Silvestrovské Maďarsko aneb Od Ikarusů po Citara (2. díl – Veszprém)

27.4.2017 8:00 Dominik Havel

V minulé části cestopisného vyprávění jsme skončili v Szentgotthárdu na okraji Maďarska. Dnes se vydáme vlakem do Veszprému, kde se zaměříme na MHD s nespočtem linek a přestárlým vozovým parkem, reprezentovaným převažujícími Ikarusy 260 a 280 a několika zajímavými západními ojetinami.

Za brzkého soumraku nastoupíme do slovinského vlaku Citadella, jenž nás doveze do Budapešti.

Dříve, než se pustíme do objevování tajů Maďarska, bych vám chtěl doporučit krátké studium maďarské výslovnosti, a to především spřežek. Tento jazyk totiž nejen ve čtené podobě dokáže překvapit a byl bych nerad, kdybyste maďarská slova četli polsky nebo jinak zkomoleně jako většina lidí. Chyby pak mohou zabránit porozumění ze strany Maďarů. Nejčastěji se chybuje ve čtení sz [s] a s [š]. Zjednodušeně platí, že y a s změkčují: cs [č], ny [ň], gy [ď], ly [j] apod.

Po bohaté snídani ve formě švédského stolu jsme se odebrali na nádraží. Na jeho malém autobusovém protějšku jsme hned na první pohled poznali, jak se v tomto městečku žije – jedna kloubová Raba Contact měla vysklené a zdeformované první dveře a nejspíše i vykradenou pokladnu, což jsme ale raději nezkoumali. Jinak ale tento terminálek vypadá velmi pěkně, dřevěné přístřešky jsou elegantní, avšak přesto poskytují dobrou ochranu před nepřízní počasí, což dnes není samozřejmé ani u megalomanských staveb. Vedle zastávek autobusů se nachází ještě malé P+R parkoviště, přednádraží působí celkově jednoduchým, ale velmi účelným dojmem. Zkrátka za málo peněz hodně muziky.

Vykradená Raba Contact na autobusovém nádraží v Szentgotthárdu © Dominik Havel

Z autobusů mě zaujala značka Credo, jehož výrobky nápadně připomínají náš SOR Libchavy. Právě od SORu si Credo v roce 1998 koupilo licenci na 9,5metrové vysokopodlažní autobusy, od nichž odvodilo nejúspěšnější typ Credo EC 12-t. Postupem času byl vylepšen vnější design zaoblením linek na bočnici. Tento výrobce už ale k hrbatým verzím nedošel, dnes tato vozidla nevyrábí a vyvinul modernějšího nástupce „Citadell“, který zase připomíná náš SOR NB – v tomto případě si ale SOR koupil licenci z Maďarska. Avšak Credo má v Maďarsku mnohem méně významné postavení než SOR v Česku, zvláště v Budapešti si jsou vědomi kvality takových výrobků, a proto se tam s nimi až na několik výjimek vůbec nesetkáme.

Szentgotthárd: Nové Credo Econell 12 z roku 2016 nevypadá vůbec špatně. © Dominik Havel

U pokladny jsme si koupili jízdenky do Kelenföldu, což je jihozápadní část Budapešti, za 5180 Ft (453 Kč, Honza) a 3470 Ft (já). (100 Ft = 8,7 Kč, přibližně tedy můžete vydělit cenu ve forintech deseti a trochu ubrat.) Přestože toho dne byl čtvrtek, v Maďarsku byl celý týden úřední pátek, kdy mají mladí lidé do 26 let 33% slevu. Tvorba kalendáře je v této zemi obecně velmi zajímavá, například když je v úterý státní svátek, v pondělí bývá úřední sobota, aby lidé měli čtyři dny volna. Jiný víkend se pak zredukuje na pouhý jeden den – sobota se prohlásí úředním pátkem. A tak dále… K jízdence byl potřeba ještě rychlíkový příplatek pro úsek Szombathely – Kelenföld za jednotných 355 Ft bez rozdílu věku. Velmi příjemně mě překvapilo, že zdejší dopravci GySEV a MÁV mají dobré vztahy, a tak jsme si nemuseli dělit cestu na dvě jízdenky – stačily nám „pouze“ tyto čtyři papíry sešité sešívačkou, zakoupené v pokladně GySEV a vytištěné na jednotném papíře MÁV. O odlišných dopravcích je na jízdence pouze malá zmínka – že na síti GySEV ujedeme 71 km a na MÁV 215 km. GySEV totiž na severozápadě Maďarska spravuje také infrastrukturu…

Neméně zajímavá je zadní strana jízdenek s reklamami na různé produkty a služby MÁV. Tato s motivem Flirtu propaguje nové příměstské vlaky s maximální rychlostí 160 km/h, plně bezbariérovým a klimatizovaným interiérem, moderním informačním systémem pro cestující, bezplatnou Wi-Fi a elektrickými zásuvkami pro nabíjení mobilních telefonů a notebooků. © Dominik Havel

Jako vlak do Szombathely (tedy [sombathej]) jela místo očekávaného Flirtu klasická souprava, vedená Szili společnosti GySEV. Za ní stály tři vozy „Schlieren“ (Bpz), odkoupené od ÖBB. V Rakousku se vyráběly v letech 1965 – 1981 s licencí od švýcarské firmy. Maďarský dopravce je dovybavil „pokojovou“ klimatizací. Ačkoli se jedná o velice staré vozy, řekl bych, že to je to nejpohodlnější, čím jsem kdy v regionální dopravě jel. Podvozky a především sedadla oplývají kvalitou, o schod snížená podlaha a prostorné představky tyto vagóny předurčují regionální dopravě. Ve vlaku bylo čisto, i průvodčí vypadal velice reprezentativně – měl na sobě čistý černý oblek se zelenou kravatou v barvách GySEV. I přes dopolední hodinu (odjezd 8.36) si spoj našel své cestující. Zkrátka maďarská železnice mě přivítala velice pěkně.

Interiér „Schlierenu“ Bpz GySEV, všimněte si klimatizace nade dveřmi. © Dominik Havel

V Szombathely jsme měli něco málo přes půl hodiny pauzu, ranní vlaky ze Szentgotthárdu totiž nerespektují uzel v celou kvůli potřebám dojíždění do škol. Zaujalo mě nedobytné provedení nádražních pokladen, kde ve skleněné výplni není ani malý otvor a zákazník komunikuje s pokladní přes mikrofon. Stanice byla čistá a vzorně udržovaná, nechyběl ani dotykový informační panel, který nabízel i mapu s aktuální polohou vlaků.

Naproti tomu rychlík do Budapešti uzel v celou dodržuje a odjíždí v 10.05. Sestává ze dvou „Halberstadtů“ se vstupy v třetinách délky, jež si po roce 2000 odkoupily MÁV od DB stejně jako například dráhy v Bulharsku nebo Albánii. My jsme se posadili do deklasované první třídy na třídu druhou ve střední části vozu Aby (nebo AByee; nevím, jestli tento vůz měl CZE), která připomíná kupé s redukovanými příčkami. Prostřední ze tří „oddílů“ má pouze jednu řadu sedadel, a tak celá střední část vozu nabízí více místa na nohy. Ve dveřích se mi zalíbil polopatický návod na jejich otevření – my, kdo jezdíme vlakem často, to sice umíme, ale jiným mohou dveře s klikou nahánět hrůzu.

Prostřední oddíl vozu Aby MÁV © Dominik Havel

V Bobě k nám připojili skupinu vozů se Zalaegerszegu a zanedlouho jsme projížděli pod hrází odkalovací nádrže patřící hliníkárně ve městě Ajka. Ta se 4. října 2010 v severozápadním cípu protrhla a 700 000 m³ velmi zásaditého, červeného kalu s vysokým obsahem arzenu, rtuti a chromu zaplavilo okolí. Dvoumetrová vlna se převalila přes trať, zaplavila část obce Kolontár a následně sever města Devecser. Deset lidí zemřelo, další utrpěli chemické popáleniny. V řece Marcal bylo o dva dny později naměřeno pH 12, na neutralizaci bylo potřeba 300 tun sádrovce a octa. Kal se sice dostal až do Dunaje, ale tam už díky přidaným kyselým látkám nepáchal škody. Právě následkem této fatální nehody je park mezi městem a nádražím v Devecseru – všechny domy se musely nechat strhnout a ze země byla odtěžena několikacentimetrová kontaminovaná vrstva půdy. Přibližně 200 lidí se z postižených sídel dobrovolně odstěhovalo, zůstaly jen osiřelé domy… Několik fotografií najdete pod výše uvedeným odkazem.

Po dvou hodinách jízdy jsme přijeli do Veszprému (uzel v celou), kde jsme si nejprve museli vyřídit potvrzení o přerušení jízdy. Do našeho sešitého bločku tedy přibyla další svorka, držící dva přidané papírky. Zároveň jsme si zde obstarali i třídenní jízdenky na MHD Budapešť, které stojí 4150 Ft, podobně jako dvě jednodenní. Přestože by obecně mělo jít ve všech železničních pokladnách koupit časové jízdenky na jakoukoli MHD v Maďarsku, ve Veszprému to na tamní nešlo. Otázka je, jestli za tím stála neschopnost personálu (v Szombathely nám neprodali jízdenky ani na Veszprém, ani Budapešť) nebo to zkrátka nejde. Paní nám nabídla jen jednorázové nepřestupní jízdenky za 250 Ft, a tak jsme si dvě pořídili s tím, že celodenní třeba seženeme na autobusovém nádraží v centru města.

„Szili“ 431 334 nás přivezla do Veszprému, na vedlejší koleji stojí Flirt 415 027. Právě Flirty doplňují dvouhodinový takt rychlíků mezi Budapeští a Szombathely na hodinový v úseku Budapest-Déli pu. – Veszprém. © Dominik Havel

Na jedné straně nádražní budovy postával Flirt, na druhé straně – prostě Veszprém. Zdejší MHD už pro mě zkrátka představuje typ, který vám v následujících řádcích popíšu. Na asfaltovém plácku se nacházelo několik západních ojetin: kloubový, částečně nízkopodlažní MAN NG272 původem z německého Halle, kterých ve Veszprému najdeme dva kusy, oba roku výroby 1993. Dále tu stály dva kloubové, částečně nízkopodlažní autobusy typu Säffle-Volvo 7500 B7LA-52, jichž bylo dovezeno ze švédského Helsingborgu (r. v. 2000) celkem 5. Nejmodernější vozidla zastupovala Scania OmniCity (6 ks ve Veszprému, výroba 2004, dovezeny 2015 neznámo odkud). Krátce nato přijel ještě Neoplan 4014NF (8 ks, původ Halle, výr. 1991) a konečně Ikarus 280 (19 ks, výr. 1986 – 1990 a 1998) maďarského provedení s dvoukřídlými dveřmi, do kterého jsme hned nastoupili.

Veszprém: přijíždějící Ikarus 280 (výroba 1998), budova nádraží a Flirt za ní © Dominik Havel

Pro mě to byla první jízda Ikarusem. Ve Veszprému se ve všech autobusech nastupuje předními dveřmi, kde si cestující označí (popř. jen ukáže) jízdenku, což se Honzovi podařilo, ale mně už ne, protože se mezitím porouchal elektronický označovač. Řidič tedy jízdenku vzal a natrhnul ji. Stroj sice na jízdenku tiskne něco jako datum a čas, ale při zdejším nepřestupním tarifu jde (zatím?) o zbytečnost. Záhy jsme zjistili, že tento spoj vůbec do centra nejede, ale to nám nevadilo. Exotická jízda poloprázdným autobusem vedla kolem pár domků za tratí v Jutaspusztě a přes průmyslovou oblast. Rozklepaný a velice hlučný Ikarus svoji jízdu zakončil na zast. Pápai úti forduló poblíž vozovny, jež připomínala spíše kovošrot.

Veszprém: Pápai úti forduló a Ikarus 280 linky 1 (r. v. 1986), jímž jsme přijeli. © Dominik Havel

Zde se řidič jal divoce točit s cedulkou zobrazující číslo linky a nastavil linku č. 32, která do těchto končin ani nejezdí. Díky tomu jsem ale pochopil, proč je na čelním panelu pouze neměnný nápis hélyijárat (místní doprava) – vozy zde zřejmě často přejíždí mezi linkami a otáčet malou cedulkou je mnohem snazší než se namáhat s velkým panelem nahoře. Na protisměrném spoji jel krátký Ikarus 260, jichž zde najdeme 7 (výroba 1985 – 1989). Ten už nezajížděl do Jutaspuszty a obloukem přes železniční stanici dojel na autobusové nádraží v centru města. Na tuto jízdu jsme si už museli koupit nepřestupní jízdenku u řidiče za 330 Ft, což je na takovýto východní zážitek poměrně dost. Obecně řečeno, zdejší Ikarusy mají velmi rozmanitý původ – kromě domácích se ve Veszprému vyskytují ojetiny z Berlína, Brandenburgu an der Havel, Míšně (Meißen), Ludwigsfelde a Budyšína (Bautzen). Početná skupina krátkých Ikarusů 260 z Drážďan, Budyšína, Weißwasseru a Míšně je již sešrotována.

Veszprémský autobusák je v první řadě jeden velký chaos, hlavně co se týče MHD. Většina linek odjíždí ze zastávek u hlavní silnice, například linka 1 ale končí zezadu hlavního nástupiště, od něhož odjíždí všechny regionální a dálkové autobusy rozličných značek. Obrovské překvapení se skrývalo u stanoviště 1: Na lince Tapolca – Budapest byl nasazen Mercedes-Benz Intouro se sloupanými nápisy dopravce ICOM transport (ČSAD Slaný), jemuž byl dodán v červenci 2008. V únoru 2015 se pak dostal k ÉNYKK Szombathely, kde jezdí na dálkové lince přes půl Maďarska s jízdní dobou přesahující tři hodiny.

Veszprém: Mercedes-Benz Intouro původně patřil ČSAD Slaný. © Dominik Havel

Na autobusovém nádraží se nám konečně podařilo získat celodenní jízdenku za 1100 Ft v podobě univerzálního papíru, na kterém pokladní zaškrtá příslušný den, a dokonce musí dopsat i cenu, která není vytištěna. Zároveň jsme si koupili i jízdní řád zdejší MHD, jehož hlavní obsah si můžete stáhnout z webu ÉNYKK, Schéma linek sice v knížce chybí, což nám ztěžovalo orientaci ve městě, ale dá se najít na webu VKK (nebo níže v článku).

Jízdní řád MHD Veszprém za 200 Ft. Maďaři dobře vědí, který autobus je z jejich vozového parku nejlepší (Scania OmniCity) © Dominik Havel

V sídle s 60 000 obyvateli (srovnatelné s Opavou, Jihlavou, Martinem nebo Trenčínem) jezdí celkem 24 linek vesměs neuspořádaného vedení (nelze říct, že by vedly radiálně apod.), často navíc mají spoje jedné linky různé trasy. Základ tvoří 10 linek jezdících v pracovní dny každých 30 min (ve špičce i 20 min), o víkendu 30 nebo 60 min. Zbylé jezdí víceméně nahodile a velmi řídce, najdou se i takové s poznámkou „külön rendeletre“, což znamená něco jako „jede podle potřeby“. Dny provozu lze najít na webu ÉNYKK. Bez zajímavosti nejsou ani poměrně drahé dlouhodobé časové jízdenky – např. měsíční za 6 750 Ft (pro jednu linku 5 350 Ft), čtvrtletní za 19 000 Ft, jízdenky s delší platností se neprodávají. Udivuje mě, že si někdo může koupit jízdenku na jednu linku…

Linkové vedení MHD Veszprém představuje pěkný chaos, a to na této mapě pro přehlednost chybí deset nejméně frekventovaných linek… Naprostým překvapením je ale pro mě uvedení taktů na jednotlivých linkách. © Dominik Havel

Na přeplněné odstavné ploše nás zaujal autobus Mercedes-Benz Cito, který měl být malým bratrem úspěšného Citara. Jeho délka (8,1; 8,9 nebo 9,6 m) a šířka (2,35 m) ho předurčovaly pro linky v centrech měst. Cito se vyrábělo v letech 1998 – 2003 a na svoji dobu bylo značně pokrokové přípravou na zástavbu palivových článků, pročež získalo ocenění Bus of the Year 2001. Toto vylepšení ho ale ve výsledku stálo úspěch. Autobus je vybaven unikátním dieselelektrickým přenosem výkonu, který bohužel vyžaduje náročnou údržbu, a tak se počet vyrobených kusů vyšplhal pouze do stovek, což je ve srovnání s Citary velice málo. Dnes segment minibusů zastupují vozidla postavená s využitím karoserie užitkových vozů Sprinter… S jedním exemplářem se můžeme překvapivě setkat i v Česku u dopravce PROBO BUS, Domažlice (člen skupiny ARRIVA, „a DB company“). Ve Veszprému jezdí pouze jeden kus tohoto typu, a to v nejkratším provedení (8,1 m) s 13 místy k sezení. Podle dostupných informací byl vyroben v roce 1998 a do roku 2008 jezdil v portugalském Cascais (poblíž Lisabonu). Portugalské nápisy zůstaly ještě na střešních nouzových východech.

Mercedes-Benz Cito přijíždí jako linka 12 na autobusové nádraží. © Dominik Havel

Minibus, který na autobusové nádraží přijel jako linka 12, z něj odjel s označením 22, což je snad nejméně vhodná linka pro Cito. Autobus co nejrychleji opustil město a dva kilometry se vlekl rychlostí 50 km/h po výpadovce na Balatonfüred, z níž odbočil do Szabadságpuszty a na konečnou Laci-major („Laciho políčko“) na okraji lesa, kilometr za vesnicí. Nacházel se tu nějaký malý podnik, kde zjevně právě končila směna. Cito se obrátilo a za kvílení elektromotoru se vrátilo do Veszprému, kde jsme vystoupili na významné zastávce Hotel.

Interiér Cita na konečné zastávce Laci-major © Dominik Havel

Přemýšlení, kam vyrazíme dál, zarazil přišedší ex-míšeňský Ikarus 260 se zalamovacími dveřmi, jemuž nešlo odolat. Dovezl nás na točnu Haszkovo, kde končí velká část linek. Každou chvíli něco přijíždělo, což je sice příhodné pro naše cestování městem bez cíle, ale o to horší pro běžné používání MHD – jak jsem už zmínil, vytíženější linky mají interval 30 minut, což je přesně doba, kterou zde musíte čekat, pokud vaše cesta má cíl. Z nepřeberného výběru autobusů jsme si na můj popud zvolili nízkopodlažní Neoplan, vyrobený roku 1991 pro Halle a už v roce 1999 prodaný do Veszprému. Nutno uznat, že na 25 let staří vypadal ještě dobře, ačkoli známky koroze nešlo přehlédnout. V interiéru zaujme přístup na zadní lavici, kde cestující musí prolézt skulinou mezi jakýmsi konstrukčním hrbem a sedadlem před ním.

U autobusového nádraží nakonec padlo rozhodnutí na okružní linku 13, která projíždí uličkami v historickém centru města. Napravili jsme si tím opuštěný záměr navštívit ho pěšky – autobusy zde byly přeci jen zajímavější, tak třeba někdy příště. K našemu potěšení přijela Scania OmniCity, jež na mě udělala velmi dobrý dojem. Velká část sedadel nestojí na jakýchkoli podestách, i design a vnitřní uspořádání (široká ulička) se mi zamlouvaly. Zaujmou i detaily jako tlačítka pro zastavení na všech tyčích i stropě nad sedadly a asymetrické skleněné výplně uvnitř autobusu, díky nimž se cestující může pohodlně chytnout madla. Jízdní vlastnosti také mile překvapily. Připomínám, že jde o vozidlo z roku 2004…

Cestu jsme ukončili opět u Hotelu, kde jsme přeskočili do ex-německého kloubového Ikarusu 280 na lince 3. Ten nás vezl na Dózsa György tér, tam nás čekal přestup na protisměrnou linku 5 zpět do centra, na níž jela opět Scania OmniCity, avšak třídveřová a poněkud staršího provedení. Čas vymezený pro Veszprém se začal pomalu krátit a právě jsme začali používat zdejší MHD jako běžní cestující, kteří se chtějí dostat z bodu A do bodu B, což rázem už moc dobře nešlo. Na zastávce Színház se linka 4 připojila před nás, a tak nám ujela, my jsme navíc udělali chybu, že jsme zůstali v lince 5, která u Hotelu zastavuje až za křižovatkou. Než jsme se vrátili k označníku u hlavní silnice, stačila nám ujet linka 2, kterou jsme ale nakonec jiným autobusem a během přes nástupiště u autobusového nádraží dohnali. K železniční stanici jsme se nakonec dostali s vypětím všech sil necelou čtvrthodinu před odjezdem vlaku…

Veszprémská MHD bohužel snese srovnání s městskou dopravou, kterou používám dennodenně – tou královéhradeckou. Hradec Králové má 37 denních linek (+ 4 noční), což je v přepočtu na obyvatele naprosto stejně jako ve Veszprému. Chaotické, avšak téměř neměnné vedení linek máme také, to samé lze říct o řídce jezdících linkách, v pracovní dny nám však chybí jakákoli pravidelnost (takt) v jízdním řádu. Všední den ve Veszprému tedy značně připomíná víkendový (už taktový) Hradec. Knižní podoba JŘ má vyšší úroveň a kvalitu zpracování taktéž v Maďarsku, což platí i o používané grafice a schématech. Vyloženě lepší máme snad jen vozový park, ale pouze pokud ho vezmeme v úvahu jako celek – třeba taková Scania OmniCity se nevyrovná ničemu, co mi jezdí pod okny. Dokonce i náš tarif je nepřestupní, oproti Veszprému máme navíc jen čipové karty, které při přestupu poskytují určité zvýhodnění, ne však přestupní časové jízdenky. To vše ovšem město stojí peníze, a tak na svoji MHD platíme několikanásobně více než Veszprém, kde je jízdné citelně dražší, a přesto tamní autobusy nejsou prázdné.

Spoj ve čtyři hodiny jsme si z hodinového taktu rychlíků nevybrali náhodou. Vlak G 247 Citadella totiž jede už z Lublaně a hlavně jsou v něm řazeny také slovinské vozy. Nám se zalíbil velkoprostorový ABeelmt s uspořádáním 2+1 v první i druhé třídě, vyrobený roku 1991 jako Aeelmt (pouze první třída). Nejvyšší dovolená rychlost činí 200 km/h. Vynikající jízdní vlastnosti, tichý chod, tlumené, nepřímé osvětlení, pohodlná křesla a přesvědčivý design z něj udělaly bezesporu nejlepší vozidlo, kterým jsem kdy v dálkové dopravě jel. O to více rozesmutní, že dnes už takový vůz (resp. komfortem odpovídající jednotku) nelze vyrobit, požadavky TSI na osvětlení jsou neúprosné. Bezchybný zážitek bohužel skončil ve chvíli, kdy jsem si tvrdohlavě řekl, že si v tomto vlaku odskočím na záchod a umyju si ruce vodou a mýdlem. Ve vozech SŽ nefungovala přibližně polovina záchodů, mýdlo a vodu jsem našel skoro až o pět vozů blíže lokomotivě v maďarském By (Citadella měla celkem 8 vagonů). Škoda, vozidla úžasná, ale provoz pokulhává.

Ale co, aspoň jsem si prošel celý vlak a poznal všelijaké typy vozů. Tato procházka mi zabrala skoro celou cestu setmělou krajinou mezi Székesfehérvárem a Budapeští, přesněji Kelenföldem, kam Citadella dorazila s desetiminutovým náskokem, s nímž jsem nepočítal, a málem tak nestihl vystoupit. Zde dnešní vypravování ukončím, aby Budapešť dostala vlastní díl cestopisu, který vyjde opět za týden.