Naše téma: Rychleji, rychleji ...

Rychlost jízdy po silnici je limitována především schopností člověka za volantem – v jaké rychlosti je schopen ještě ten vůz bezpečně ovládat. Neptejte se mne na konkrétní údaj v km/h, ono je to značně individuální, závisí to na schopnostech člověka i jeho momentální dispozici, na hustotě provozu, kvalitě, směrovém profilu vozovky, dohlednosti... (není účelem tohoto článku rozebírat výhody – že osobní auto nás doveze od dveří ke dveřím a můžeme vyjet v tu minutu a sekundu, kdy si vzpomeneme, že do dálkového autobusu nastoupíme na náměstí a vystoupíme na náměstí, že nákladní auto dodá zboží rovnou a bez překládky od haly k hale...). Tento limit však platí zatím, dokud za volantem sedí pouhý smrtelník. Třesme se však, dráhomilové, už se pracuje na autopilotáži...

Vlak takovýto limit, daný schopností člověka, nemá. Volnost cesty už dávno nezávisí na lidském faktoru. Co se týče technických možností, tak Japonský maglev už dosahuje rychlosti 600 km/h, ale on i adhezní vlak na klasických kolejích o rozchodu 1435 mm už mu dýchá na záda – francouzské TGV dosáhlo 574,8 km/h. Což je polovina rychlosti zvuku. Letecká doprava s velkou slávou překonala Macha už v šedesátých letech, pak zas od něj v tichosti odcouvala z důvodu hlučnosti a hlavně vysoké spotřeby. Čili když k tomu připočteme, že na vlak nemusíme tak daleko na nádraží jako na letiště za městem, nebo spíš – napřed dojet do té metropole, kde je letiště, že na nádraží nás nezdržuje odbavování a také vlaky mívají hustší takt než letadla, můžeme se směle pustit do konkurence s leteckou dopravou. Zvláště výrazný je rozdíl ve spotřebě – letadlo potřebuje mnohem víc energie na vytváření vztlaku na křídla, který jej nese, než na dopředný pohyb. Jenže konkurovat můžeme bohužel jen na pevnině. Přes moře nepřejede vlak, ale přeletí éro.

Jenže – teď jsme u toho Jenže: Rychlost stojí peníze. Lze si někde najít, kolik stojí kilometr VRT, kolik stojí jedna vysokorychlostní vlaková jednotka. Čím vyšší rychlost, tím i náročnější údržba, protože jsou vyšší nároky na spolehlivost vozidla i kolejí. Přehlíží se, že široké mohutné náspy a zářezy VRT hyzdí krajinu, narušují její vodní režim i přirozenou migraci živočichů. A především – čím vyšší rychlost, tím vyšší spotřeba energie, přičemž zájmena čím – tím neznamenají přímou úměru, protože závislost spotřeby na rychlosti rozhodně není lineární. Tak se ptám: je účelné hnát se za vyšší a vyšší rychlostí? A proč vlastně?

Řeknete možná, no přece – abychom se rychleji dostali z A do B, mohli později vstávat na vlak do práce a dříve se vrátili z práce, máme tam a tam neodkladné obchodní jednání, jedeme v sobotu na hory a chceme si hlavně zalyžovat, ne jet půl dne tam a půl dne zpátky...

Ano, denní dojíždění. Domnívám se, že při ideálním fungování společnosti by měl manuálně pracující nalézt vhodnou práci ne dál než 30 km od domova (nebo nalézt domov 30 km od své práce), a to i kvalifikovaný dělník. Takže i při současných rychlostech a intervalech HD by mu dojíždění tam i domů zabralo nanejvýš hodinu. Samozřejmě – nechytejte mne za slovo. Pracovníky na montáži do toho nepočítám – ti bydlí od pondělí do pátku na pracovišti; pracovník servisní služby pochopitelně nejezdí vlakem, mají servisní vozidlo.

Práce duševní spěje, doufám, k tomu, že se nebude nikam jezdit, ale vše se zpracuje doma na počítači, vyřídí, vyjedná i písemně ztvrdí pomocí internetu. Čímž zase nemyslím specielní případy, jako je koupě nemovitosti, kolaudace nebo schvalování nového typu stroje – tam to bez kontroly vlastníma očima nejde, ale to jsou právě ty případy, kdy se uplatní auto.

I konference a porady lze snadno udělat s pomocí webkamer. A komu není shůry dána schopnost pracovat rukama ani hlavou, tomu ani nejrychlejší vlak nepomůže. On bohužel nepomůže ani v době hospodářské krize dojížděním někam dál, když tam taky práce není.

Spěchat za zábavou a rekreací? Honem honem rychleji, ať tam máme dost času si od toho spěchu a shonu odpočinout? Na hory, ať máme čas stát frontu na vlek? Tak tohle člověk, pro něhož je cesta vlakem součástí té zábavy a rekreace, těžko pochopí.

Centrální dispečink SŽDC na Balabence. Takováto zařízení jsou možná řešením, jak zrychlit
dopravu a neplýtvat energií; zdroj: SŽDC/Metrostav

Odlišné jsou důvody zvyšování rychlosti nákladní dopravy. Tady většinou nejde o to, aby se tovar dostal co nejrychleji z místa A do místa B, snad s výjimkou živých zvířat a netrvanlivých potravin, ty ale z vlaků už zcela zmizely. Dám příklad: Elektrárna stojí 100 km od uhelných dolů. Těžební společnosti i elektrárně je srdečně jedno, jak rychle to uhlí vzdálenost 100 km projede. Oni hlavně chtějí, aby přísun uhlí byl pravidelný, aby nepotřebovali kvůli rezervě velké skladovací plochy v nákladišti ani v elektrárně. A podobně je to i s většinou ostatního tovaru. To zvyšování rychlosti nákladních vlaků potřebuje především sama dráha, protože jezdí po stejných kolejích jako vlaky osobní. Pokud by jezdily odlišnou rychlostí, znamenalo by to komplikace, čekání ve stanicích na předjíždění a křižování, zaplňování kolejí ve stanicích, zpožďování, které utrhne lavinu dalších zpoždění... Vždyť to dobře pamatujeme z dob, kdy nákladní doprava železnicí byla několikanásobně objemnější než dnes. Důvodem zvyšování rychlosti nákladních vlaků je tedy snaha o plynulost, o srovnání s rychlostmi osobních vlaků. Jenže rozhýbat takové tonáže vyšší a vyšší rychlostí znamená hltat víc a víc megawathodin.

Co ovšem zaručeně roztáčí kola rychlosti, a nejen v dopravě, je konkurenční boj. Už jsem tu naťukl konkurenci mezi různými druhy dopravy, větší boj ale zuří mezi jednotlivými dopravci na témže médiu, kteří chtějí dokázat zákazníkovi, že ho na místo dovezou dříve než konkurent a že on, zákazník, tam prostě nutně a nezbytně musí být dřív a kdo nejede rychle, ten jako by nebyl. Tak jako výrobce kosmetiky nás musí přesvědčit o tom, že se právě bez jeho zubní pasty (kterou jsme ještě včera neznali) neobejdeme, a kdo ji nepoužívá, vypadají mu všechny zuby.

Kdo nás tedy přesvědčuje a uvádí do představy, že musíme jezdit rychleji a rychleji? Je to systém, v kterém konkurenční boj určuje, co se nám má a nemá líbit, co nutně potřebujeme a bez čeho se neobejdeme, dokonce snad i – aniž si to uvědomujeme - jak máme myslet. My už považujeme za naprostou samozřejmost, že musíme spěchat a chceme jezdit stále rychleji a rychleji, ale je to opravdu přirozená lidská touha, nebo nám byla do našeho podvědomí infiltrována životním stylem?

Já vím, že právě bojuji s větrným mlýnem – bohužel, roztáčeným rychleji a rychleji. A taky vím, že to není záležitost pouhých ŽSSK a ČD. Vždyť Vlaky.net se také nezabývá jen dopravou v našem středoevropském plácku. Se světem nás spojují koleje i ekonomické vazby. Otázka, zda společnost, kde hlavním kritériem je zisk, má perspektivu, zda se nežene rychleji a rychleji do záhuby, je otázkou globální. A ten neustálý nárůst spotřeby energie mě děsí. Doufám však, že v internetovém magazínu, který je amatérský, bez nároku na honorář, tudíž nezatížený konkurenčním bojem, si mohu dovolit neopěvovat vedoucí úlohu tržního mechanismu a že za tu herezi vůči vlakoslovectví – za to zpochybnění účelnosti bezmezného zvyšování rychlosti – na mne nebude uvalen interdikt.

Komu se chce, nechť se zamyslí nad tím,

• kam až je účelné zvyšovat rychlost kolejové dopravy,
• u kterých druhů vlaků a na kterých tratích, je účelné a užitečné ji zvyšovat,
• jak by bylo možno namísto maximální technické rychlosti zvýšit cestovní rychlost, plynulost a takt promyšlenější organizací a použitím lepší zabezpečovací a řídicí techniky,
• jak vybavit vlaky, aby nám dlouhá cesta nebyla tak dlouhá,
• jak si uspořádat život, aby nebyl tolik závislý na rychlosti dopravních prostředků.

Úvodní ilustrační snímek: TGV; zdroj: www.corsair.fr