Naše téma: Podpora národních výrobců

Podívejme se nejprve na našeho „národního dopravce“ České dráhy. Největší a stále monopolní dopravce v Česku nakupoval od zahraničních firem vozy a jednotky pro dálkovou dopravu. Nejvýznamnější jsou dvě série vagonů Xmz a lůžkové WLABmz od Siemensu, 7 pendolin od Alstomu a 7 netrakčních jednotek Viaggio Comfort (railjet) opět od Siemensu. Po překonání dětských nemocí v případě pendolina se tyto vlaky dnes řadí k nejspolehlivějším. V poslední době ale ČD nakupují za hranicemi spíše jen motorová vozidla (Stadler RS1, Pesa LINK II), která se u nás nevyrábí, a dálkové vozy podrobují nekonečnému koloběhu modernizací.

V expresech a vlacích EuroCity se často setkáme s modernizovanými vozy Bbdgmee²³⁶ (ex Bdbmsee), Bdmpee²³³ (ex Bmee) a Bdpee²³¹ (ex Bp). První uvedené jsou v dnešní době značně rozvrzané, na nejpočetnější Bdpee se snáší kritika už od výroby. Veřejnosti vadí především zachování původních rámů sedadel, která tak nejsou příliš pohodlná (rozhodně ne na cestu Praha – Budapešť), ani design se zavazadlovou skříní a hasicími přístroji na ní příliš nezaujme. Takřka všechny modernizace trápí poruchy, nejviditelnější na funkčnosti dveří a informačního systému, což je ale spíše záležitost komunikace mezi vozy a obecná nevýhoda rozpojitelných souprav. A přitom právě na dálkových vlacích do Budapešti měly podle původního plánu jezdit railjety, nákup bohužel napadla Škoda, a přestože ČD nakonec odebraly necelou polovinu pro projekt s ÖBB (Praha – Graz), plzeňská firma vlastně vyhrála a pro EC vlaky dodala zmíněné Bdpee²³¹, vyrobené v šumperském Parsu, jenž do skupiny Škoda patří.

InterPanter projíždí kolem Labe v úseku Kojice - Týnec nad Labem. © Dominik Havel, 29. 5. 2016

Nespolehlivost vozidel domácí výroby dokazují především rychlíkové jednotky InterPanter, které mají problémy hlavně s transformátory. Jelikož jsou z důvodu dotací vázané na linku Brno – Břeclav – Olomouc, o to méně jich musí jezdit mezi Prahou a Brnem. Přestože by se zde žádná „béčka“ už vyskytovat neměla, skutečnost se značně liší, a tím se narušuje celý jednotný dopravní koncept, což pochopitelně odráží cestující. Zákazník rozhodně nechce hrát loterii, zda bude ve vychlazeném vlaku za jízdy pracovat, nebo jen civět z okna s potůčky potu na čele. Další kapitolu tvoří nejdražší lokomotivy široko daleko řady 380, které dosud nebyly plně schváleny v Německu.

Ať už domácí produkce vypadá jakkoli, vždycky se najde možnost, jak legálně získat vozidla od určité firmy. V řadě případů stačí pouze cena (SOR), jindy lze využít možnosti nákupu v jednotkách kusů, čímž dopravce získá jistotu, že vyhraje jedině domácí výrobce drážních vozidel. Pokud si ani s tímto nevystačíme, přijdou na řadu specifické vlastnosti u nás vyráběných dopravních prostředků. U městských autobusů SOR jde o požadavek na velký počet dveří, u tramvají lze objednat neobvykle krátké provedení, což může vyhrát jedině EVO1, pokud nechceme dokola modernizovat T3 na Varia, a na železnici si lze vyžádat neobvyklou šířku dveří (RegioPanter), což všechny již provozované Flirty, Talenty, Elfy a Impulsy vyřadí ze soutěže a zvítězí jedině kresba na papíře. Nutno ovšem dodat, že přizpůsobování výběrových řízení firmám rozhodně není jen záležitost Česka – zrovna nedávno vyšla zpráva, že soutěž na tramvaje pro Bydgoszcz mohla vyhrát jedině tamní Pesa, a to kvůli šibeničnímu termínu dodání.

Nepřichází veřejná doprava o cestující kvůli nízké kvalitě a pohodlí pořizovaných vozidel?

Jak lze jinak podporovat domácí výrobce?

Nebrzdíme tímto podstrájením jejich snahu o rozvoj a případný úspěch na západním trhu?

Proč jsou někteří čeští výrobci ve vyspělých evropských zemích úspěšní (např. Borcad) a jiní nikoli?

Úvodní snímek: SOR EBN 9.5 přijíždí do zast. Hvězda v Hradci Králové. © Dominik Havel, 28. 9. 2013