Silvestrovské Maďarsko aneb Od Ikarusů po Citara (4. díl – Budapešť, Štúrovo)

Na závěr se svezeme Flirtem na slovenskou hranici a autobusem ve Štúrově.

Po nutném spánku v provlhlém pokoji M+D hotelu jsme se vydali na domovský Orczy tér a počkali na hannoverský Düwag linky 24, jehož spartánský interiér jsme opustili u stanice metra M3 Nagyvárad tér. Tato linka ještě jako jediná neprošla rekonstrukcí (která se však už dlouho plánuje a v dohledné době vypukne, k čemuž bude BKV potřebovat desítky až stovky autobusů) a svojí architekturou připomíná pražskou trasu B. První úsek Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér byl otevřen 31. prosince 1976, tedy 40 let před naší návštěvou. Na původně vypadající trase logicky jezdí také původní vozový park, tedy Ev3 (1975 – 1979, 53 vozů) s jedním stanovištěm strojvedoucího na konci každého vozu a novější 81-71 s neprůchozími čely z let 1980 – 1991 (158 vozů). Oba typy se vyráběly v Mytišči a na lince M3 jsou sestavovány do šestivozových souprav. V pětivozovém provedení jezdily do roku 2013 na trase M2, kde se dnes setkáme výhradně s novými Metropolisy od Alstomu. Všechny ruské typy (spolu s deseti 81-71M) v dnešní době procházejí v Rusku výraznou modernizací spojenou mj. s dosazením polovodičové výzbroje, nového čela a korporátního černobílého laku, díky němuž dostaly přezdívku „panda“. Mezi vozy ale bohužel najdeme jen nůžkový mechanismus, zabraňující vstupu osob, přechodové dveře jsou v provozu stále uzamčeny.

Měli jsme štěstí na historii a přijela Ev3 s potemnělým interiérem, který občas zhasnul úplně. © Dominik Havel

V přízemí tržnice na Lehel tér jsme posnídali a u přibližně čtyřicetimetrového pultu nakoupili zásoby chutných uzenin na doma. Tak chutné klobásy jsem opravdu ještě nejedl, škoda že se u nás nedají sehnat – to, co se vydává za maďarské, stále ještě není ono. Samotná budova tržnice z roku 2002 má velmi zajímavou, exotickou architekturu. Přímo před ní kuse končí tramvajová linka č. 14, z níž lze přehledně přestoupit na trolejbus 76. Samozřejmě nechybí standardizovaný elektronický panel a ukazatel, zobrazující, která ze dvou stojících tramvají pojede dříve.

Tržnice na Lehel tér – tramvaj v kusé koleji a jednotný panel BKK s jízdenkovým automatem © Dominik Havel

Trollino nás úzkými jednosměrkami dovezlo k hlavovému nádraží Keleti. V jeho velkolepé hale jsme počkali na další dva cestovatele, kteří přijeli jedním z vlaků InterCity z Košic, jež se „chlubí“ nepřetržitým 12h taktem. Čas jsme si zkrátili návštěvou drážního obchůdku MÁV, kde si vždy jeden z nás koupil jednu věc, která se však zalíbila druhému a pořídil si ji také. Avšak poté, co jsme se otočili směrem ke dveřím, opět naši pozornost upoutala vitrína se zbožím. Když k tomu přidám ještě večerní nákup, z obchůdku jsem si odnesl mimo jiné knižní jízdní řád MÁV, hrnek s Flirtem a mapu železniční sítě. Následně jsme zamířili do informačního centra BKK v podchodu před stanicí, abychom si tam vyzvedli bezplatnou mapu MHD v Budapešti. Značná přezaměstnanost byla vidět i zde: u automatu na pořadové lístky stál muž, který jej ovládal. Moderní zařízení kanceláře mě ale doslova uchvátilo, vůbec nejhezčí je schéma sítě MHD přes celou zadní stěnu.

Nádraží Keleti © Dominik Havel

Autobus nás dovezl na Hősök tere, tedy náměstí Hrdinů, s památníkem Tisíciletí, který upomíná na 1000 let od obsazení Karpatské kotliny Maďary roku 896. Přímo pod ním prochází nejstarší linka metra na evropské pevnině M1, jež byla otevřena spolu s oslavami v roce 1896. Trasa vznikla zároveň s výstavbou třídy Andrássy út a za svůj vznik vděčí tamní radnici, která se rozhodla zahloubit dráhu pod zem. Kvůli nedostatku času do zmíněných oslav (výstavba trvala 20 měsíců!) se stanice nacházejí pouze tři metry pod zemí a trolej je umístěna pouhé 2,3 m nad temenem kolejnice. Vzdálenost stanic a délka vlaků připomíná spíše tramvaj než typické metro.

Většinu stanic spojuje unikátní secesní architektura s litinovými sloupy a bílými a hnědými obklady, avšak v souvislosti se stavbou dalších linek metra byla stanice Deák Ferenc tér postavena zcela nově a původní slouží jako muzeum. Starobylý vzhled nemají ani Széchenyi fürdő a konečná Mexikói út, jež vznikly roku 1973 prodloužením stávající trasy k novému depu. Předposlední stanice byla původně povrchová a v její blízkosti se nacházel most přes kolejiště Wünsch-híd, který se sice dochoval, ale přemosťuje pouze trávník.

Nadchod přes neexistující kolejiště M1 © Dominik Havel

Na M1 jezdí třívozové jednotky Ganz, z nichž první byla dodána roku 1973. Cestující se přepravují pouze v prostorech mezi podvozky, a i tak mají hlavu až u stropu vozu. Řidič se v kabině nad podvozkem ani nemůže postavit. Nad dvěma Jakobsovými podvozky je umístěna výzbroj, pročež jsou tři díly jednotky neprůchozí. Pořízení nových vlaků je zatím v nedohlednu, jelikož by se jednalo v podstatě o kusovou výrobu s vysokými náklady. I proto BKV o Ganzy pečuje, jak může, a vlaky ještě stále vypadají dobře.

Hősök tere, stanice metra © Dominik Havel

Za značného kvílení v obloucích, které kopírují ulice nad námi, jsme dojeli do koncové stanice Vörösmarty tér (většina trasy je v přímce, ale vždy dva poslední zastávkové úseky jsou obloukové), odkud jsme došli k zastávce podunajské tramvaje č. 2 Vigadó tér. Pro nedostatek místa se zde v jednom směru vystupuje do protisměrné koleje, jež je zadlážděna. Modernizovaný Ganz nás dovezl na Kossuth Lajos tér, kde se sice obvykle nabízí přestup na trasu metra M2, ale v době návštěvy procházel vstup do stanice rekonstrukcí, a tak tu soupravy jen projížděly. Protože v tomto místě Dunaje není most, dopravní podnik přikročil k zavedení náhradní lodní dopravy v 15min taktu. Dvě pendlující lodě byly řádně označeny linkou D2 a vybaveny displeji, zobrazujícími zastávky.

Loď, náhrada za metro M2 © Dominik Havel

Působivá plavba na horní palubě bohužel příliš dlouho netrvala a zanedlouho jsme zakotvili u Batthyány tér. Tramvaj CAF nás odvezla tři zastávky po proudu Dunaje na Várkert bazár. Cestou jsme projeli tunelem pod kruhovým objezdem u řetězového mostu, kde se tramvaj nejprve otočí o necelých 90° doprava, následně pod zemí o téměř 180° doleva a zase zpět do polohy rovnoběžné s Dunajem. Tento úsek je například pro hannoverské Düwagy naprosto nesjízdný, což se zřejmě už nezmění, protože památkáři odmítají změnu tvaru výjezdů z tunelu na povrch.

Před zastávkou Várkert bazár se nově nabízí bezplatná možnost jak se dostat k budínskému hradu na kopci, a to výtah, eskalátor v parku a další výtah, který vás vyveze až na hradby, odkud je vynikající výhled na město. Kromě toho se dá na hrad dostat i povrchovou lanovkou od řetězového mostu, která je ale značně drahá (na svou délku 95 m) a ještě bychom si museli počkat v dlouhé frontě turistů. Přestože ji provozuje budapešťský DP BKV, není integrovaná do BKK, a tak bychom za ni museli platit 1200 ft.

V hradbách se skrývá eskalátor. © Dominik Havel

V tu chvíli jsme měli davů turistů akorát tak dost a byli jsme rádi, že jsme doběhli jeden z elektrobusů Modulo Medio Electric C68E na hradní lince 16A, které spolu s minibusy Karsan Atak nahradily malé Ikarusy 405. Dvacítka nových elektrobusů byla dodána začátkem roku 2016 a od 30. 4. 2016 jezdí na linkách 16A a 116, později se provoz rozšířil na linky č. 191 (15. května); 15, 115, 39 a 102 (4. června). Nabíjení probíhá v depu Kelenföld, kam elektrobusy zajíždí i během dne.

Modulo Medio Electric C68E nás sveze na Széll Kálmán tér. © Dominik Havel

Nové elektrobusy dosahují délky 7982 mm a nabízejí 20 míst k sezení. Akumulátory, umístěné v zadním převisu a pod podélnými sedadly mezi dveřmi, umožňují dojezd 200 – 250 km v městském provozu v Budapešti. Elektrické Modulo se zúčastnilo i osmdesátidenní cesty elektrobusů kolem světa (pro zajímavost: evropský úsek vedl z Bukurešti přes Brno, Prahu, Mnichov, Curych, Luzern, Monako a Andorru do Barcelony), během níž ujel na jedno nabití 316 km z Mnichova do Curychu a ještě mu zbylo 25 % energie. Úspěch výpravy potvrzuje kvalitu výrobku, který je překvapivě z velké části maďarský, a to včetně obou náprav Rába (místo v Evropě obvyklých ZF). Motor však dodal Siemens. Samotné provedení interiéru a jízdní vlastnosti, odpovídající malým kolům, však příliš nezaujmou. Elektrobusu Modulo chybí klasicky umístěné přední dveře a disponuje pouze dvěma vstupy mezi nápravami. Do zadní, zvýšené části vedou schody, nízkopodlažní část je však velmi prostorná. Ačkoliv vozidlo působí značně exoticky, je dobré přiznat, že na krátké hradní linky se velmi hodí. Pouze bych navrhoval s ohledem na turisty přepracovat podélné sezení na příčné.

Interiér elektrobusu Modulo – podélné sezení a všelijak zkroucené tyče © Dominik Havel

V Budapešti najdeme i další autobusy Modulo, a to 50 dvanáctimetrových Modulo M108d, které odpovídají 18 Ikarusům V127 z let 2014 a 2015 (technicky stejné, změnil se jen název). Prvních 46 exemplářů obou navazujících typů bylo kompletováno vlastními silami BKV. Momentálně probíhá vývoj 9,5m elektrického Modula C88E, po němž by měl následovat elektrobus standardní délky Modulo M108E. Jinak v Budapešti převažují západní autobusy MB Citaro, Volvo a MAN, najdou se však i značky Solaris a Van Hool.

Modulo M108d na Széll Kálmán tér © Dominik Havel

Z přestupního uzlu Széll Kálmán tér nás tramvaj odvezla k počátku ozubnicové dráhy v zast. Városmajor. Zubačka je z hlediska BKK považována za tramvajovou linku č. 60, čemž odpovídá i žlutá barva ve schématech a jízdních řádech, naproti tomu dvoudílné jednotky od Simmering-Graz-Pauker (7 ks, výroba 1973) mají červenobílý lak. Stavba normálněrozchodné dráhy trvala pouze jeden rok a díky dokončení v roce 1874 se jedná o třetí nejstarší ozubnicovou dráhu na světě. Parní stroje nahradily roku 1929 moderní elektrické, napájené 500 V. V souvislosti s poslední dodávkou vozidel v roce 1973 bylo zvýšeno napětí v troleji na 1500 V. Na 3,7 km délky překonává zubačka výškový rozdíl 300 m, stoupání nepřesáhne 110 ‰. Použita je Strubova ozubnice, pro kterou v době výstavby ještě nebyly k dispozici výhybky, a tak se na dráze postavily přesuvny, které už dnes pochopitelně nenajdeme. Směrem do kopce se jezdí rychlostí 30 km/h, dolů 25 km/h. Na jednokolejné trati se nacházejí čtyři výhybny, jež umožňují 20min takt v pracovní dny a 15min takt o víkendu. Zubačka rozhodně není jen turistická dráha a plní dopravní obslužnost od brzkého rána do pozdního večera.

Zubačka v horní stanici © Dominik Havel

Přibližně 250 m od horní stanice ozubnicové dráhy začíná budapešťská dětská železnice (Gyermekvasút), vinoucí se po Budínských vrších v délce 11,2 km. Byla postavena maďarskými mládežníky v letech 1948 – 1950 a do roku 1990 nesla název Úttörővasút (pionýrská železnice). Na unikátní dráze o rozchodu 760 mm byl pro větší zajímavost postaven 198 m dlouhý tunel. Děti ve věku 10 – 14 let zajišťují pod dohledem dospělých všechny funkce kromě strojvedoucího, přičemž jsou vychovávány k budoucí službě u MÁV. Velmi se mi líbilo, že dětská železnice používá na schématech standardní BKK grafiku a MÁV pokladní systém včetně typizovaného papíru na jízdenky, který je jen o něco kvalitnější. Dráha není integrována do BKK, aby děti vůbec měly co prodávat. Cena je však přijatelná, jednosměrná jízdenka stojí 700 ft. Jízdní řád najdete v knižním provedení MÁV spolu s běžnými tratěmi v Maďarsku.

Vlak dětské železnice přijíždí do stanice Széchenyi-hegy. © Dominik Havel

Na dětech je vidět, že je práce baví a těší se, až do stanice přijede vlak, aby mohly prodávat jízdenky a nepřetržitě naživo hlásit zbývající čas do odjezdu minutu po minutě. Na našem vlaku byla nasazena rumunská motorová lokomotiva Mk45 se dvěma vozy, občas však vyjedou i parní vlaky. Strojvedoucí zatopil v kamnech ve voze a vyjeli jsme na tři čtvrtě hodiny dlouhou cestu z kopce dolů do Hűvösvölgy. Zaujalo mě, jaký má trať význam. Jednak je dobře napojena na MHD (na jednom konci zubačka, na opačném konečná zastávka tramvaje, uprostřed trasy se nabízí přestup na autobus), ale především se v jejím okolí nacházejí další volnočasové cíle – lanový park, menší zoologická zahrada, skála pro horolezce, rozhledny a hřiště. Od stanice János-hégy je možné dojít k horní stanici lanové dráhy, v údolní stanici Hűvösvölgy se nachází muzeum dětské železnice. Zkrátka řečeno, jedná se o místo, kde může rodina strávit celý den v přírodě, aniž by se nudila, a přitom je stále v dosahu budapešťské MHD.

Všechny možnosti využití volného času na schématu dětské železnice © Dominik Havel

Na samotném přestupním terminálu Hűvösvölgy z roku 1999 se mi zalíbila jeho přehlednost a funkčnost. Uprostřed jsou dvě koleje se stojícími tramvajemi a kolem autobusové zastávky. Vše je malé, a tedy i přestupní vzdálenost je zkrácená na minimum. Mrzí mě, že u nás se kvalita a vyspělost veřejné dopravy posuzuje podle počtu nástupišť a megalomanských konstrukcí, které vyžadují nákladnou údržbu. Přitom hliněný plácek by posloužil nejlépe… Neříkám, že bychom měli stavět v historickém slohu jako na okraji Budapešti, ale hlavně by výsledná stavba měla být malá a použitelná, což Hűvösvölgy splňuje velmi dobře.

Přestupní uzel Hűvösvölgy © Dominik Havel

Dvojice T5C5 nás dovezla údolím dolů k nádraží Déli (jižní), jehož nepříliš udržovaná budova pochází z let 1960 – 1975, kdy stanice prošla kompletní rekonstrukcí. Naším cílem bylo svézt se jednotkou Stadler Flirt na Kelenföld, kam ještě platí jízdenka na MHD. Do soutěže na 30 elektrických jednotek s údržbou (a opcí na 30 dalších), vypsané roku 2004, se přihlásilo 6 světových železničních výrobců (Škoda ne). Ve výběrovém řízení zvítězil Stadler, druhý skončil Bombardier. Alstom se přihlásil s patrovou Coradií Duplex, ta však byla vyloučena kvůli velké hmotnosti na nápravu. Bombardier výsledek napadl, jak už bývá zvykem, avšak v prosinci 2006 byl dodán první Flirt. MÁV uplatnily i opci, 31. jednotka byla uvedena do provozu v lednu 2009. Všech 60 čtyřvozových jednotek má atypický červený lak, který měl ladit s už koupenými Desiry v provedení DB, a jejich interiér se nápadně podobá S-Bahnu v Curychu.

Čtyřdílný Flirt 415 053 na nádraží Déli © Dominik Havel

Od roku 2014 přicházely do Budapešti ještě další tři série Flirtů, kterých je momentálně už 123 (spolu s 60 staršími). Ty nové se liší modrým lakem, jenž je pro MÁV typický, a také uspořádáním interiéru. Maďaři se totiž rozhodli papírově zvětšit kapacitu a v krajních dílech jednotky, které mají pouze jedny dveře, namáčkli čtyři „čtyřky“ sedadel více na sebe, aby se mezi ně vešla ještě jedna dvojice míst k sezení. Kvůli tomu už skupiny sedadel naproti sobě nelícují s okny. MÁV si navíc pod strop každého dílu dosadily velký LCD displej s informacemi pro cestující, ten je však umístěn uprostřed vozu, a tak na něj není vidět úplně nejlépe. Zato originální švýcarské obrazovky z LED diod se nacházejí nad nástupními prostory, díky čemuž je lze pozorovat z více sedadel než ty maďarské. Do budoucna se plánuje pořízení patrových jednotek Kiss, taktéž od Stadlera.

Modrý Flirt 415 068 v Szobu © Dominik Havel

Na nádraží Déli stály tři spojené jednotky. Na displejích se psalo, že přední část jede ze stanice Pusztaszabolcs do Dunaújváros a zadní do Dombóváru, avšak nikdo nevěděl, kam pojede prostřední jednotka, a tak se lidé směřující do přední části pro jistotu prošli po celém nástupišti hlavové stanice. Jízda Flirtem se mi velmi líbila. Jedná se o velice kvalitní vozidlo. Nikde nic nevrže, interiér je logický a designově velmi zdařilý. Výrobce zkrátka promyslel vše do detailu.

Protože nový podchod na nádraží Kelenföld jsme si prošli už minulého dne, tentokrát jsme zamířili do toho starého, jenž vypadá velmi odpudivě. Protože se z něho nedá přestoupit na metro M4, chodí jím méně lidí, o to více podivných individuí se tu ale zdržuje. Ponurou atmosféru dotvářejí zavřené plechové stánky, rozmístěné podél zdi.

Severní podchod na nádraží Kelenföld © Dominik Havel

Konečná zastávka tramvají se nachází více než 100 m od výstupu z podchodu, u opačného konce výpravní budovy. Vzhledem k tomu, že světelná tramvaj tou dobou teprve vyjížděla z opačného konce linky 19, nadjeli jsme si ji CAFkou na Szent Gellért tér. Překvapilo nás, že Maďaři si i na této lince zvýšili nástupiště, aby lícovala s podlahou nově nasazovaných tramvají. Sedíce pod houpajícími se ozdobami v narvané fény villamos jsme se dopravili na poslední zastávku Bécsi út, kde už na nás čekala devítičlánková CAF na lince 1. Na rozdíl od minulé jízdy mi tentokrát jízdní vlastnosti nevadily, protože tramvaj uháněla po opraveném svršku. Cesta do Zugló poskytovala dostatek času na důkladné prozkoumání interiéru vozidla, což se dá v případě nejdelší tramvaje světa přirovnat spíše k turistice.

Světelná tramvaj na konečné Bécsi út © Dominik Havel

Na autobusové zastávce ve směru nádraží Keleti jsme tak dlouho vybírali mezi Citary a Volvy, až jsme přebrali a přijelo Modulo M108d. Maďarský autobus sice nedosahuje kvality západních vozidel, ale v Praze bych byl za něj rád, protože zpracování detailů je pořád o něco lepší než u značky SOR. Modulo má bohužel stejně jako SOR úzkou uličku nad zadní nápravou, zato však méně podest a více bezbariérově přístupných sedadel. Velmi divně vypadá tyč uprostřed prostoru na invalidní vozík a kočárek…

Modulo M108d zevnitř © Dominik Havel

U přistaveného vlaku Metropol jsme se rozloučili s kamarády, kteří se od nás už během dne odpojili, a odešli se navečeřet do přeplněné Csülök Csárdy, kde jsme si na jídlo počkali 1,5 hodiny. Těžké věci nakoupené u MÁV jsme dali do hotelu a vyrazili prozkoumat poslední opomíjený dopravní prostředek v Budapešti, a sice HÉV, k němuž nás dovezl Düwag linky 28 a Combino na „čtyřšestce“, jež má sice komfortnější pojezd než CAF Urbos, zato však málo míst k sezení, což je částečně dáno tím, že Combino má o podvozek více než CAF.

Zkratka HÉV (helyiérdekű vasút) v překladu znamená železnice místního významu. V Budapešti se tento pojem používá pro oddělený dopravní systém o pěti linkách, jejichž číslování (H5 – H9) navazuje na linky metra (M1 – M4), a čtyřech oddělených trasách s vlastními depy (pouze H8 a H9 jezdí po společné síti). HÉV sice jezdí po kolejích o normálním rozchodu 1435 mm, napájení je však atypické – není to ani železniční střídavé 25 kV, ani postranní kolejnice jako v metru, ale trolej se stejnosměrným napětím 1000 V. HÉV z dlouhodobého hlediska zaniká. Mnohé tratě se už přeměnily v železnici nebo tramvaj a do budoucna se plánuje (jak číslování napovídá) sjednocení s metrem. Jak už jsem psal v minulém dílu cestopisu, H8 a H9 se napojí na M2. Zbylé tři linky HÉVu se propojí tunelem, vedoucím podél Dunaje. HÉV obvykle vede hustě obydlenými oblastmi, výjimku však tvoří nejdelší H6, jež mezi Tökölem a Ráckeve jede mezi poli a po okrajích vesniček na ostrově v Dunaji.

Vůbec nejstarší provozovaný typ (MIX/A + PXXVIIa + MIX/A) v počáteční stanici Boráros tér na lince H7 © Dominik Havel

Základem vozového parku je 75 třívozových jednotek (MXA + PXXVIIIa + MXA) vyrobených v letech 1975 – 1983 ve východoněmeckém Hennigsdorfu. U jedné z nich prošel interér rekonstrukcí, a tak se jí říká SzuperHÉV. Kromě toho na H6 jezdí 16 starších východoněmeckých jednotek z roku 1971 a na H7 ještě starší MIX/A + PXXVIIa + MIX/A z let 1963 – 1966, vyráběné v Budafoku a Dunakeszi, které se od zbylých odlišují čtyřmi dveřmi na každé straně jednoho vozu (ostatní mají tři). Na nás se usmálo štěstí a na nástupišti H7 stálo právě ono maďarské vozidlo, což slibovalo premiérové svezení nejen pro mě, ale i pro Honzu, který tímto nejstarším HÉVem ještě nejel. Tak jako u všech provozovaných typů jsme museli při nástupu překonat jeden schod. Interiér vypadal značně ušmudlaně, samolepky BKK s trasou a možnostmi přestupu však nemohly chybět. Po několika minutách se posuvné dveře razantně zavřely, v modrozelené skříni pod stropem hlasitě zaklapalo (řazení jízdních stupňů) a vlak se rozjel. Jízda byla poměrně hlučná (video zde). Nedovedu si představit, že bych tímto zastaralým dopravním prostředkem jezdil denně více než hodinu z Ráckeve do Budapešti – podle videí nejsou ostatní typy o moc lepší.

Cvakající skříň pod stropem nejstaršího HÉVu © Dominik Havel

Vystoupili jsme v městské části Csepel, přesněji ne až na stejnojmenné konečné, nýbrž na náměstí Szent Imre tér, na jehož opačném konci se rozkládá autobusové nádraží. Z několika stojících vozidel jsme vsadili na Ikarus 260 na lince 138, který nás po dálničním mostě přes Dunaj převezl k nádraží Budatétény, odkud jsme se prvním spojem noční linky 973 dostali blíže centru na Móricz Zsigmond Körtér. V kloubovém Connectu byla dokonce i Wi-Fi. Přestože Futár ukazoval, že před půl jednou má jet mimotaktová tramvaj linky 6 zajíždějící do vozovny na Orczy tér, ve skutečnosti žádná nejela a 54m Combina jezdila každých 10 minut, jako ostatně pendlují celou noc. Ve stojící tramvaji, do níž jsme se posadili, právě pětice revizorů zdvořile vykazovala bezdomovce ven, a když se chtěl dostat zpět dovnitř, dva pracovníci BKK se postavili do dveří, a zabránili tak podnapilé osobě nastoupit.

Revizoři vykazují bezdomovce ven z tramvaje Combino. © Dominik Havel

Nicméně na tramvajovém nástupišti mě zaujal jeden nenápadný detail, a to jinou dlažbou zvýrazněná místa, kde zastaví dveře tramvaje. Barvou byla potom dokonce vyznačena místa pro invalidní vozík a kočárek. Škoda že něco takového nejde i na lince 1 s CAFkami, které bohužel nejsou symetrické kvůli 4. článku se dvěma dveřmi. Na Harminckettesek tere jsme pak přestoupili do „svého“ nočního Ikarusu ve směru Orczy tér, čímž pro mě skončil celý den strávený v Budapešti. Je obrovská škoda, že člověk musí v noci spát – na noční MHD je rozhodně co objevovat.

Zvýrazněná místa dveří na nástupišti © Dominik Havel

Ráno jsme se už jen dopravili na nádraží Nyugati se zastávkou na snídani poblíž Keleti. V jednom z mnoha jízdenkových automatů jsme si obstarali jízdenku do Szobu a nastoupili do modrého Flirtu, který má v krajních dílech menší rozteč sedadel kvůli dosazené dvojici míst k sezení na každou stranu. Během pomalého kolébání se po zhlaví jsme si vyslechli automatizované přání do nového roku a pohledem do zamlženého údolí Dunaje se loučili s Budapeští a zvolna i celým Maďarskem.

Interiér krajního dílu modrého Flirtu s doplněnou dvojicí sedadel © Dominik Havel

V poslední stanici před hraniční řekou Ipeľ nám pokladní k mému údivu ručně vypsala jízdenky do Štúrova, a protože to je úřední záležitost, přidala dvě razítka jak na samotnou jízdenku, tak na papírový přebal, přišitý sešívačkou. Nevím, jestli bych si tu byl ochoten koupit mezinárodní jízdenku za desítky tisíc forintů a následně s ní jet do západní Evropy… V udržované nádražní budově jsme si krátili čas zkoumáním velkého informačního panelu, který zobrazoval i mapu s aktuální polohou vlaků, a tedy i našeho EC 278 Danubius.

Ručně vypsaná jízdenka Szob – Štúrovo © Dominik Havel

Do zpívajícího Bbdgmee²³⁶ se mi ani nechtělo nastoupit, když jsem u protější hrany nástupiště viděl Flirt, vyrobený ve švýcarském Bussnangu (podvozky Winterthur). Skoro prázdný vlak se rozjel a v nedávno modernizovaném vagonu začaly vrzat úplně všechny součásti interiéru. Zatímco doteď byla krajina kolem nás poměrně hustě osídlena, po přejetí hranice na mě okolí zapůsobilo velmi depresivně. Jestliže jsem dosud považoval nástupiště v Szobu za omšelá, pak už nevím, jaký mám najít výraz pro ta ve Štúrově. Avšak něco se tu přeci jen postavilo – nová „lávka pre chodcov“, jež má sice na obou ostrovních nástupištích dvě schodiště a pokračuje dál za kolejiště, avšak u budovy z ní sestoupíte jen na té nepotřebné straně. Ještě že tu je i podchod…

Štúrovo © Dominik Havel

Teď už ale k důvodu, proč jsme se na jihu Slovenska zastavili: Jelikož jsem student gymnázia, chtěl jsem si zde nechat vystavit průkazku na bezplatnou přepravu. Žádost sice byla v pořádku, avšak nevěnoval jsem pozornost velikosti fotografie, která má mít naprosto miniaturní rozměry (2 × 3 cm). Ta moje bohužel nešla ani smysluplně ostřihnout, a tak jsem na účet slovenských občanů jet nemohl a zaplatil jsem 10,22 € za cestu do Kútů, což se pokladní samozřejmě líbilo a poté, co zavřela okénko, zvolala na kolegyni: „Tak, a hotovo!“

Vyvstala otázka co dělat v tak nehostinném prostředí jako přednádraží ve Štúrově. Zašli jsme si tedy na kávu do místního Eurobufetu, tedy studené dřevěné boudy s hernou. Za rytmického pípání výherních automatů jsem popíjel tu nejhorší tureckou kávu, co jsem kdy ochutnal. Co bych také měl čekat za tak podivnou cenu, jako je 43 centů, že? Ještě by ta „obsluha“, která nechodí, mohla být o něco příjemnější…

Autobusové nádraží před železniční stanicí © Dominik Havel

Další zábavu skýtalo místní autobusové nádraží na rozbité asfaltové ploše, které je pro svoji rozlehlost velmi nepřehledné. Rozhodli jsme se zabít čas kolečkem na městské lince č. 2, tedy jedné ze tří okružních autobusových linek MHD ve Štúrově, provozované Arrivou. Na našem spoji přijel Dennis ALX200, vyrobený v roce 2000 firmou Alexander. Deset let jezdil u dopravce Arriva Nederland, poté přešel k Arrivě Nové Zámky. Je sice pravdou, že autobus vypadal poněkud omšele, avšak jako typ se mi zalíbil tím, že v nízkopodlažní části nemá podesty. Na jiných linkách se vyskytovaly Crosswaye a Karosy, avšak překvapivě žádné SORy.

Dennis ALX200 před nádražím ve Štúrově © Dominik Havel

Jízdenka stojí 40 centů, spolu s námi nastoupil ještě jeden cestující. Za celou cestu městem nastoupila už jen neplatící stařenka, která záhy vystoupila, a zpět na nádraží jsme jeli sami, přestože se autobus váže k osobnímu vlaku do Nových Zámků. Zbytek cestujících přijel několika taxíky, jež zaplnily prostor před nádražní budovou. Zkrátka jednoznačný důkaz úpadku zdejší MHD – výdělek 1,20 € za jedno kolečko je velmi málo.

U nástupiště už stál Jánošík řady 671, tedy dvousystémtová verze našeho CityElefantu. ZSSK si v roce 2008 objednaly deset jednotek pro regionální dopravu v okolí Žiliny a Košic, jež byly dodány do roku 2012. Druhá série (2014 – 2015) devíti jednotek putovala do Bratislavy, a protože zřejmě přebývají, setkáme se s nimi i ve Štúrově nebo v Komárně. Vlak, pohybující se od vesničky k vesničce po zastaralém koridoru, jehož rekonstrukce je v nedohlednu, zel z drtivé většiny prázdnotou. Dekadentní náladu dotvářela všudypřítomná mlha.

„Jánošík“ ve Štúrově © Dominik Havel

Po příjezdu do Nových Zámků jsem si uvědomil jednu zajímavou věc, a sice že upadající provozy vypadají na první pohled moderně. Na opraveném nádraží totiž skoro vůbec nebyla stará vozidla – všude jen Jánošíci a dunihlavy 861, podobně jako ve Štúrově jezdily západní ojetiny a Crosswaye. Kouzlo však spočívá v tom, že na to málo spojů, které na Slovensku jezdí, stačí také málo vozidel, a tak je lze rychleji obměnit. Například osobní vlaky Bratislava – Nové Zámky jezdí v hodinovém taktu (o víkendu dvouhodinovém), což je na příměstskou dopravu kolem hlavního města žalostně málo. Ostatní relace na tom jsou však ještě hůře – do Komárna a do Štúrova dvouhodinový takt, do Zvolena cosi nepravidelného, do Prievidze něco jako dvouhodinový takt (tři hodiny v dunihlavu bych asi nevydržel; do Nitry ve špičce hodinový takt) a do Zlatých Moravců několik nahodilých vlaků. Jenže co s tím, když jedinou motivací pro cestující je nulová cena a zkrácení intervalů by jen zněkolikanásobilo náklady?

Zamířili jsme k Jánošíkovi jedoucímu do Komárna, před nímž jsem se s Honzou rozloučil. Zpět do Budapešti ale nejel sám – z Prahy právě přijel Aleš, na kterého si možná vzpomenete v souvislosti s naší dřívější cestou na sever Polska. Viděli jsme se na nástupišti jen asi dvě minuty. Teď už sám jsem zamířil do zákaznického centra ZSSK, jestli se mi aspoň zde nepodaří získat průkazku na bezplatnou přepravu. Bohužel jsem odešel bez úspěchu, ale potěšilo mě, že zde už na mě byli příjemnější a viděl jsem i onu mrňavou šablonu, do které se má fotka vejít. Ve vitríně se vyjímala červená narozeninová kniha Desaťročie VLAKY.NET.

Nádraží Nové Zámky © Dominik Havel

Stejně jako v Maďarsku jsem i zde zatoužil po železničním jízdním řádu. K mému překvapení jsem za něj dal dvojnásobný obnos (5 €) oproti podstatně lépe zpracované knížce z Budapešti (600 Ft). Zatímco maďarský JŘ má více stran, avšak menších rozměrů, hubený slovenský protějšek trvá na méně skladném formátu A5. MÁV tisknou JŘ na bílý papír a přidávají mnoho užitečných informací jako plánky rozmístění nádraží v evropských metropolích (včetně spojení MHD mezi nimi) nebo schémata železničních stanic v Budapešti, nic takového slovenský (ale ani český) JŘ nesplňuje. Oproti českému JŘ ale potěší, že jej stále vydává správce infrastruktury ŽSR místo ČD v případě Česka – ostatně od té doby už v knize nenajdeme vybrané soukromé dopravce a mezistátní jízdní řády…

Zaujalo mě, že neměnné informace jako řazení vlaků nebo odjezdy a příjezdy nebyly vytištěny na papíře, nýbrž se zobrazovaly na obrazovkách, které po celou dobu platnosti JŘ neukazují nic jiného. Místo tohoto plýtvání mohli opravit alespoň jedny vstupní dveře do haly nádraží – dvě ze čtyř (navzájem úhlopříčně) nefungovaly, a tak mezi nimi cestující kličkovali…

Cestující kličkují mezi nefunkčními dveřmi © Dominik Havel

Již při plánování cesty jsem narazil na problém, do kterého vozu se na čtyřhodinovou cestu do Pardubic usadím. Protože nejsem masochista, rovnou jsem vyřadil tři vozy Bdpee²³¹. Pak už ale zbývalo jen Bee²³⁸, které moc v oblibě nemám kvůli zastaralosti a oddílovému uspořádání, a Bbdgmee²³⁶, jež patří k povedenějším modernizacím co do pohodlí. To jsem si nakonec i zvolil a usadil se do jednoho ze dvou fiktivních oddílů v prostřední části. Tento vůz bohužel skřípal stejně jako ten na vlaku, kterým jsme jeli ze Szobu do Štúrova, avšak oproti Bdpee²³¹ to bylo stále lepší svezení.

Přisedla si ke mně skupinka mladých „zadarmistů“, jedoucí z Hurbánova do Bratislavy. Monotónní skřípání plastů v interiéru vozu narušil až průvodčí, který měl problém s jejich nulovými jízdenkami. Mladíkům totiž ve výchozí stanici prodali jízdenky na vlak EuroCity odjíždějící o dvě hodiny později a oni si tento údaj nezkontrolovali (ani se nedivím, koho mají zajímat čísla vlaků…). Průvodčí nabízel prodej jízdenek s přirážkou, nakonec ale ty už zakoupené uznal a důrazně dodal, že se to už nesmí opakovat. Ani nevíte, jak jsem byl rád, že jsem se mezi „zadarmisty“ nedostal… Na takovéto malichernosti s papírky o nulové hodnotě jsem po dvou dnech v Maďarsku vůbec nebyl připraven.

Po přejezdu státní hranice už Bbdgmee²³⁶ vrzalo aspoň o něco méně. Plynulou jízdu narušila až přetížená trať za Českou Třebovou – v Uhersku jsme prudce zabrzdili, až se zápach z kotoučových brzd dostal do interiéru a až do Pardubic se nevyvětral. V poklidu jsem se přesunul k osobnímu vlaku do Hradce Králové, jenž byl jako vždy veden RegioPanterem. Ačkoli jsem se s ním svezl už nesčetněkrát, toho dne jsem zůstal stát ve dveřích a cosi mi bránilo postoupit dál. Před očima jsem měl maďarský Flirt a porovnával ho s nemocničním a nekvalitně provedeným interiérem Pantera. Svézt se Flirtem a Panterem deset hodin po sobě rozhodně není zdravé. A to jsem se přesunul o 3 stupně a 20 minut zeměpisné délky na západ…

Už vidíte, jaký šok jsem prožíval? © Dominik Havel

Usínající hradeckou MHD jsem dojel domů (běžný provoz končil v 19.00, pak už jezdilo jen několik linek s nahodilými spoji nebo dvouhodinovým taktem a bez návazností na vlaky), vystavil si na poličku hrnek s červeným Flirtem MÁV, zapnul Futár a sledoval hustý provoz v Budapešti. V noci se narvané autobusy pohybovaly v kolonách prostředků veřejné dopravy. Vždyť také poslední dva dny v Budapešti každou 0., 20. a 40. minutu ve všech vozidlech v BKK hlásili, že na Silvestra budou intervaly v noční dopravě třikrát kratší než běžně…

Provoz v Budapešti v 2.25 na Nový rok. Připomínám, že ne všechna vozidla mají GPS. © Dominik Havel

Na závěr bych Vám chtěl doporučit aktuální videa z youtubového kanálu Niskopodłogowiec, ve kterých mladý Polák Mirosław Czerliński kvalitně představuje MHD v Budapešti (s anglickými titulky):

• Komunikacją miejską po Budapeszcie / Getting around Budapest by public transport
• EXPLORE Budapest Metro / POZNAJ Metro w Budapeszcie
• Trolejbusem po Budapeszcie / Trolleybuses in Budapest
• World's Longest Trams / Najdłuższe tramwaje świata w Budapeszcie
• Autobusy w Budapeszcie / Budapest Buses
• Kolej HEV w Budapeszcie / Budapest Suburban Railway
• 4 koleje turystyczne Budapesztu / 4 Retro Railways in Budapest