveřmi na každé straně článku, zákazníkovi lze přizpůsobit i výkon, tedy počet hnacích podvozků. Díky tomu si může dopravce vymyslet takovou konfiguraci, která bude vyhovovat budoucímu nasazení. KŚ vlastní 9 čtyřvozových (r. v. 2010) a 6 šestivozových Elfů, které byly 10. září 2012 objednány a už 20. prosince (tedy po třech měsících!) začaly dodávky. Šibeniční doba na výrobu se bohužel odrazila na technickém řešení – jednotku tvoří de facto dva třívozové Elfy slepené k sobě. Kvůli tomu uprostřed vlaku není jeden (Jakobsův) podvozek, ale dva, a to běžný a hnací. V prostoru nad těmito podvozky nenajdeme žádná sedadla, jen technologické skříně. Nechápu, proč Pesa jen nepřevzala řešení Elfů pro SKM (r. v. 2011), které jsou taktéž šestivozové a mají pohon i v Jakobsových podvozcích.

Na jízdní vlastnosti si rozhodně nemohu stěžovat, najde se však několik detailů, které výsledný dojem z vozidla srážejí. Jedná se zejména o informační systém, jehož boční panel zabírá polovinu okna, na obrazovce pod stropem byla grafika tak špatně vyřešena, že názvy zastávek šly přečíst vždy až od třetí stanice dál. V políčku s možnostmi přestupu na autobusy nebo tramvaje vždy stálo „brak“. Dveře na bezbariérové toaletě nešly dovřít, a tedy ani zamknout, bylo jen otázkou několika desítek sekund, než se naproti mně objevil polekaný Polák. Zvláště nepříjemné, když záchodová mísa stojí vedle dveří… Když k tomu přidám subjektivní dojem z designu vozidla, mnohem více se mi líbí konkurenční Impuls z produkce Newagu, jenž se zdá být úspěšnější než Elf – po Polsku jich jezdí o 10 více (87), přestože se vyrábí teprve od r. 2012.

Zajímavé sezení za kabinou strojvedoucího © Dominik Havel

Katovické nádraží podlehlo v letech 2010 – 2013 kompletní přestavbě. Odbavovací hala je laděna do světlých tónů, podpořených prostupujícím denním světlem. Prostor není zbytečně velký a zachovává si přehlednost, méně potřebné obchody jsou vyčleněny do navazujícího nákupního centra Galeria Katowicka s 1200 parkovacími místy v podzemí. Myslím, že Katovice se rozhodně nemají za co stydět, moderní architektura na mě udělala velmi dobrý dojem.

Katovické nádraží je důstojnou branou do města. © Dominik Havel

Naším prvním úkolem bylo obstarat čtyři celodenní jízdenky (i pro Aleše a Petra, kteří se během dne přidali) na MHD v celé Hornoslezské průmyslové oblasti (GOP). V konurbaci, která čítá přes 2,1 mil. obyvatel, funguje už od roku 1991 koordinátor veřejné dopravy KZK GOP (Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego), který sestavuje jízdní řády a tarifně integruje 32 autobusových a jednoho tramvajového dopravce, tedy úplně všechny kromě soukromých provozovatelů minibusů. Jeho nástup je ale poněkud pomalejší, tramvaje se do systému přidaly až 1. března 2000 a vlaky nejsou zahrnuty dodnes.

Po sérii výběrových řízení se roku 2012 začal realizovat projekt karty ŚKUP (Śląska Karta Usług Publicznych). Nejdříve byly nainstalovány do všech vozidel čtečky, v roce 2013 se pokročilo k instalaci automatů na zastávky, dále se příslušnými zařízeními vybavovala i placená parkoviště, knihovny, úřady a kulturní a rekreační organizace, kde lze novou kartou také platit. Samotné karty se vydávají od 1. října 2015, o měsíc později následovala možnost si prostřednictvím karty koupit jízdenku KZK GOP, což vyústilo v cenové zvýhodňování ŚKUP oproti papírovým jízdenkám a následné převedení vybraných jízdních dokladů včetně celodenních do elektronické podoby. Celkové náklady na realizaci projektu se vyšplhaly na 149,3 mil. PLN (908 mil. Kč, resp. 34 mil. Euro), z toho 82,5 mil. PLN (501 mil. Kč, 19 mil. €) přispěla Evropská unie. Oficiální stránky ŚKUP také uvádějí, že dalších 40 mil. PLN (243 mil. Kč, 9 mil. €) stojí údržba po dobu 65 měsíců. Používání karet především v počátcích obnášelo řadu problémů jako mizení jízdenek nebo kreditu nahraného na kartě a nefunkční nebo chybějící terminály ve vozidlech.

Moje karta ŚKUP © Dominik Havel

Ti, kteří si chtějí koupit celodenní jízdenku a nejsou držiteli karty ŚKUP, si musí obstarat anonymní kartu ŚKUP, jež je vydávána po zaplacení vratné kauce 20 zł. Plastovou kartičku seženete na místech punkt obsługi klienta (POK, 41 poboček), punkt obsługi pasażera (POP, 7 poboček), v 800 partnerských obchodech (trafiky, večerky, cukrárny…) nebo 109 multifunkčních automatech. Při vydání karty cestující obdrží pokladní účtenku, kterou musí předložit při vracení karty. Největší vtip je ale v tom, že vrácení ŚKUP je možné pouze v kontaktních centrech „POK“, které mají omezenou otevírací dobu (v pracovní dny do 18 hod., v neděli zavřeno úplně), a například na nádraží se nachází pobočka „POP“, která je pro vrácení karty nepoužitelná…

Na nádraží nalezneme pouze „punkt obsługi pasażera“, kde lze ŚKUP pouze koupit, ale ne
vrátit. K dostání je tam také mnoho propagačních a informačních materiálů ke ŚKUP, které
doporučuji si prohlédnout. © Dominik Havel

Vstoupili jsme tedy do punktu obsługi pasażera na katovickém nádraží s vědomím, že za nehorázné peníze si tam pořídíme čtyři plastové pamiątki (suvenýry), které jsou dražší než samotné 24h jízdenky za 17 zlotých; z Katovic totiž budeme odjíždět až po půlnoci. Výdej karet trvá nečekaně dlouhou dobu. Přestože nikde neuvádíte svoje jméno ani adresu, koupí karty si ve skutečnosti zakládáte anonymní účet u polské mBank, s čímž souvisí i zadání libovolného PINu, který slouží i jako heslo pro zablokování karty. Aktivace a nahrávání údajů trvají tak dlouho, že jsme u pultu strávili čtvrt hodiny, a to nepočítám stání ve frontě. Ve volné chvíli zaměstnanec zmínil, že to není tak dávno, co jedné firmě vydával 72 „škupek“ celkem dvě hodiny… Z moderně zařízeného zákaznického centra jsme tedy vycházeli se čtyřmi kartičkami a 8 papíry (o vydání karty + doklad o zakoupení jízdenky), přičemž vždy první z nich si musí každý uschovat po dobu platnosti karty, jež činí 3 roky. Co kdybychom se do Katovic ještě někdy vydali a měli možnost kartu vrátit, že?

Avšak ta pravá zábava teprve začala. Pořízený kousek plastu si totiž nemůžete jen tak schovat do batohu a libovolně skákat z tramvaje do autobusu a naopak – každý cestující je povinen „škubat“ při nástupu i výstupu z vozidla, a to čistě ze statistických důvodů, které také bývají terčem kritiky – v databázi je uloženo, kdo, kdy, kudy a čím jel. Přesněji řečeno, odhlášení ze systému není u celodenní jízdenky úplně nutné, během nástupu do dalšího vozidla vám ale odbavovací systém nejprve vynadá nějakou výhružnou hláškou, ze které jsme nejednou měli dojem, že nám zablokovali kartu, a teprve pak se na displeji zobrazí kýžené „Wejście“, čímž pochopitelně zdržujete cestující za sebou. Odbavovací zařízení jsou ve vozidlech občas umístěna tak nešťastně, že zabírají jediné místo, kterého se stojíce u dveří můžete chytnout. Validátory u prvních dveří jsou zpravidla vybaveny štěrbinou pro označení papírových jízdenek pro jednotlivou jízdu. Ve vozech sice najdeme i starší přístroje, ty se však očividně nechávají pouze dožít a v budoucnu se bude s archaickým papírkem nastupovat pouze předními dveřmi. Inu, pokrok nezastavíme…

Čtečka ŚKUP s poměrně špatně čitelným displejem
© Dominik Havel

Krátce po vyřízení kartotéky ŚKUP dorazil zpožděným EC 113 Porta Moravica třetí člen naší výpravy Aleš a vydali jsme se po pěší zóně na Rynek (Plac Centralny), kde začalo naše objevování hornoslezských tramvají. Celá konurbace je propojena jednou velkou sítí tramvajových tratí o délce 181 km, z toho 62,3 km jednokolejných. Rozchod je normální (1435 mm), napětí v troleji však atypických 660 V. Doprava je zajištěna prostřednictvím 29 tramvajových linek, žádná však nejezdí z jednoho konce sítě na druhý. Přesto můžete v jedné tramvaji strávit i více než hodinu a urazit až 26,6 km, cesta tramvajemi napříč konurbací by trvala kolem tří hodin.

Pestrá historie městských drah se začala psát roku 1894, kdy berlínská společnost Oberschlesische Dampfstraßenbahnen uvedla do provozu parní tramvaje v úseku Wielkie Piekary – Bytom na rozchodu 785 mm, který se dále rozšiřoval. V meziválečném období, kdy byla konurbace rozdělena mezi Německo a Polsko, byla polská část sítě přebudována na normální rozchod, dopravu zajišťovalo několik podniků. Období po druhé světové válce se neslo v duchu přerozchodování zbývajících tratí (dokončeno r. 1952) a vzniku jednotného autobusového i tramvajového dopravního podniku WPK (Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne). Po dlouhých letech výstavby nových tratí přišla v 2. pol. 70. let první vlna jejich rušení, zlikvidován byl mimo jiné i úsek do Piekar. WPK se 1. 10. 1991 rozdělil na tramvajového dopravce PKT (Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej) a autobusové dopravce jednotlivých měst, zastřešené dopravním svazem KZK GOP. Zásadní ránou pro PKT byl 1. březen 2000, kdy se začlenil do KZK GOP. Tramvajový dopravce už nemohl realizovat svoji dopravní politiku a nastalo období stagnace a úpadku. Na počátku ledna 2003 se PKT přetransformoval ve státní akciovou společnost Tramwaje Śląskie a 30. května 2007 pak byly akcie TŚ převedeny na KZK GOP, což znamenalo konečný přechod firmy pod územní samosprávu a následné pomalé zlepšení situace. Mezitím však přišla druhá vlna rušení neudržovaných tratí a roku 2009 přišly Gliwice o napojení na kolejovou síť, trať končí u vozovny na samém okraji města. Podle starosty byly tramvaje zastaralé, v čemž měl fakticky pravdu…

Do zastávky Zawodzie Zajezdnia přijíždí Konstal 105Na, který příliš reprezentativně nevypadá.
© Dominik Havel

Základ vozového parku tvoří pro Polsko typická tramvaj Konstal 105Na, jehož výroba (1979 – 1992) navázala na produkci typu 105N z roku 1973. Hornoslezská průmyslová oblast je kolébkou těchto vozů, jež byly pro celé Polsko montovány v Chorzówě. Jedná se o jednosměrné tramvajové vozidlo s typickými čtyřmi dveřmi (prostřední jsou zdvojené). Typ 105Na se od svého předchůdce liší rozmístěním elektrických komponent, absencí malých okének v dolní části kabiny řidiče a sérioparalelním zapojením trakčních motorů, díky čemuž klesla spotřeba o 12 % oproti původnímu sériovému propojení. Během 19 let spatřilo světlo světa skoro 2500 tramvají obou typů. Stejné karoserie využívá i typ 111N s dveřmi na obou stranách vozu – spojením „zády k sobě“ tak vznikne obousměrná souprava, jež byla potřeba při opravě mostu v Gliwicích v roce 1993.

Jedna z variant modernizací Konstalu 105Na – Konstal 805NaND © Dominik Havel

Podobně jako u nás se modernizují vozy T3, Poláci se vrhli na modernizace konstalů, jež se zaměřují na dosazení pulzní regulace výkonu, ručního řadiče, klimatizace kabiny řidiče a informačního systému. Samozřejmostí je i změna designu obou čel vozů, která však při pohledu na původní bočnice nepůsobí nejlepším dojmem. Jinde se můžeme setkat i s redukcí počtu dveří na tři. Na rozdíl od Varia modernizované konstaly nejsou nízkopodlažní. Rozlišujeme dvě provedení modernizace, Konstal 805NaND z dílen MPK Łódź a Moderus Alfa od firmy Modertrans Poznań, jenž má vpředu výrazný nárazník. Několik vozů obou verzí vzniklo i vlastními silami Tramwají Śląskich.

Moderus Alfa v zast. Świętochłowice Gazownia © Dominik Havel

Prvního zástupce nízkopodlažních tramvají v GOP představuje další chorzówský produkt, a sice Alstom Konstal Citadis 100 v počtu 17 kusů z let 1999 – 2001. Tato nová tříčlánková tramvaj s pevným podvozkem pod středním dílem a 73% podílem nízké podlahy se co do koncepce podobá neúspěšné tramvaji ČKD RT6N1. Důsledkem konstrukčního boje v oblasti nad otočnými podvozky však jsou nehospodárná sedadla o šíři 1,5 běžné sedačky, praktický není ani multifunkční terminál se záchrannou brzdou, tlačítkem otevírání dveří a validátorem papírových jízdenek vedle dveří. Nový terminál ŚKUP se do něj už bohužel dosadit nepodařilo, a tak překáží na jediném místě madla, kterého byste se bývali mohli chytnout, když se chystáte vystupovat.

Alstom Konstal Citadis 100 přijíždí do zast. Świętochłowice Gazownia © Dominik Havel

Nejmodernějšími vozidly je 30 exemplářů Pesy Twist (r. v. 2013 – 2014) v tříčlánkovém provedení se čtyřmi otočnými podvozky, z nichž dva se nacházejí pod druhým článkem. Verze pro GOP bohužel nemá klimatizaci a je nízkopodlažní pouze ze 73 %, prostory nad krajními podvozky jsou o stupínek výše než zbytek vozu. Zato informační systém dokáže zaujmout, kromě následujících zastávek a zbývajícího času do jejich dosažení zobrazuje i aktuální polohu tramvaje na mapě OpenStreetMap. Vůz na mě udělal velice dobrý dojem, i nad podvozky jsou sedadla uspořádána běžně po dvou vedle sebe, mezi velké výhody patří i konstrukce s otočnými podvozky, která poskytuje cestujícímu větší pohodlí i na hůře udržovaných úsecích tratí.

Pesa Twist v zast. Katowice Dworzec PKP © Dominik Havel

Soupis výrobků Modertransu ale ještě neskončil. Tato polská firma totiž vyrábí zbrusu nová zastaralá vozidla, která vypadají na první pohled stejně jako modernizovaný Konstal 105Na (Moderus Alfa). Pod označením Moderus Beta se skrývá tříčlánková obousměrná tramvaj s pouhým 26% podílem nízké podlahy, jež se nachází jen ve středním článku. U zrodu tohoto vozu stál MPK Poznań, který si roku 2009 u své dceřiné společnosti objednal tříčlánkovou verzi Moderusu Alfa. Původní návrh, že Moderus Beta vznikne ze dvou tramvají Konstal 105Na, byl nakonec opuštěn a upřednostnila se výroba zcela nového vozidla, které však vychází ze 43 let staré konstrukce z Chorzówa. Tato skutečnost se odrazila v tom, že výrobek Modertransu na rozdíl od modernizovaných KT8D5 nemá Jakobsovy podvozky a střední díl je zavěšen na krajních. V hornoslezské konurbaci je v provozu 12 Moderusů Beta, stejně jako ostatní tramvaje ani tyto nedisponují klimatizací prostoru pro cestující. Abychom ale poznaňského výrobce jen nehanili, dodejme, že 18. listopadu 2016 byl představen Moderus Gamma, který je konečně 100% nízkopodlažní a s moderní konstrukcí.

Interiér Moderusu Beta vzbuzuje dojem modernizovaného vozu z 80. let. © Dominik Havel

V poslední době Tramwaje Śląskie nakoupily také ojetiny ze západních zemí. V hornoslezských ulicích tak můžeme potkat dvoučlánkové vídeňské tramvaje SGP/Lohner E₁, které jsou po důkladné modernizaci vůbec tím nejlepším, čím se dá v Katowicích a okolních městech svézt. Vše je kvalitně upevněno, nikde nic neskřípe a vysoká podlaha umožňuje kvalitnější pojezd.

Původem vídeňská E₁ přijíždí do Mysłowic. © Dominik Havel

Jako na jistou zvláštnost jsme nahlíželi na obousměrné, tříčlánkové tramvaje typu Düwag Pt, které byly vyrobeny v letech 1972 a 1973 pro Frankfurt nad Mohanem, kde jezdily převážně na linkách metra, čemuž odpovídá i výška podlahy 970 mm nad temenem kolejnice. Aby se dalo do vozidla nastoupit i z běžného tramvajového nástupiště, v každých dveřích nalezneme příkré skládací schůdky. Jeden ze zakoupených Düwagů prošel modernizací, při níž obdržel nízkopodlažní článek.

Düwag Pt v Chorzówě © Dominik Havel

Když už jsme se seznámili s fungováním a podobou tramvajových vozidel, můžeme se vrátit na Rynek, kde jsme nastoupili do Konstalu Citadis 100, který nás dovezl k vozovně v Zawodzie. Od brány bohužel příliš vidět nebylo, a tak nás potěšilo, že zanedlouho přijel Konstal 105Na na lince 14, jímž jsme chtěli jet do Mysłowic. Ihned za vozovnou se rapidně zhoršil stav kolejí, které se propadají na jednu nebo druhou stranu, ještě horší svršek nás čekal za Szopienicemi, kde se linka 14 odděluje od tratě Sosnowce. Po průjezdu tunýlkem pod železniční tratí bylo nutno se velice pevně držet a ideálně při tom sledovat, jak se chová první vůz soupravy před námi, a předvídat tak, jaké nerovnosti přijdou. Vůbec nejvíce se jednokolejná trať propadá v místech silničních přejezdů, kde se kolejnice nacházejí hluboko pod úrovní betonových panelů, ostatně proto na lince 14 nic jiného než nesmrtelné Konstaly a jejich deriváty nejezdí.

Úsek za zast. Zawodzie Zajezdnia patří k tamnímu průměru. © Dominik Havel

Z Mysłowic dále pokračuje linka 26, na přestup jsme však štěstí neměli a neminulo nás čekání po skoro celou dobu 12min. intervalu. Problém spočívá v tom, že každá linka jezdí v jiném taktu, daném polohou výhyben a postupně se snižující rychlostí na neudržovaných tratích, a tak 15min. interval linky 14 s 12minutovým na lince 26 zkrátka do kupy dát nelze. Naprosto stejný nepřípoj nastal i v opačném směru – během tříminutové jízdy Konstalu po zpola lesní smyčce se za něj na trianglu uprostřed listoví připojila vídeňská E₁ linky 26 z Milowic. Tato vyhlídková jízda se samozřejmě podniká i s cestujícími a vzhledem k tomu, že bezprostředně za obratištěm se nachází další zastávka, ani opozdilý invalida nemusí věšet hlavu…

Lesní část dlouhé smyčky v Mysłowicích © Dominik Havel

Na rozdíl od českých tramvajových provozů mohou zdejší cestující nastupovat po celou dobu pobytu vozu v konečné zastávce. Pokud se však do vozidla nahrnete okamžitě po jeho příjezdu, musíte se „škubnutím“ počkat, než všichni cestující vystoupí a řidič přepne odbavovací systém na opačný směr. Přestože trať do Dańdówky není v nejlepším stavu a dvoučlánková E₁ se v Niwce nebezpečně nakláněla nad náhrobky, jízda vídeňskou tramvají nabízí bezkonkurenčně nejvyšší pohodlí z celého vozového parku, podpořené zdařilou modernizací, během níž E₁ dostaly nová sedadla s plyšovým potahem namísto dřevěných, informační systém a LED osvětlení interiéru.

E₁ nevypadají vůbec špatně. © Dominik Havel

Na zastávce Dańdówka Skrzyżowanie nám spoj linky 27 opět ujel před nosem, což vzhledem k 20min intervalu nebylo příliš příjemné. Nicméně nakonec se k nám Konstaly 105Na v původním provedení přeci jen přidrncaly. Trať do Kazimierze Górniczy je bezkonkurenčně nejzdevastovanější v celé tramvajové síti, jak ostatně můžete posoudit hned z prvních minut videa na Youtube. Hlavní problém spočívá v tom, že tato převážně jednokolejná spojnice vede z velké části územím nikoho, kde dokonce najdeme i výhybnu, protože tam časově vyšla. Koleje, po kterých by se u nás v žádném případě nejezdilo, zde osadí rychlostníky 30 km/h a jezdí se dál. Kolejnice se v místech styků propadají a silně opotřebovávají, v obloucích mají silnou tendenci se rovnat a přímé koleje se střídavě boří nalevo nebo napravo do směsi štěrku a zetlených kořenů rostlin, ani rozchod není všude stejný… Zkrátka bylo patrné, že trať se nechává dožít a její zrušení na sebe nenechá dlouho čekat.

Nazvěme toto přibližně obloukem… © Dominik Havel

Kazimierz Górniczy Pętla je z organizačního hlediska velice zajímavý přestupní „neuzel“ mezi končící tramvajovou linkou 27 a zastavujícími autobusy č. 815. Ve všech čtyřech myslitelných směrech jízdy vám přípoj ujede přibližně o 2 minuty. Jde o systémovou záležitost, jelikož obě linky jezdí v 20min taktu. Kdo by však čekal, že nutný čas bude trávit v nehostinném prostředí, je na omylu. Při přestupu na tramvaj se v ní můžete hned usadit, aby s vámi po dlouhém čekání ještě objela smyčku, v opačném směru cesty můžete využít pohodlný park pętlowy, jak jsme jej zakrátko pojmenovali („pętla“ = točna), v podobě pěti laviček rozestavěných kolem zrezivělého sloupu uprostřed.

Kazimierz Górniczy Pętla – posezení uvnitř smyčky © Dominik Havel

Vozový park autobusových dopravců v KZK GOP se vyznačuje značnou rozmanitostí od Citar a MANů přes domácí Solarisy Urbino až k hrbatým SORům s klimatizací a Ikarusům 280. Po už tradičně dlouhém čekání nám přijelo patnáctimetrové Urbino, kterým jsme se během 45 minut přesunuli o 20 km západně do Katowic na zastávku Piotra Skargi, plnou rozličných maršrutek. V případě Urbina rozhodně neplatí, že co je polské, to je špatné, jízda se vyznačovala přijatelným pohodlím a především rychlostí – v souběhu s tramvajemi jsme některé zastávky projížděli a v závěrečné fázi najeli i na dálnici. Tomu všemu odpovídala i velice slušná obsazenost. Koneckonců, komu by se chtělo se 1 h 20 min hrkat špinavým Konstalem, když může jet mnohem hezčím Urbinem se skoro poloviční jízdní dobou?

MB Citaro a Solaris Urbino v centru Katovic – nebýt polských nápisů, spletu si GOP s Drážďany.
© Dominik Havel

Po obědě v podobě výtečné ryby jsme se setkali se čtvrtým členem naší výpravy Petrem, který přijel z Bratislavy Varsovií po půl čtvrté. Ihned od nás obdržel předem zakoupenou ŚKUPku a příslušné doklady na termocitlivém papíře, a tak nám nic nebránilo v dalším poznávání zdejších tramvají. Zatímco dosud jsme se pohybovali na východ od Katovic, teď nás čekala západně umístěná města jako Zabrze a Bytom. Na zastávce Katowice Dworzec PKP nás překvapila tramvaj Pesa Twist na lince 15, a tak jsme se svezli aspoň jednu zastávku. Její interiér působí velmi dobře a logicky, žádná místa nepůsobí divně, jak je u mnoha nízkopodlažních vozidel zvykem. Jízdní vlastnosti bohužel z tak krátkého a pomalého úseku soudit nemohu, ale lze předpokládat, že díky otočným podvozkům nebudou špatné, dá se tedy říct, že právě Twisty budou jednou záchranou zdejšího tramvajového systému, na jehož polorozpadlých kolejích běžná tramvaj s pevnými podvozky snad ani jezdit nemůže…

Pesa Twist na lince 15 v Katovicích © Dominik Havel

Přeplněný jednovozový Konstal nás po vzorně opravené rychlodráze dovezl přes Chorzów na zastávku Świętochłowice Gazownia, kde se jednokolejná trať z uzlu Chorzów Rynek napojuje na dvoukolejnou. Provoz na jednokolejném úseku je zabezpečen plechovými krabicemi s žárovkou uvnitř, již lze rozsvítit nebo zhasnout pouhým otočením čtyřhranem. Spletitá kabeláž na sloupech zajišťuje, aby všechna „návěstidla“ pro daný úsek zároveň svítila, nebo nesvítila. V praxi se systém používá tak, že ve výhybně řidič vystoupí, otočí čtyřhranem a při opouštění úseku nastaví původní návěst. Logiku návěstění jsme však nepochopili, tramvaje odjížděly jak při zhasnuté, tak rozsvícené krabičce… Také lze polemizovat nad tím, zda lze tento systém vůbec označit za „zabezpečení“, když dnes jde čtyřhran sehnat i v Tesku…

Životy cestujících závisí na žárovce, kterou může kdokoli rozsvítit nebo zhasnout.
© Dominik Havel

Další Konstal, tentokrát na lince 9, nás odvezl po jednokolejné trati do smyčky Chebzie. Na některých úsecích byly žárovičky nahrazeny modernějším zabezpečovacím zařízením. Menší problém nastal ve Wirku, kde tramvaji chvíli prokluzovala kola na spadaném listí. Několik pokusů o rozjezd skončilo couvnutím dolů z kopce, nakonec jsme ale nahoru velice pomalu vyjeli. Nástupiště v Chebzie jsou rozmístěna kolem dokola točny, a protože chodníky vedou odnikud nikam, lidé si vyšlapali cestičky vlastní. Vůbec poprvé jsme měli štěstí na přestup – E₁ na „jedničce“ do Zabrze odjížděla prakticky ihned. Avšak v době, kdy jsme se obligátně točili po pętli, přijel spoj od Chorzówa, jehož cestující nám už mohli jen zamávat…

Dále jsme se svezli po dvoukolejné trati do Bytomi. Na lince 5 byl nasazen zbrusu nový Moderus Beta. Jízdní vlastnosti lze srovnávat s Konstalem 105Na, od něhož je Moderus Beta odvozen, tedy jsou velice dobré. Zajímavý je i informační systém, který ukazuje několik dalších a konečnou zastávku včetně počtu minut, které zbývají do jejího dosažení. Nechybí ani výřez mapy OpenStreetMap s aktuální polohou vozu, určené na základě GPS. Jelikož se už setmělo, na konci tramvaje se začaly dít věci – skupinka podnapilých Poláků pila jedno z nejznámějších polských piv Żubr a prázdné lahve vyhazovala kdesi u Biskupic z okna ven.

Informační systém v Moderusu Beta na lince 5 © Dominik Havel

Po vystoupení na konečné zastávce Bytom Plac Sikorskiego naše kroky urychleně vedly k místní raritní lince č. 38, která prostřednictvím pěti zastávek na jednokolejné trati spojuje dva kostely, kapli a šest hřbitovů. Vzhledem k nevýhodnému napojení tratě na kolejovou síť (do jednosměrného úseku v centru) tudy nelze trasovat žádnou delší linku, a tak zde pendluje jediné vozidlo sem a tam bez možnosti přímého přestupu na cokoli jiného. A právě z malé vytíženosti linky pramení její hlavní problém – najít pro ni kapacitně odpovídající obousměrnou tramvaj. Moderus Beta i frankfurtské Düwagy jsou nepřiměřeně dlouhé a Konstaly 105Na jednosměrné, tedy aspoň co se týká samostatných vozů. Jediným možným řešením problému bylo ohlédnout se po něčem starším, tedy přesněji dvounápravových vozech N₁ (ev. č. 954, r. v. 1949) a N₂ (ev. č. 1118, r. v. 1951) s ručními posuvnými dveřmi a překvapivě příčným sezením a dřevěných lavicích. Řadu N vyráběl chorzówský Konstal podle německé válečné tramvaje KSW (Kriegsstraßenbahnwagen) a ještě v 90. letech byla v Polsku naprosto běžným jevem.

Vůz N₂ z roku 1951 na hřbitovní lince 38 © Dominik Havel

V provozu se používá téměř vždy jen jeden z vozů, druhý je záložní, výjimkou jsou např. dušičky, kdy jezdí oba vozy, kvůli absenci výhybny však těsně za sebou po téže koleji. Na rovné trati linky 38 se tato tramvaj nechová vůbec špatně, mnohem větší zážitky ale přináší zátah do vozovny – protože už byl večer, vozidlo se po návratu ke kostelu sv. Trojice za hlasitého skřípaní napojilo na jednosměrný úsek tramvajové tratě do 7 km vzdáleného Stroszku, kde se nachází jeho vozovna. Řidič se usadil na stoličku připomínající sedlo jízdního kola a spolu s dalšími cestujícími se nechal natřásat, a to i v podélném směru kvůli odporové výzbroji s jízdními stupni. Všechna místa se překvapivě zaplnila. Na konečné se s námi dal řidič do řeči a dodal, že nejsme jediní, kdo svezení třicet osmičkou pojal jako cíl daleké cesty – odpoledne prý vezl skupinku švédských šotoušů.

Interiér vozu N₂ © Dominik Havel

Od místních jsme si nechali poradit, kde je nejbližší hospoda, ve které bychom mohli posedět – záhy se ale ukázalo, že jsme vstoupili do tanečního klubu 50+, jenž se pro páteční večer předzásobil pouze dvěma lahvemi vína. Poté, co naše skupina vypila za značného ryku polských vykopávek celou hospodu, jsme usedli do Moderusu Beta a vydali se na více než hodinovou pouť zpět do Katovic. Jelikož do odjezdu nočního vlaku do Štětína ještě zbýval čas, projeli jsme se jedním z posledních spojů linky 14 na liduprázdné nádraží v Mysłowicích, kde měl onen transpolský lůžkový spoj z Przemyśle také zastavovat.

Moderus Alfa v Mysłowicích © Dominik Havel

Pochopitelně jsme byli jediní, kdo nastupoval. Navzdory našemu očekávání si nás pokřikující vlakový personál všiml, a tak jsme museli cestu do Katovic doplatit. Protože Peter si kupoval jízdenky později než my, musel se odebrat do prvního vozu v soupravě, zatímco my až do úplně posledního. K oběma lůžkovým vozům ještě přiléhaly lehátkové, zbytek desetivozové soupravy tvořily zcela zaplněné vagóny k sezení, ve kterých lidé polehávali, jak jen se dalo. Průvodčí nás vpustil do uzamčené ubytovací části vlaku a jiná osoba konečně do vyhrazeného třílůžkového kupé, kde jsme po náročném dni ihned usnuli. O tom, zda se ve voze dalo spát a jaký vagón nám byl přidělen, se dozvíte přesně za týden.

Prameny a odkazy:

• Hromadná doprava v GOPu - Pražské tramvaje
• ŚKUP - oficiální stránky
• Tramwaje Śląskie S.A.

Úvodní snímek: Konstal 105Na přijíždí do zastávky Zawodzie Zajezdnia. © Dominik Havel