30 rokov ARESu

Československé štátne dráhy (ČSD) vstupovali do 1980tych rokov s mnohými nedostatkami a úlohami, ktoré si kládli za cieľ tieto nedostatky odstraňovať. Jedna z mnohých úloh vtedy znela: "automatizovať rezerváciu miest v miestenkových vlakoch". Dovtedajší systém bol totiž, stručne povedané, ťažkopádny, nepraktický a neefektívny. V porovnaní s možnosťami, po akých môžu železnice v dnešnej dobe siahnuť, išlo v období pred nástupom výpočtovej techniky o primitívny systém. Všetky miesta, ktorými miestenkový vlak disponoval, boli podelené medzi jednotlivé nástupné stanice. Každá z nich obdržala svoje "kontingenty" podľa odsledovanej frekvencie - pre viac frekventované nástupné stanice a úseky bol pridelený väčší počet miest a pre slabšie zas menší počet.

Pre názornú ukážku nám môže poslúžiť rozdelenie miest v povinne miestenkovom motorovom rýchliku R 326, ktorý v GVD 1970/71 premával z Bratislavy cez Levice do Zvolena v radení M 286.0 + Balm (s kapacitou 48 + 80 miest).

Východzia stanica Bratislava hl.st. mohla do motorového vozňa predávať miestenky pre jednotlivé úseky takto:

Bratislava - Palárikovo na sedadlá č. 14 až 17,
Bratislava - Šurany na sedadlá č. 11 až 13,
Bratislava - Levice na sedadlá č. 18, 21 až 23 (s poznámkou, že sedadlá 22 a 23 sú služobné),
Bratislava - Žiar nad Hronom na sedadlá č. 31 a 32,
Bratislava - Zvolen na sedadlá č. 33 až 38, 43 až 48, 51 až 58, 61 až 68, okrem toho aj č. 24 až 28, 41, 42 určené pre cestujúcich z Marcheggu.

Zvyšné stanice dostali do svojej kompetencie miesta, ktoré sa na trase vlaku postupne uvoľňovali:

žst Palárikovo tak mohla vydávať miestenky pre úsek Palárikovo - Zvolen na sedadlá č. 14 až 17,
žst Šurany pre úsek Šurany - Zvolen na sedadlá č. 11 až 13,
žst Levice na sedadlá č. 18, 21 až 23 (22 a 23 služobné),
žst Žiar nad Hronom pre úsek Žiar nad Hronom - Zvolen na sedadlá č. 31 a 32.

Podobne tomu bolo aj v prívesnom vozni.

Sedadlá, ktoré sa nepredali, mali pokladne po odchode vlaku hlásiť telefonicky do ďalšej stanice, kde vlak zastavuje, aby ich mohla zužitkovať. Prevedenie však bývalo rozpačité, keďže pokladníci mali dosť inej práce. Niekde sa pravidlo dodržiavalo, niekde nie, raz sa hlásilo zavčasu, inokedy neskoro, a keď aj áno, dochádzalo k častým omylom a nezrovnalostiam. Niektoré stanice vedeli takéto miesta "nad normu" využiť naplno a predávali na voľné sedadlá všetky možné kombinácie. Celý ten "guláš" v čase odchodu potom mala hlásiť do ďalšej stanice, kde k predošlým zmenám pribudli nové zmeny, v nasledujúcej stanici zas ďalšie...

Výsledok - pokladníci by celú agendu najradšej okamžite zrušili, cestujúci hrešia. Miestenka sa raz dala kúpiť, inokedy nie alebo sa muselo na neistý výsledok čakať až do momentu, kedy sa predaj uzatváral. Nezriedka sa objavili dve-tri miestenky na jedno sedadlo alebo miestenkový vlak išiel poloprázdny, hoci paradoxne sa miestenka naň už zakúpiť nedala. A nikto nevedel, ako z toho vybŕdnuť.

Veľa hláv premýšľalo, ako miestenkový systém, poplatný ešte dobám Rakúsko-Uhorska, vylepšiť. Jeden čas sa testovala taká prax, že nepredané miesta mohol predávať priamo sprievodca vo vlaku. Opäť však - miesteniek vypísaných viac, než je kapacita vlaku ("keď už nastúpili, predsa ich nevyhodíme"), alebo nevydané, ale zinkasované ("nech sú radi, že sa vezú"), či obsadené sedadlá, ktoré mali pre ďalšie stanice zostať voľné, a opäť nekonečný začarovaný kruh...

Skutočné zlepšenie sa ponúkalo až s nástupom prvej výpočtovej techniky. Úloha sa začala riešiť v roku 1982, kedy vývojom automatického rezervačného systému bol poverený rezort dopravy spoločne s rezortom elektrotechnického priemyslu a Štátnou komisiou pre vedeckotechnický a investičný rozvoj s termínom do konca roku 1985.

V nasledujúcom roku 1983 je už definovaná základná koncepcia, preskúmané možnosti a navrhnutý dodávateľ systému. Na základe analýzy a vtedajšieho stavu národného hospodárstva rozhodlo Federálne ministerstvo dopravy zadať komplexnú objednávku celého systému zahraničnému dodávateľovi - firme Robotron z Nemeckej demokratickej republiky (NDR).

Robotron už mal totiž za sebou konkrétne výsledky na tomto poli. Jeho rezervačný systém, nazvaný EPLA (Eisenbahn PLAtzreservierung) používali nemecké železnice DR v plnej prevádzke  od roku 1981 a pokrýval asi 150 000 miesteniek mesačne. EPLA pozostávala z centrálnych počítačov EC 1040, koncentrátorov a koncových terminálov na výdajných miestach.

Koncentrátor, ako jeho názov napovedá, slúžil na zhromažďovanie dát z terminálov, ich kontrolu a odoslanie centrálnemu komplexu a naopak, výstup z neho vracal späť do koncových terminálov.

Robotron predložil ČSD ponuku na dodanie kompletného systému - nielen hardvéru, ale aj softvéru, pričom mal byť použitý novší typ počítača EC 1055, modernejší terminál a zariadenia na prenos dát na báze mikroprocesorov. Následne, na základe hospodárskej zmluvy medzi Robotronom a Podnikom zahraničného obchodu (PZO) bola v roku 1984 vyrobená a dodaná prvá časť objednávky - centrálny počítač EC 1055 M vrátane základného programového vybavenia. Druhá časť, obsahujúca druhý rovnaký počítač, koncentrátory a koncové terminály bola dodaná a preskúšaná v priebehu roka 1985. V rovnakom roku prichádza posledná kľúčová súčasť, a to softvér pre rezerváciu miest vo vlakoch, takže koncom roka je teoreticky systém pripravený na kompletizáciu a spustenie prvej etapy testovania.

Stalo sa tak 2. decembra 1985, kedy začína overovacia prevádzka ARESu na trati Praha - Havlíčkův Brod - Brno - Bratislava - Nové Zámky. Zatiaľ ešte nie pre verejnosť, ale iba za účelom overenia, či technické a programové vybavenie funguje správne a spoľahlivo, zaškoliť pracovníkov, vyladiť procesy...

Základ ARESu tvorili dva centrálne počítače (ktoré sú zdvojené pre prípad výpadku jedného z nich, pracujú synchrónne, ich centrálne jednotky sú prepojené a majú spoločný prístup k pamäťovým zariadeniam), umiestnené v Ústředí výpočetní techniky dopravy (ÚVTD) Praha. Tieto boli v čase spustenia prvej skúšobnej etapy prepojené so 4 koncentrátormi rozmiestnenými nasledovne:

2x ÚVTD Praha
1x Praha hl.n
1x Bratislava hl.st.

a tie zas so 17 koncovými terminálmi:

3x ÚVTD Praha
2x Ústřední místenková kancelář (ÚMK)
1x žst Praha střed
2x žst Havlíčkův Brod
2x Brno hl.n.
2x Břeclav
2x Bratislava hl.st.
2x žst Nové Zámky
1x ÚDI Loučeň

Hardvér dopĺňali ešte ihličkové tlačiarne, ktoré tlačili cestovné doklady v dvoch jazykových mutáciách (českej a slovenskej) a 72 modemov pre účely spojenia medzi všetkými zariadeniami. Samotné spojenie prebiehalo priamymi telefónnymi linkami s prenosovou rýchlosťou 1200 bit/s.

Okrem vyššie uvedeného mali ČSD k dispozícii ešte časť dodávky, ktorá nebola k uvedenému dátumu aktivovaná z jediného dôvodu - nedostatočný počet modemov. S aktiváciou sa počítalo hneď po dodaní chýbajúcich modemov, v priebehu decembra 1985, nasledovne:

Koncentrátor

1x žst Praha hl.n.

Terminály:

3x Praha hl.n.
1x žst Praha střed
1x Bratislava hl.st.
1x CK ČEDOK Praha
1x CK ČEDOK Bratislava
1x Federální ministerstvo dopravy (FMD)

Základné údaje do systému vkladalo Ústredné rezervačné pracovisko, ktoré zároveň dohliadalo na bezporuchový chod a v prípade problémov navrhovalo a zabezpečilo náhradné riešenia.

Výhľadové plány v tom čase hovorili, že od 1.6.1986 by mohol na trati Praha - Havl. Brod - Brno - Bratislava - N. Zámky slúžiť ARES pre verejnosť, do konca roka 1986 aj na trase Praha - Košice a celá sieť môže byť dobudovaná v roku 1987. Naplnenie týchto plánov si malo vyžiadať ďalších 10 koncentrátorov a 150 terminálov. V úvahách pre rok 1987 bolo aj rozšírenie systému o rezerváciu miest v lôžkových a ležadlových vozňoch.

Systém ARES však nemal neobmedzené možnosti, ale musel sa vtesnať do vtedajších limitov výpočtovej techniky. Mohol totiž obsahovať maximálne 230 vlakov, z ktorých každý pozostáva najviac z 15 miestenkových vozňov. A trasa každého z vlakov musela byť rozdelená maximálne na 6 rezervačných úsekov, pre ktoré bolo možné samostatne rezervovať miesta.

Hoci časový plán vyzeral spočiatku optimisticky, zrejme po celý rok 1986 trvalo vychytávanie porúch a nedostatkov, pričom termíny sa odsúvali na neskôr. Takže cestujúci mohli po prvýkrát využiť služieb ARESu až 1. marca 1987, a to v rámci druhej etapy skúšobnej prevádzky, pre zmenu už dostupnej pre verejnosť. Sieť systému obsahovala v danom okamihu 45 terminálov, z toho 36 pre styk s cestujúcimi a 9 pre služobné účely.
 
Zakúpiť miestenku a rezervovať miesto bolo vtedy možné v nasledujúcich 18 staniciach:

Praha hl.n.
Praha střed
Praha-Smíchov
Havlíčkův Brod
Brno hl.n.
Břeclav
Bratislava hl.st.
Nové Zámky
Beroun
Plzeň Gottw.n.
Mariánské Lázně
Cheb
Františkovy Lázně
Sokolov
Karlovy Vary
Domažlice
Klatovy
Příbram

na vlaky č.: 172, 173, 176, 177, 459, 529, 550, 551, 552, 553, 554, 555, 570, 571, 607, 636, 637, 679, 1105 a 1173 premávajúce prevažne na trasách Praha - Nové Zámky a Praha - Cheb, s odchodom najskôr dňa 31.3.1987 (teda počas marca iba formou predpredaja). ARES tak obhospodaroval kapacitu 4295 miest za deň.

Systém pracoval v čase od 3:00 do 23:00 h. Miestenka sa dala priamo zakúpiť najskôr 33 dní (prvé 3 dni slúžili pre tzv. prednostné rezervácie) a nejneskôr 15 minút pred odchodom vlaku. Ak si chcel cestujúci miesto najprv iba rezervovať, mohol tak urobiť 30 až 8 dní pred odchodom vlaku z nástupnej stanice - v takom prípade obdržal doklad, po ktorého predložení si mohol rezervované miesto zakúpiť pri ľubovoľnom termináli. Keď si však svoju rezerváciu neuplatnil v termíne uvedenom na doklade (najneskôr 7 dní pred odchodom), automaticky prepadla a miesto sa uvoľnilo pre iného záujemcu.

Už vydaná miestenka sa dala vrátiť najskôr 30 dní a najneskôr 15 minút pred odchodom vlaku z nástupnej stanice.

Proces prebiehal vcelku jednoducho. Pomocou klávesnice pripojenej k terminálu sú vložené údaje, ktoré nadiktuje cestujúci: číslo vlaku, dátum jazdy, vozňová trieda, počet miest, upresnenie miesta (fajčiar / nefajčiar, resp. okno / stred / ulička), nástupná a výstupná stanica. Požiadavka sa potom odošle po telefónnej linke cez koncentrátor do centrálneho počítača, ktorý podľa algoritmu určí cestujúcemu konkrétne miesto a odošle údaje cez koncentrátor späť do terminálu, kde sa rezervačný doklad alebo miestenka vytlačí na ihličkovej tlačiarni.

Vo vybraných staniciach, ktoré neboli vybavené terminálom ARES, mal cestujúci možnosť zakúpiť miestenku 30 dní až 48 hodín pred odchodom vlaku. Muselo sa však najprv vyplniť tlačivo, ktoré stanica odoslala najbližšej stanici s terminálom ARES. Tá nahodila údaje do systému podobne ako inokedy, ibaže terminál vytlačil pre nástupnú stanicu zvláštny doklad, na základe ktorého potom nástupná stanica vypísala miestenku cestujúcemu ručne.

V staniciach vybavených terminálmi ARES (ale aj v staniciach, z ktorých miestenkové vozne vychádzali, ako aj vo všetkých, kde dané miestenkové vlaky zastavovali), sa žiadny zvláštny poplatok za vydanie miestenky nevyberal, bez ohľadu na to, akou formou ju cestujúci zakúpil. Cena miestenky v nich zostávala aj po zavedení systému zachovaná, a to vo výške 4 Kčs. V ostatných staniciach sa ku miestenke na vlaky pokryté systémom ARES začal vyberať dodatočný poplatok 5 Kčs, takže vyšla celkovo na 9 Kčs.

Už dobre vieme, že ARES vznikol hlavne za účelom "manažovať" miesta v miestenkových vlakoch, ktoré dlhodobo trpeli akútnymi aj chronickými stavmi chaosu. Išlo o to, sústrediť ponuku všetkých miest v miestenkových vlakoch do jedného centrálneho miesta, do ktorého majú v reálnom čase prístup všetky predajné miesta (terminály). Umožnil naplno využiť kapacitu miest počas celej trasy vlaku, zaradeného do systému, a odstrániť problémy s vydaním viacerých miesteniek na jedno miesto.

Okrem toho však, ako doplnková služba, existovala u ARESu aj možnosť vydania riadneho cestovného lístka, ibaže s určitými obmedzeniami: iba k už vydanej miestenke a lístok bolo nutné zakúpiť v termináli v nástupnej stanici, v žiadnom inom. Pretože výdaj lístka fungoval iba lokálne - v rámci konkrétneho terminálu, bez komunikácie s centrálnym systémom. Túto doplnkovú funkciu vyvinula firma Robotron špeciálne pre ČSD, keďže pôvodná nemecká EPLA ju neobsahovala.

Čo sa týka prideľovania miesta, spočiatku sa plne podriaďovalo algoritmu softvéru, takže cestujúci nemohol žiadať konkrétne sedadlo vo vozni. Ako už bolo vyššie spomenuté, mohol jedine upresniť, či chce sedieť v časti fajčiar alebo nefajčiar, resp. pri okne, v strede, či pri uličke. Zvyšok už za neho rozhodol ARES s prihliadnutím na čo najefektívnejšie využitie kapacity ponúkaných miest v celej trase vlaku. Inak povedané, ak si jeden cestujúci rezervoval trasu zo stanice X do stanice Y, systém sa jeho sedadlo snažil prednostne spárovať s iným cestujúcim, ktorý bude nastupovať práve v stanici Y. Podobne tak aj všetky ostatné sedadlá, aby zostávali prázdne čo najkratší čas a tým pádom nevyužité.

Princíp sa mierne odlišoval pre jednotlivú objednávku (max. 6 miest) a pre skupinovú objednávku (max. 72 miest). Pri jednotlivej objednávke systém rešpektoval požiadavku cestujúceho na "okno, stred, ulička" a celú jeho objednávku sa snažil umiestniť do jedného oddielu, v každom prípade však v jednom vozni. Pri skupinovej objednávke sa prednostne snažil skupinu umiestniť do jedného vozňa, ak to však nebolo možné, vydal doklad do každého vozňa zvlášť.

Systém okrem už uvedených obmedzení nedokázal ani vydávať viac rovnakých cestovných dokladov pre jednu rezerváciu, ktorá by sa cestujúcemu hodila napríklad pri vyúčtovaní pracovných ciest. Rovnako tak neexistovala možnosť zakúpiť miestenku v čase po pravidelnom odchode vlaku z nástupnej stanice, aj keď vlak meškal a reálne z nej ešte neodišiel. Systém bol totiž pevne viazaný na platný GVD a možnosť vydať doklad po čase zapísanom v jeho databáze sa zablokovala.

Takže zhrnuté, systém ARES umožňoval cestujúcemu nasledovné operácie:

priamy predaj miestenky - cestujúci po zaplatení obdrží hneď do rúk platnú miestenku,
priamy predaj cestovného lístka k miestenke - k už vydanej mieste obdrží do rúk aj platný cestovný lístok,
rezerváciu miesta - cestujúci obdrží bezplatný doklad o rezervácii s termínom, dokedy je nutné rezervované miesta zakúpiť (keď tak do termínu neurobil, miesta sa uvoľnili do ďalšieho predaja),
predaj rezervovaného miesta - cestujúci po predložení rezervačného dokladu a zaplatení obdrží platnú miestenku,
anuláciu - keď cestujúci vráti miestenku na všetky zakúpené miesta a systém ich všetky uvoľní do ďalšieho predaja,
čiastočnú anuláciu - keď si cestujúci chce ponechať časť zakúpených miest uvedených na jednej miestenke (systém vydá novú miestenku na miesta, ktoré si cestujúci necháva a ostatné uvoľní do ďalšieho predaja).

Aby sme však nezabudli ani na poslednú, nemálo dôležitú funkciu, hoci ukrytú pred zrakmi cestujúcich. Samozrejme, ide o služobné údaje pre potreby ČSD, ktoré bol ARES schopný spracovať a poskytovať ako výstup: odúčtovanie prepravných tržieb, automatické podklady pre štatistiku prepravy cestujúcich v jednotlivých výdajných miestach, súhrnné údaje o počte transakcií v systéme, atď.

Rezervačný systém ARES preukázal svoju životaschopnosť a rýchlo sa rozvíjal. O rok neskôr, ku začiatku GVD 1988/89, bolo do neho zahrnutých už 170 terminálov v celkovo 119 výdajných miestach - železničných staniciach a pobočkách ČEDOKu. Umožňoval rezerváciu a predaj miesteniek do všetkých vnútroštátnych miestenkových vlakov, ale zahŕňal aj kontingenty ČSD v medzištátnych vlakoch. V ďalšom období, do konca roka 1988, sa rozšíril aj na predaj a rezerváciu miest do lôžkových a ležadlových vozňov, ako už bolo dávnejšie plánované.

Aj keď išlo v tom čase o najmodernejší predajný systém cestovných dokladov na ČSD, vývojári nezaspali a stavali základy budúcim, dokonalším a komplexnejším systémom. Československo začalo už v roku 1985 vyvíjať vlastný systém pre predaj cestovných lístkov (na rozdiel od ARESU, ktorý bol primárne rezervačný a miestenkový), postavený na komponentoch dostupných v ČSSR a označili ho skratkou JIPES (JÍzdenkový Přepážkový Elektronický Systém). Vyvíjala ho firma AŽD, pričom prvé JIPESy by sme v roku 1990 našli rozmiestnené v staniciach Mariánské Lázně, Plzeň hl.n., Praha Masarykovo n., Brno hl.n. a Trnava.

Podobné komplexné systémy postupne prevzali na seba aj úlohy, ktorými bol pôvodne poverený výlučne ARES. Ten vydržal napokon v prevádzke do roku 1993. Mladší JIPES končil v Českej republike v roku 1992, kým na Slovensku sa udržal až do cca 1998, nahradený systémom KVC a ten zas neskôr novším iKVC. To sú však už iné príbehy...

Skeny cestovných dokladov poskytol zo svojej zbierky Peter Bado (tratovak).

Použitá literatúra a zdroje fotografií:

Železniční technika 1986/16

Železničář 1986/12

Železničář 1990/23

http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4702-Klasicke-pocitacove-jizdenky-odchazeji/