O jednom malém knížectví v horách (a k tomu pár horských tratí)

Letošních prodloužených květnových víkendů by bylo škoda nevyužít k nějaké té cestovatelské akci, a protože jsem se musel vtěsnat pouze do tří dnů, Lichtenštejnsko a přilehlé rakouské tratě se ukázaly být ideální volbou. Pro cestu se dá výborně použít přímý lůžkový vůz z Prahy do Zürichu, který je nyní veden přes Rakousko. Do Feldkirchu, poslední rakouské stanice, tak dorazíte ráno v 6.37.

V kupé mi dělal společnost australský pár seniorského věku, s čímž jsem nejprve musel souhlasit, neboť v lůžku jsou muži a ženy zvlášť, neobsadí-li celé kupé. Nijak mi to nevadilo a navíc se mi podařilo „vyhandlovat“ mé prostřední lůžko za to vrchní, kde cestuji nejraději. Člověk tam má své vlastní soukromí a neruší ho lidé níže. V družné debatě jsem jim vyvrátil poněkud zkreslené představy o tom, jak je Praha „magnificent“, a že to, co v centru viděli, byl jen turistický cirkus, kam domorodec ani nepáchne. Ne, matrioška opravdu není naším národním produktem. Je to ani nijak nepřekvapilo a kochali se kopcovitou českou krajinou, pro ně velice exotickou.

Pravda, průvodčí mě upozornil, že kvůli výluce budeme mít nějaké zpoždění, ale ráno zjišťuji, že jsme v šest hodin teprve v Innsbrucku, dvě hodiny jízdy od Feldkirchu. Dle informační tabule dokonce jedeme na čas. Platí výlukový jízdní řád, což mi zcela uniklo. Nejeli jsme totiž hlavní trasou přes Kufstein, ale oklikou čistě po rakouském území přes Schwarzach-St. Veit a Zell am See. Náš vlak dosahuje neobvyklé délky dvou spojených EN. Vedle „kmenové“ soupravy z Budapešti, tvořené převážně maďarskými vozy, také vezeme Nightjet Wien – Zürich, kde stále jezdí patrové lůžkové vozy ÖBB.

Feldkirch, jednotka ř. 4024 typu Talent © Jiří Mazal

Na chodbičce se kochám probouzející krajinou a dopřávám si vcelku vydatnou servírovanou snídani. Vedle dvou celozrnných bulek také v balíčku nacházím máslo, margarín, džem, paštiku a džus. Čaj nebo káva jsou samozřejmostí. Po osmé ráno vystupuji v zamračeném Feldkirchu – rosničky na celý den předpovídají ošklivé upršené počasí, což se naštěstí splnilo jen zčásti.

Feldkirch je nejlepší nástupní místo pro návštěvu Lichtenštejnského knížectví, každou půlhodinu tu jezdí lichtenštejnská linka č. 11, která prochází celou zemí až do švýcarského Sargansu. Do Lichtenštejnska se můžete dostat též osobním vlakem, ty ale fungují jen v pracovní dny a zastavují ve třech zdejších staničkách - Nendeln, Schaan Forst/Hilti a Schaan-Vaduz. Dálkové vlaky mezi Rakouskem a Švýcarskem zemí pouze projíždějí.

V organizaci zdejší autobusové dopravy se nezapře švýcarská inspirace. Většina linek je provozována v půlhodinovém intervalu i o víkendech a často přitom spojují jen zapadlé vesnice. I samotné hlavní město Vaduz má pouze 5000 obyvatel. Midibusy přitom příliš nečekejte, nejčastějším vozidlem je Mercedes-Benz Citaro, a to i v kloubové verzi. Příjemně zbarvený interiér do šedé barvy je standardizovaný a používá se ve všech autobusech bez ohledu na typ. Tarifně je země rozdělena do čtyř zón, další zóny připadají na vedlejší Švýcarsko nebo Rakousko. Knížepán tak svým poddaným zajišťuje opravdu velkorysou veřejnou dopravu. Není divu, že dotace činí plných 80% příjmů, zatímco tržby z jízdného pouze 20 %. Provoz zajišťuje dopravce LIECHTENSTEINmobil, zkráceně LIEmobil.

Nádraží Schaan-Vaduz © Jiří Mazal

Nastupuji do kloubového Citara a zakupuji si celodenní jízdenku na všechny zóny za 15 švýcarských franků (CHF) neboli 13,6 €. Jak později zjišťuji, stačila by celodenní jízdenka i na čtyři zóny, o 2 CHF levnější (poslední pátou zónu totiž představuje už vjezd do Švýcarska). Švýcarský frank je oficiálním platidlem a ceny jsou uváděny v této měně, ale eura bez problémů všude vezmou.

V kapacitním vozidle sedíme pouze dva a nejprve řádně projedeme Feldkirch, kde se všude staví. Za městem pak následuje rakouská celnice, která je dokonce obsazená. Nikdo nás však nekontroluje. Projedeme ještě celnicí lichtenštejnskou a již uháníme zdejšími rázovitými vesničkami, podobnými těm rakouským. Zaujmou mě zejména zdejší stodoly, přistavěné hned k domům, trochu tak připomínají naše lokálkové zastávky s nákladištěm. Není však nouze ani o různé tovární objekty ve formě montovaných hal.

Zprvu kopírujeme železniční trať až do zastávky Schaan-Vaduz, která bývala „hlavní“ stanicí. Dnes už však kolejové rozvětvení chybí a před nepříliš udržovanou budovou vyčnívá obří autobusový terminál, mající podobu ronda. I při půlhodinovém taktu jsou linky samozřejmě přestupově provázány, takže se současně sjíždí autobusy z různých směrů. Celou dobu počet cestujících nepřesahuje pět lidí a hodně čekáme „na čas“. Po překonání jednoho z kopců se najednou objevuje slavný Vaduzský hrad, až jsem trochu překvapen – očekával jsem maloměsto rakouského stylu, místo toho projíždíme nemastnou-neslanou zástavbou, kde rodinné domy střídají moderní kancelářské budovy. Pokračuji však dále až do nejjižnější lichtenštejnské vesnice, Balzers.

Hrad Gutenberg © Jiří Mazal

Balzers jsem si vybral z důvodu kouzelně vypadajícího hradu Gutenberg, čnícího na ostrohu nad vesnicí. Není sice přístupný, ale nádvoří má být otevřeno celoročně. Pod hradem pobíhá mužík v pláštěnce, který se mě německy ptá, kudy se jde do hor. Po přízvuku okamžitě detekuji, že je to Čech, a kdo jiný by se taky v neděli ráno sešel v lichtenštejnské vesnici, kde jinak není vidět ani živáčka, než dva Češi. Na hrad se mnou jít nechce a já se vydávám do prudkého kopce. Před bránou zrovna parkuje auto správce, který přišel hrad odemknout, a zase odjel. Zůstal jsem tak na hradě úplně sám! A jak zjišťuji, zpřístupněním předhradí to zdaleka nekončí. V neděli je otevřená zdejší kaple i s dalším z vnitřních nádvoří. Interiéry jsou samozřejmě pod zámkem, ale vše ostatní lze volně procházet. Neskutečný zážitek, u nás jen těžko zrealizovatelný. Z hradeb se naskýtá úchvatný výhled na okolní horské štíty. Hrad samotný je velmi starý a z téměř ruiny byl rekonstruován v 19. století. Prohlídky se v něm dělají jen na objednávku.

Jelikož autobusová linka hradní kopec celý objíždí, vracím se opačnou stranou a za chvíli se již na sebe usmíváme se stejným řidičem, který mě dovezl, neboť se mezitím otočil na konečné. Ani tentokrát nezajíždím až do Vaduzu, ale vystupuji zastávku před centrem a čekám na autobus mířící do jedné ze zdejších rázovitých vesniček v horách, Triesenbergu. Přijede midibus s nadstavbou od Mercedesu a již se klikatíme po prudce stoupající silnici. Spatřuji široké údolí Rýna, který představuje hranici – za ním je již Švýcarsko. Bohužel stoupáme natolik vysoko, že vjíždíme do mlhy husté jak v Rákosníčkovi. Obcházím alespoň centrum vesnice, zaujme mě zdejší hřbitov vybavený výtahem, aby se pozůstalí snadno dostali ke hrobům umístěným výše ve svahu, a využívám také zdejší WC. To se nachází v úřední budově, jejíž přízemí je volně přístupné včetně toalet. Pro člověka odchovaného českými poměry také poněkud neskutečný zážitek.

Zast. Vaduz Au, Mercedes-Benz Citaro na lince č. 11 © Jiří Mazal

Již „normálním“ Citarem se vracím do Vaduzu na obligátní prohlídku města – turisté se v podstatě soustřeďují na zdejší pěší zóně, kde je pár historických budov a muzeí, v další řadě už stojí moderní krychle místních bank. Zrovna pořádají nějaký svátek, po městě se prohání cyklistické závody a ve stanu hraje místní řízná dechovka. Já však pokračuji dále, do oblasti zvané Mitteldorf („Střední vesnice“), a rázem se přede mnou přestavuje úplně jiný Vaduz. Zástavba rodinných domů, některé jsou velmi starými usedlostmi ze 17. století, a mezi nimi vinice. Potkávám pouze pár místních, někteří i pozdraví. Asijští návštěvníci města sem zabloudí pouze v podobě kýčovitého turistického vláčku. Já si rozhodně děkuji, že jsem této zemi věnoval víc než jen obligátní půlhodinu ve Vaduzu, jak to činí naprostá většina turistů.

Je čas Lichtenštejnsko opustit, opět linkou č. 11, která však tentokrát kvůli cyklistickým závodům zcela opouští zemi, na druhé straně Rýna vjede na švýcarskou dálnici a zpět se vrací až hodný kus na severu. Ve Feldkirchu mám akorát čas na to, abych přestoupil do jednoho z Railjetů mířících do Vídně. Jelikož jsem netušil, kdy se budu z Feldkirchu vracet, z domu jsem měl zakoupenu mezinárodní jízdenku Feldkirch - Mittenwald se slevou RailPlus, což je levnější varianta než vnitrostátní rakouský tarif. Před sebou mám horskou dráhu Arlbergbahn, která na rozdíl od ostatních tratí přechází Alpy v západovýchodním, nikoliv severojižním směru.

Arlbergbahn, údolí Innu © Jiří Mazal

Samotná Arlbergbahn začíná až v městečku Bludenz, 21 km od Feldkirchu, a končí ve 136 km vzdáleném Innsbrucku. Mapu trati naleznete zde. Jelikož Rakušané přeci jen stavěli úsporněji než Němci nebo Italové, dráha co nejvíce kopíruje terén, vyniká množstvím oblouků (nejmenší poloměr dosahuje pouhých 250 m) a stoupáním až 31,4 promile na západní rampě. Cestovatelům doporučuji sedět na levé straně po směru jízdy z Feldkirchu, neboť dráha vede převážně na jižních svazích údolí Innu. Pouze počáteční úsek do Langenu je trasován na severním svahu. Nejprve prudce stoupáme a dostáváme se do výše až 130 m nad dnem údolí. Není divu, zatímco Feldkirch se nachází ve 458 m.n.m., po 40 km už přesahujeme 1000 výškových metrů a vrchol dráhy, 1309 m.n.m., dosahujeme Arlbergském tunelu, který je svými 10 648 m nejdelším na trati. Kvůli náročným provozním podmínkám proběhla elektrifikace již roku 1920.

I přes úspornou výstavbu se dráze nevyhnuly četné tunely a mosty a postupně přibývaly zejména ochranné galerie proti lavinám, které se ukázaly jako nezbytné. Lavina byla také příčinou jednomu z nejhorších neštěstí na dráze, kdy v roce 1954 byla stanice Dalaas zavalena tak silnou lavinou, že ze stojící soupravy byly tři vagony posunuty o 100 m a zbývající dva zavaleny metrovou vrstvou sněhu. Zničena byla výpravní budova, v níž se ukrývala řada cestujících. Celkově si neštěstí vyžádalo deset mrtvých.

Hrad Wiesberg s Trisannabrücke © Tony Castle, 15. 7. 2010

Z mostů na západní rampě vyniká zejména Schmiedtobelbrücke s výškou 55,8 m. Nejimpozantnější most však spatříte až po překonání Arlbergského tunelu na východní rampě. Trisannabrücke se klene 87,4 m nad údolím a dosahuje délky 207 m. Naskýtá se z něj výhled na hrad Wiesberg. Hustě zalesněné údolí Innu se pak rozšiřuje, připojí se dálnice a před Innsbruckem je ve skále po levici patrná Mittenwaldbahn, dráha spojující Innsbruck s bavorským Garmisch-Partenkirchenem.

Innsbruck představuje velmi pěkné město s kompaktním historickým centrem plným historických památek. Asi nejznámější stavbou je Goldenes Dachl (doslova „zlatá střecha“), středověký dům s arkýřem, jehož střecha je pokryta pozlacenými měděnými plátky. Údajně tím chtěl vévoda Friedrich IV. ukázat, že jeho pokladna není tak prázdná, jak tvrdí jeho nepřátelé. Na Innsbrucku je hezké zejména panorama hor, které vás obklopuje všude kolem. Jinak je centrum klasicky obsypané asijskými turisty, takže jsem si jej sice prošel, ale podrobněji se mu nevěnoval a raději se zaměřil na zdejší MHD. Původně bylo v plánu vyjet na vrchol Nordkette, ale platit téměř 30 € za výhledy do mlhy se mi příliš nechtělo. Cesta přitom není nijak bez zajímavosti. Pozemní lanová dráha zvaná Hungerburgbahn začíná již v centru města na zastávce Congress a vede z větší části v podzemí do stanice Hungerburg. Dosahuje délky necelých 2 km a otevřena byla teprve roku 2007, nahradila ovšem starší předchůdkyni jedoucí v jiné trase. Až ve stanici Hungerburg se přestupuje na lanovku Nordkettenbahn, která se vyšplhá do výšky 2269 m.n.m.

Innsbruck, ulice Maria-Theresien-Strasse s panoramatem Alp © Jiří Mazal

Při pohledu do mapy města mě zaujala zejména tramvajová linka č. 6, která se divoce klikatí nad městem. Jinak tu z tramvají jezdí jen dvě další linky a linka označovaná jako STB (Stubaitalbahn). Nejprve zakupuji 24 hodinovou jízdenku za 5,5 €, což se mi oproti očekávání nakonec podaří. Zdejší mrňavé automaty totiž představují jen sloupek na zastávce vybavený tlačítky, s varováním, že bankovky nebere, mince nevrací a z karet akceptuje jen EC-Karte. Naštěstí se však automat po chvíli chroustání spokojí i s mým MasterCardem. Jiné typy automatů, které toho umí mnohem více, se po městě vyskytují velice zřídka. Dopravní podnik žádnou kancelář na nádraží nemá, jízdenky v trafikách se pravděpodobně neprodávají. Kompletní sortiment je však k mání bez přirážky u řidiče. Neměl jsem dopředu nic nastudováno, neboť s jízdou v tramvaji jsem nepočítal, takže vše pro mě bylo teprve ve fázi průzkumu.

Vozový park je dosti jednotvárný, tvořený temně rudými tramvajemi typu Bombardier Flexity Outlook Cityrunner nebo v provedení Flexity Outlook. Přesouvám se na konečnou „jedničky“ Bergisel, zajímavě vedoucí kolem kláštera, a marně se rozhlížím po „šestce“, až si všimnu informace o náhradní autobusové dopravě. Nevadí, zkusím druhou zajímavou trať, Stubaitalbahn označenou jako linka STB. Její stanice je jen pár desítek metrů, ale nemohu najít zastávku pro ten správný směr. Až mi řidič říká, že zastávka se nachází za rohem přímo před vraty tramvajové vozovny! Linka totiž projíždí vozovnou, k čemuž je nutno z obou stran otevřít bytelnou závoru. Jak se však zároveň dozvídám, hned tak brzy se nepojede, tramvaj teprve dojede na konečnou k nádraží, tam se otočí, a pak se vrací nazpět do údolí Stubai. Svezu se tedy k nádraží, a jak mezitím zjišťuji, jízda trvá 61 minut a jezdí se pouze v intervalu jedné hodiny. Nakupuji tudíž zásoby a usedám do poloprázdné tramvaje.

Innsbruck, tramvaj typu Bombardier Flexity Outlook Cityrunner na ulici Maria-Theresien-Strasse © Jiří Mazal

Stubaitalbahn (dráha v údolí Stubai) vznikla jako metrová místní dráha o délce 18 km z Innsbrucku do Fulpmesu. Provoz byl zahájen roku 1904 a vyznačoval se atypickým střídavým napájením v troleji 2,5 kV 42,5 Hz. V té době ještě nevyzrálá technologie působila v provozu řadu těžkostí. Navíc nemohlo dojít k prodloužení až k vlakovému nádraží, neboť innsbrucká tramvajová síť byla napájena stejnosměrně. Během první světové války došlo k úpravě napětí na 3 kV, 50 Hz. V 60. letech se objevovaly úvahy buď o uzavření dráhy, nebo její modernizaci. Naštěstí zvítězila druhá varianta a zároveň se od roku 1983 používá stejnosměrné napětí 900 V. Trať je jednokolejná, s četnými výhybnami a dochovanými stanicemi typického lokálkového střihu, jaké známe i u nás.

Dráha samotná začíná na zastávce Innsbruck Stubaitalbahnhof (dnes však všechny spoje jezdí až k hlavnímu nádraží), kde se do dnešních dnů dochovala původní výpravní budova z roku 1903. V současnosti zde sídlí muzeum, ke kterému přiléhá bývalá remíza s historickými vozidly. Po otevření brány projíždíme areálem vozovny, společné tramvajím a autobusům, a hned za ní prudce stoupáme. Naskýtají se pohledy nejen na město, ale také na blízký skokanský můstek Bergisel, pod nímž se příznačně nalézá hřbitov. Míjíme malebné vesnice Natters, Mutters, Kreith a Telfes a nevyhnou se nám ani dva ocelové viaduky – 102 m dlouhý Mühlgrabenviadukt a stodesetimetrový Kreitherviadukt. Vystavěn musel být také jeden tunel o délce 148 m, nacházející se před Mühlgrabenviaduktem. Zejména kvůli jeho špatné kondici bylo rozhodnuto o výstavbě vedlejšího zcela nového 160 m dlouhého mostu, který umožní vyhnout se jak stávajícímu tunelu, tak mostu.

Zastávka Mutters © Jiří Mazal

Dráha postupně vystoupá až do výšky 1003 m.n.m. (z původních 589 v Innsbrucku), aby těsně před konečnou ve Fulpmesu prudce klesala ve třech vrstvách nad sebou. Nelze si také nevšimnout malebného kostelíku v Telfesu, který je celý pomalovaný, a budí tak pozornost u každého, kdo projíždí kolem. Na tříkolejném nádraží ve Fulpmesu stojíme téměř tři čtvrtě hodiny a okolí působí v nedělním večeru dosti prázdně. Při „hraní“ si s automatem na jízdenky si také potvrzuji podezření, že jsem již mimo městskou tarifní zónu, a většinu cesty jsem jel vlastně načerno. Pro neznalého ovšem těžko zjistitelné, neboť informace o zónách zcela chybí. Nejsou ani na plánku MHD, ani ve vozidle, ani nejste nikde upozorněni, že přejíždíte mezi zónami. Na mapě je pouze uvedeno „Kernzonengrenze“ (hranice jádrové zóny) s tím, že víc si máte nalézt v regionálním tarifu. Většina automatů umístěná ve městě navíc jízdenku mimo Innsbruck vydat neumí. Nedostatek se rozhoduji napravit koupí jízdenky, ale ouha – po vsunutí karty a zadání pinu se sice zobrazuje, že platba proběhla, ale najednou se automat vynuluje a jízdenka nevyjede. Snažím se o operaci ještě jednou, ale otvor pro kartu je pro jistotu úplně zablokován. Vykašlu se na to a nechám věci svému osudu. Po celou dobu je tramvaj téměř prázdná, na konečnou přijíždíme jen dva, a na zpáteční cestě trávím hodnou dobu sám, než někdo přistoupí.

Při zpáteční cestě vystupuji již u nádraží Innsbruck Westbahnhof, odkud je to jen kousek na zastávku Hötting. Tu obsluhují vlaky jedoucí do Mittenwaldu a hlavně je to odsud nejblíže do mého ubytování, Garni Technikerhaus. Nic levnějšího jsem v Innsbrucku nenašel, ale i tak platím za jednolůžkový pokoj se společným sociálním zařízením 41 €. Objekt slouží jako vysokoškolské koleje a řekl bych, že docela nízkého standardu. Všude je však čisto a v ceně je i vydatná snídaně. Na recepci si musím nejprve počkat, až se vyřeší asijský host mávající rozbitou rychlovarnou konvicí, takže si nemůže zalít své oblíbené instantní nudle. Zbylou vodu zlostně lije do květináče a neopomene si postěžovat, že plány města v čínštině došly.

Stanice Fulpmes, tramvaj typu  Bombardier Flexity Outlook Cityrunner © Jiří Mazal

Já sice najezený jsem, ale rád bych si dopřál večerní čaj, který nakonec oproti svému zvyku pořizuji v McDonaldu. Kolem jsou jen obvyklé kebaberie, kde vám čaj ani neuvaří, a navíc se mi při pohledu na kebab už začalo navalovat. Oběd jsem si dal v bistru před nádražím, kde sice má ruka ukazovala na kuřecí kousky, v papírové misce se však míchaly hranolky s kebabem, vše zalité univerzálním bílým sósem, připomínajícím naředěnou tatarskou omáčku. Hlad to sice utišilo, ale chuťový zážitek rozhodně nepřineslo.

Ráno si povšimnu trolejbusového vedení, pozůstatku zdejší sítě zrušené roku 2007, a exoticky na mě zapůsobí osobní vlek za autobusem, u nás v současnosti věc prakticky neznámá. Mám dost času, tak mířím v ucpaném ranním provozu tramvají č. 3 na nádraží, kde mě čeká jednotka DB typu Talent 2 mířící do Mnichova. Svezu se po další horské dráze, Mittenwaldbahn.

Trať z Innsbrucku do německého Mittenwaldu a Garmisch-Partenkirchenu vznikla jako lokálka r. 1912 a již od počátku byla elektrifikovaná. Jako u jedné z prvních byl použit jednofázový střídavý proud a hodnota 15 kV 16,7 Hz se stala normou pro německé, rakouské a švýcarské tratě. Mapu dráhy naleznete zde.

Innsbruck, vlek za autobusem © Jiří Mazal

Již po výjezdu z Innsbrucku se trať přimyká k příkré skále Martinswand, která prudce padá do údolí Innu. Tento úsek patřil mezi nejnákladnější, kvůli stavbě byla postavena dokonce i lanovka. Stoupání na trati přitom dosahuje úctyhodných 38 promile a nejmenší poloměr oblouku pouhých 200 m. Kromě četných tunelů musel být vodopád na potoce Schlossbach překonán ocelovým mostem Schlossbachgrabenbrücke ve výšce 60 m. Vedle oceli se stal častým stavebním materiálem beton. V Seefeld in Tirol, 22 km od Innsbrucku, jsme již ve výšce 1182 m.n.m. Pak již dráha klesá do poslední rakouské stanice Scharnitz, kde se nachází most přes Isaru, a první německou stanicí je Mittenwald. Dráha vede řídce obydlenou oblastí, vesnice nejsou přes hluboké lesy ani vidět, až na německém území již je oblast více osídlena. Také cestujících přibývá, zejména v Garmisch-Partenkirchenu, kde se připojuje další jednotka. Pro přejezd Bavorskem jsem pořídil přes internet Bayern Ticket, čímž jsem se vyhnul přirážce 2 € při koupi u průvodčího.

V původním plánu jsem chtěl vyjet na nejvyšší německou horu Zugspitze, v mizerném počasí by to však byly vyhozené peníze. Silně pršelo a Zugspitze ani nebyla vidět. V dešti se také ukázala jako nevýhodná zaoblená okna Talentů, neboť byla plná kapek, a nedalo se tak vůbec fotit. Talenty 2 nejsou zrovna podařená vozidla, nejvíce mi vadilo uspořádání interiéru tak, aby se cestujících nacpalo co nejvíce, takže sedadla nelícují k oknu, a to ani u těch, co jsou naproti sobě. Jinak se jedná o standardní nízkopodlažní elektrickou jednotku, které jsou dnes stavěny téměř jak přes kopírák, vždy s bezbariérovým WC a víceúčelovým prostorem. Sedačky zrovna nevynikají pohodlím a jsou docela tvrdé, na tříhodinové sezení nic moc.

Garmisch-Partenkirchen, jednotka DB ř. 2442 typu Talent 2 © Jiří Mazal

Za Garmischem se již Alpám vzdalujeme a uháníme rozšiřujícím se údolím k hlavnímu městu Bavorska, Mnichovu. Nádražními bistry nakonec pohrdnu a usadím se do jediné zdejší restaurace s obsluhou, kde mi za 10 € servírují půlku grilovaného kuřete s bramborovým salátem.

Pak už mě čeká jen dlouhá a nudná cesta domů jedním z přímých EC do Prahy. Do českých vozů se mi moc nechce, proto se nejprve uvelebím v patrovém vagonu dopravce Alex a přesedám si až za Regensburgem. Rázem na mě dýchne „domovina“ - hromady kolařů ve svých upnutých cyklodresech (tak mimochodem poznáte Čecha v cizině), kteří za popíjení piva vedou blbé české řeči. Ještě že české vozy mají tu výhodu, že disponují wifi. Naštěstí jsem předpokládal, že poslední den prodlouženého víkendu bude ve vlaku docela plno, takže místenka se hodila a nemusel jsem bezradně bloudit vozem jako asijští turisté, ke svým Eurailpasům samozřejmě žádné místenky neměli. V Praze už jen stačilo přestoupit do Pendolina a užít si zbytek cesty v tichém oddíle.

Alpské horské tratě jsou nádherné a určitě stojí za svezení i přesto, že si z moderních Railjetů fotek moc nepořídíte. Rozhodně doporučuji návštěvu innsbrucké Stubaitalbahn a pokud se vydáte do Lichtenštejnska, určitě se nespokojte jen s návštěvou hlavní ulice ve Vaduzu.