Drang nach Osten: po trati Kúty - Trnava

Železničná trať z Kútov do Trnavy bola vybudovaná ako súčasť spojnice z Nitry na Moravu. Hoci sa svojim názvom "Magyar Északnyugati Helyiérdekű Vasút" zaraďovala medzi miestne trate, jej význam bol v tom čase pomerne veľký - dalo by sa povedať, že zastávala úlohu trate hlavnej. V období prvej ČSR však úlohu hlavného spojenia Slovenska s Moravou prakticky zo dňa na deň prebrala trať vedúca z Devínskej Novej Vsi do Kútov, ktorá sa následne podrobila aj tomu prislúchajúcej rekonštrukcii. Zároveň s tým trať Trnava – Kúty svoj pôvodný význam stratila.

Vznikom Slovenského štátu k žiadnej zásadnej zmene nedošlo, ba význam trate ešte viac upadol, lenže... Slovenský štát bol síce samostatným štátnym útvarom, ale ako je všeobecne známe, musel uzavrieť s Veľkonemeckou ríšou ochrannú zmluvu a, čo je podstatnejšie, ríši stál v jej ceste smerom na východ. Keďže v oných časoch mali železnice stále výsadu najdôležitejšieho medzi dopravnými prostriedkami, záujem ríše sa pochopiteľne sústredil aj priamo na ňu. Pomyselná hojdačka, na ktorej sa pohybuje význam trate Kúty – Trnava, začala smerovať opäť nahor...

Čo sa týka staníc, ktoré vznikli súčasne so stavbou trate, požiadavkám Slovenských železníc na výkonnosť trate plne postačovali také, aké boli, bez potreby akýchkoľvek zmien. "Veľký brat" mal však iný názor a ten rozhodoval.
 
Už nie dlho po vzniku Slovenského štátu sa Nemci venovali otázke prepravy svojich vojsk smerom na východ. Takto dňa 18. 8. 1939 predseda slovenskej vlády schválil slovensko-nemeckú dohodu o vojenskom dopravníctve, konkrétne o železničnej premávke, v ktorej sa riešila súčinnosť nemeckých vojenských dopravných orgánov exponovaných v Bratislave so Železničným traťovým veliteľstvom (ŽTV) a ministerstvom dopravy a verejných prác (MDaVP).
 
Hlavný zmysel tejto dohody sa začína napĺňať koncom roku 1940, kedy poverenec ríšskeho ministra dopravy prostredníctvom svojho radcu zasiela prípisom zo dňa 29.10.1940 bratislavskému oddeleniu V/5 prehľadnú mapku SŽ, kde sú vyznačené trate, na ktorých bude v prípade potreby zavedený maximálny cestovný poriadok (der H-Fahrplan =  Höchstleistungsfahrplan).

Na ostatných tratiach prosí radca už v mierových časoch učiniť opatrenia, aby rovnako aj tam bol v prípade potreby prevezený čo najvyšší možný počet transportov.

Spomínaná mapka s vyznačenými traťami, na ktorých mal byť v prípade potreby zavedený maximálny cestovný poriadok.

O nemeckých požiadavkách na prestavbu železníc na Slovensku sme na stránke VLAKY.NET pod heslom "Drang nach Osten" už písali. Stanicu Kúty sme si prebrali podrobnejšie a vieme, ako to s ňou napokon skončilo. Vtedy sme sa dozvedeli, že Slovenským železniciam aj kútocká stanica v podstate vyhovovala bez zmien. No a presne rovnako boli spokojné aj s celou trať Kúty – Trnava, kde okrem sezónnej prepravy repy a zemiakov, a nejakého dreva, nemali vlastne čo voziť. Ale ako už odznelo, prišiel záujem tisícročnej ríše, ktorej sa nehovorí "nie".

Požiadavka konkrétne znela, aby na trati Žilina – Košice mohlo premávať 36 párov vlakov denne a na trati Kúty – Trnava – Leopoldov – Kozárovce – Lučenec 24 párov vlakov denne, v dĺžke do 120 až 150 osí. Aj keď teda záujem samotný je dosť silný, požadovaná kapacita na nami spomínanej trati zas až taká obrovská nebola. Vopred bolo jasné, že zdvojkoľajnenie trate Kúty - Trnava kvôli 24 párom vlakov denne je aj pre tisícročnú ríšu nadbytočným luxusom. Ku slovu sa teda budú hlásiť výhybne.

Požiadavku dostali SŽ od nemeckej brannej moci už v roku 1940 a prednosta odboru III. prípisom z 9.12.1940 oznamuje odboru V., že prehliadkou na mieste samotnom bolo zistené, že pre zmýšľanú konštrukciu maximálneho cestovného poriadku je možné na trati Trnava – Kúty pre vlaky dĺžky 120 – 150 osí vybudovať 7 výhybní v nasledovných polohách:

1. Medzi stanicami Trnava – Šelpice v km 4,2 – 5,0,
2. Medzi stanicami Boleráz - Smolenice v km 18,2 – 18,9,
3. Medzi stanicami Smolenice – Jablonica v km 24,7 – 25,4,
4. Medzi stanicami Smolenice – Jablonica v km 29,4 – 30,1,
5. Medzi stanicami Jablonica – Senica nad Myjavou v km 39,4 – 40,1,
6. Medzi stanicami Šajdíkove Humence – Borský Sv. Mikuláš v km 52 – 53,
7. Medzi stanicami Šaštín – Kúty v km 63 – 64.

Výhybňa Nemčanka, 10.12.2014.

Miesto niekdajšej výhybňe Bíňovce, 19.9.2014.

Okrem toho je potrebné predĺžiť stanice Šelpice, Boleráz, Smolenice, Senica nad Myjavou, Šajdíkove Humence, Borský Svätý Mikuláš a Šaštín na požadovanú dĺžku 120 osí.

Na vyššie uvedené investície je potrebný nasledovný materiál:

- približne 4000 metrov koľaje a 12 kusov výhybiek tvaru T
- 4000 metrov koľaje a 20 kusov výhybiek tvaru A
- 2000 metrov koľaje a 8 kusov výhybiek tvaru Xa.

A celková doba na stavbu výhybní bola odhadnutá na 6 mesiacov, za predpokladu dobrého počasia a dostatku materiálu.

Čo sa týka materiálu, zásoby koľajiva železničná správa síce mala k dispozícii, avšak tie boli určené jednak pre potrebu Ministerstva národnej obrany (MNO) a jednak išlo o stavebnú zálohu, určenú na investičné a obnovovacie práce pre roky 1940 a 1941. Zvrškový materiál bol dovtedy objednávaný v Protektoráte (Vítkovice, Kladno, Pánek, Třinec). Podvalov z mäkkého dreva bol dostatok.

Materiál na zabezpečovacie a dorozumievacie zariadenia však železničná správa v potrebnom množstve ani nemala. Ten by sa musel objednať kompletne celý. Dovtedy materiál pre zabezpečovacie zariadenia dodávali firmy Českomoravská, Liberta a Ferrovia z Prahy a František Zeman Plzeň. Drôty dodávali firmy Banské a hutní těžařství Praha a František Semler drátovna Plzeň.

K vyyšie uvedeným stavebným prácam treba ešte pripočítať zvýšenie výdatnosti studne pre čerpanie vody do rušňov v stanici Jablonica na 800 m³/24 h, výkonnosť čerpadla na 850 m³/24 h a dvoch vodných žeriavov na 2,5 m³/min).

Buková - kedysi výhybňa, dnes už iba zastávka. 19.9.2014.

240 093 s nákladným vlakom prechádza cez Bukovú, 19.9.2014.

Na základe požiadavky sa ihneď začali prípravy na stavbu výhybní a predlžovanie staníc. Patrí sa tiež pripomenúť, že Nemci sa k danej veci postavili pekne zrezka - svojim vlastným, vojensko-nemeckým štýlom, v zmysle: "... šesť mesiacov? ... v prípade dobrého počasia? Žiadne počasie nehrá úlohu a nanajvýš šesť týždňov! Ale že ste spriatelená krajina, dáme vám čas do konca apríla".

Nezostávalo iné, než podmienky akceptovať. Šibeničný termín si však žiadal osobitné opatrenia, medzi nimi aj prehodnotenie mnohých bežných stavebných postupov. Ako príklad uveďme budovanie priepustov. Keďže pri stavbe nových výhybní bolo potrebné predĺženie viacerých z nich, v mene urýchlenia stavby sa namiesto definitívnych objektov použili rôzne mostné provizóriá.
 
Dňa 8.3.1941 prednosta III. odboru zasiela zoznam stavieb provizórnych premostení na spomínaný účel, pričom Stavebným odborom Žilina, Spišská N. Ves, Trnava, Malacky, Kokava n. Rimavicou a Zlaté Moravce bol vydaný rozkaz, aby ihneď zaobstarali priamym nákupom všetok potrebný materiál, navrhnutý v zozname, ktorý zároveň obdržali:

„... Na prvé pilótovanie použite stálu súpravu pilót a bárok, práce začnite ihneď a prerušte preto okamžite všetky iné práce. Práce rozdeľte tak priberaním tesárskych čiat, ako je v rozpise uvedené a tak, aby všetky práce boli určite dokončené koncom apríla. Za riadne dokončenie prác je mostmajster osobne zodpovedný. Koľajnicové provizória si zaobstarajte od odborov, pokiaľ  nie sú k dispozícii, dajte ich ihneď zhotoviť v potrebnom množstve podľa plánu, ktorý Vám a všetkým odb. bol v roku 1940 zaslaný. Provizóriá z valcovaných nosníkov dirigujeme sami a postarajte sa na mieste, aby boli čo najskôr odoslané.“ Záverom bolo nariadené týždenne, vždy v sobotu, podávať správu o postupe prác.

Iným opatrením na dodržanie stanoveného termínu boli zvláštne organizačné pokyny. Ministerstvo dopravy a verejných prác prípisom z 10.3.1941 oznamuje odborom II., III., IV., V., MDaVP, rezortu železničného, všetkým premávkovým inšpektorátom a služobným miestam, že uvedeným dňom (10.3.1941) nariaďuje niektorým odborom pre udržovanie tratí a stavebným odborom železničným, aby vykonali stavby, dôležité z dôvodov celoštátnych.

"Keďže ide o práce veľmi naliehavé a krátko termínované, je bezpodmienečne treba, aby všetky veci s tým spojené boli vybavované prednostne a s najväčším možným urýchlením. To platí nielen pre odbory, ktoré sú poverené výkonom stavby, ale aj pre všetky ostatné služobné miesta, pokiaľ budú akýmkoľvek spôsobom na stavbách zúčastnené (zásielky materiálu a inventáru, pracovné vlaky a rušne, pracovné vozne, ich rýchly obeh a využitie, personálne výpomoci a podobne) a môžu prispieť k ich urýchleniu. Na dosiahnutie tohto budú všetky rozkazy MDaVP, rezort železničný – pokiaľ sú v súvise s týmito stavbami – označované zvláštnou značkou 'Výh.', ktorú používajte aj pri vlastnej korešpondencii s ministerstvom alebo inými služobňami. Táto značka, ktorá bude používaná až do odvolania, znamená, že ňou označené veci treba vybaviť ihneď a s použitím čo najrýchlejšej cesty pod osobnou zodpovednosťou prednostu a príslušného spracovateľa."

Predbežný zoznam navrhovaných výhybní sme už uviedli vyššie. Nasleduje zoznam výhybní tak, ako boli navrhnuté definitívne, a ktorý zasiela dňa 11.3.1941 Vojenské dopravné veliteľstvo odboru V na MDaVP, rezort železničný.

nspz = nesúhlasí s polohou zastávky

Výhybňa Dúbrava. 19.9.2014.

V dňoch 10. až 13. marca 1941 boli rozosielané mostné provizóriá do jednotlivých staníc a keďže stavbe výhybní už nestálo nič v ceste, práce sa rozbehli plným tempom, takže ku koncu apríla, v súlade so stanoveným termínom, sú všetky spomínané výhybne schopné prevádzky. Zaťažkávacia skúška provizórnych priepustov vo výhybniach a predĺžených dopravných koľajach staníc na trati Trnava – Jablonica sa konala dňa 28. apríla 1941, a to rušňom radu 335.

Koľaje, zabezpečovacie a dorozumievacie zariadenie, a inventár výhybní boli do prevádzky odovzdané ako definitívne, kým už spomínané viaceré premostenia zatiaľ len ako provizórne. Tieto si vyžadovali pravidelný dohľad a kontroly. Bolo nariadené vykonávať dôkladné prehliadky provizórií vo výhybniach v pravidelných intervaloch 4 až 6 týždňov a zistené závady (týkajúce sa uloženia, uvoľnených skrutiek a podobne) ihneď na mieste odstrániť. Dodajme, že niektoré z provizórií neboli nahradené definitívnymi ešte ani v roku 1942.

Všetky menované výhybne boli účtovne pridelené príslušným staniciam dňom 1.5.1941.

Keďže boli výhybne podľa nemeckých požiadaviek skutočne vybudované, zostávalo už iba na medzištátnej úrovni dojednať a uzavrieť ich vlastníctvo a financovanie.

Ministerstvo národnej obrany dňa 16.7.1941 žiada Ministerstvo dopravy a verejných prác, rezort železničný, odbor III/2, o predloženie náčrtov vykonaných stavebných prác a súčtu spotrebovaného materiálu (vrátane zabezpečovacieho a telefónneho zariadenia, bezpečnostných opatrení, atď.). Išlo v tomto prípade o súhrn prác vykonaných na výstavbe a rekonštrukcii výhybní, staníc, vodární a iných zariadení na transportných tratiach Kúty – Trnava – Leopoldov – Kozárovce – Zvolen - Tomášovce a Vrútky - Kysak.

Šajdíkove Humence. 31.5.2011.

Cargácka 240 042 s osobným vlakom v Šajdíkových Humenciach, 31.5.2011.

Dňa 11. 8. 1942 sa na MDaVP, rezort železničný, uskutočnilo zasadanie vo veci úhrady nákladov za stavby na tratiach Žilina – Košice a Kúty – Lučenec, ktoré vznikli na základe požiadaviek nemeckej brannej moci. Zo zasadania vzišla nóta Vojenskej správy, dopravníctva zo dňa 19. 8. 1942, v ktorej okrem iného odznelo nasledovné:

Novostavba železničných výhybní a rozšírenie staníc podľa požiadavky Nemeckej brannej moci, tlmočenej pánom plk. Roederom dňa 5.3.1941 pánu ministrovi národnej obrany, generálovi Čatlošovi, bola v stanovenom čase vykonaná a tieto boli uvedené do prevádzky pre prepravu nemeckej brannej moci.

Konečný celkový náklad stavieb je 21 719 680.- Ks (pozn. – táto suma je za železničné stavby podľa požiadaviek Wehrmachtu na celých oboch, vyššie uvedených tratiach). Z toho nemeckú brannú moc zaťažuje suma 17 795 645,10 Ks. Z tohto obnosu sa odráta čiastka 2 809 680.- Ks za materiál dodaný Ríšskymi železnicami. Náklady vo výške 3 924 616,90 preberajú na svoju ťarchu Slovenské železnice, takže na celkovej úhrade participuje Nemecká branná moc okrúhlo 82 percentami a SŽ 18 percentami.

Výsledok 18 percent na ťarchu Slovenských železníc bol odvodený z využiteľnosti postavených objektov Slovenskými železnicami. Stavby, ktoré Slovenské železnice dokážu pre svoju dopravu využiť stopercentne (na 100 %) preberajú na ťarchu svojho účtu plným rozsahom. Objekty, ktoré môžu len sčasti slúžiť slovenskej verejnej alebo vojenskej doprave, sú zhodnotené a prevzaté na ťarchu SŽ patričným percentom podľa miestnych a skutočných dopravných pomerov príslušnej oblasti. Tie stavby, ktoré pre Slovenský štát nemajú žiadnu hospodársku ani vojensko-dopravnú cenu zaťažujú Nemeckú brannú moc a nemôžu byť na ťarchu Slovenských železníc účtované.

Do výpočtu nie je zahrnutý náklad za udržiavanie predmetných objektov, ďalej interkalárne (pozn. - ušlé úroky z ceny pozemku a zo stavebného kapitálu za čas stavby, kým sa nemôže hotová stavba používať) úroky z 82-percentnej časti stavebného nákladu a nie je objasnená otázky úhrady udržiavacích nákladov stavieb do budúcnosti.

Koľajový materiál (na dĺžku koľaje asi 6 km), dodaný Ríšskymi železnicami, nemôžu SŽ v plnej miere prevziať, lebo ten bol dodaný neúplný, pričom je odlišný od normálnych typov používaných na SŽ. Ak ríšske železnice chýbajúce súčiastky nedodajú, bude im neúplný materiál daný k dispozícii (pozn. - SŽ dostali na výber, či budú trvať na dodaní chýbajúcich súčiastok alebo nevyužitý materiál nemeckým železniciam vrátia).

Na včasnej úhrade uvedeného výdavku má slovenská branná moc, ako aj Ministerstvo dopravy, kvôli zachovaniu rozpočtovej rovnováhy, eminentný záujem, lebo predmetné objekty boli vybudované mimo rámca investičného programu SŽ na ujmu iných, potrebných a súrnych vojenských a hospodárskych stavieb, ktoré majú byť realizované z uhradeného obnosu.

Miesto na šírej trati, kde sa kedysi nachádzala výhybňa Dojč. 31.5.2011.

Dňa 19.11.1942 na Dopravnom veliteľstve Bratislava sa konala porada na doriešenie otázky výstavby výhybní na tratiach Žilina – Košice a Kúty – Lučenec. Na nej zástupcovia Ríšskych železníc prehlásili, že návrh SŽ ohľadne úhrady stavebného nákladu a vlastníckeho práva novopostavených objektov prijímajú a menovite:

1. Číselná a percentuálna účasť SŽ a DR na participovaní stavebného nákladu sa schvaľuje.
2. Novopostavené objekty výhybní a rozšírené stanice prechádzajú do vlastníctva Slovenských železníc.
3. Udržiavanie objektov preberajú SŽ na seba, pričom sa podotýka, že konštrukčná zmena objektov môže byť vykonaná iba so súhlasom nemeckého dopravníctva.

Celkové výdavky v obnose 17 795 645,10 Ks boli v prospech Slovenského štátu do konca roku 1942 zaplatené.

Čím by sme príspevok zakončili? Asi tým, že poukážeme na rozdielny vývoj v porovnaní s prestavbou stanice Kúty, ktorú v uvedenom období nemecká branná moc tiež požadovala od Slovenských železníc. SŽ síce aj v tomto prípade povedali, že nemajú potrebu stavbu realizovať, nemajú na ňu peniaze a napokon ani dostatok pracovnej sily. Lenže Nemci tentoraz odpovedali v duchu: "dáme peniaze, môžeme dať materiál a ak nemáte ľudí, v prípade potreby ich dostanete tiež". Takže vďaka tomu sa trať Kúty – Trnava premenila do stavu, v akom si ju Nemci priali.

Že potom, po skončení vojny, "hojdačka histórie" spojenej s touto traťou pokračovala dolu i hore, by vydalo na inú kapitolu.

Výhybne na trati Kúty – Trnava: náklady na stavbu a podiel SŽ/DW (DW – Deutsche Wehrmacht)

Poznámk: aj z tabuľky vidno, že SŽ vôbec nemali záujem na stavbe výhybní medzi Kútmi a Trnavou (ale podieľali sa iba na pokrytí nákladov na predĺženie väčšiny staníc), takže tieto boli budované iba v záujme Nemecka.

Snímky autor.

Použitá literatúra:

1. spis 331/5-41, MDavP, Výhybny a predĺženie staníc - Mostné objekty,
2. spis Ž-102-1941, MDaVP, Stavba nových výhybní a príslušných objektov.