Až na daleký sever (1. díl)

Akci bylo nutno plánovat již od počátku roku, kdy se největším problémem ukázaly rychle mizící možnosti ubytování, zejména toho cenově dostupného. Pro cestu jsem využil kombinaci akčních jízdenek a švédského InterRailu, což mi vyšlo jako finančně nejvýhodnější. Lehátkový lístek Wien – Hamburk za 79 € nebyl vzhledem k začínajícím prázdninám zrovna nejlevnější, ovšem cena za další úsek z Hamburku až do jihošvédského Göteborgu 59 € mi přijde jako velice výhodná.

Mapa navštívené oblasti, čárkovaně projeté trati

Cestu jsem vzal trochu oklikou přes Vídeň, ušetřil jsem si tak nudné plahočení přes celé východní Německo a zároveň jsem měl navíc skoro celý den v Hamburku. V sobotu 1. července již od rána na počítači sleduji EC 105 jedoucí až z daleké Gdyně do Vídně, kde mám sice 50 minut, ale při nepříznivé konstelaci by ani ty nemusely stačit. Naštěstí při přejezdu polsko-českých hranic dosahuje zpoždění 35 minut, takže si stačilo akorát řádně posečkat při přestupu v depresivně působícím Přerově. Noční Nightjet EN 490 do Hamburku ostatně také příliš nespěchal a jeho zpoždění na odjezdu postupně narůstalo na 15 minut. Důvodem bylo zdržení se při nakládce autovozů, vezeme tři a všechny jsou plné.

V lehátkovém kupé mě již čeká sympatický mladík s helmou a vysokými jezdeckými boty, vybavený na svou velkou motocyklovou jízdu. Jak se dozvídám, pokračuje trajektem do Helsinek a plánuje objet celou Skandinávii přes Finsko a Norsko až do jižního Švédska. K našemu překvapení již nikdo další nedorazí, ač je oddíl vyprodaný, takže nakonec místo horních paland zaujímáme ty spodní. Nahoře je jednak nepříjemné teplo, vůz má průduchy klimatizace jen u spodní části okna, a navíc chybí obvyklá zábrana, abyste z lehátka nepřepadli. S ní se přeci jen cítím bezpečněji.

Hamburg Hbf., odjíždějící EN 490 s autovozy © Jiří Mazal

Ukazuje se, že příjemný průvodčí Newrestu (společnost, která pro ÖBB zajišťuje servis v ubytovacích vozech) pochází ze Slovenska (tímto zdravím Peťu a budu rád, když mi zanechá zprávu :o) a má-li volnou chvíli, bavíme se o cestování. I se spolucestujícím v kupé dlouho diskutujeme, než usínáme, což se nám hned tak nedaří – v pohraničním Pasově probíhá pohraniční kontrola. Policisté se dobývají do všech kupé a každému svítí do obličeje, doklady ale vidět nechtějí. Důvod může být dvojí – hledají nelegální migranty (takže stačí jen vidět ten obličej…), nebo se připravují na summit skupiny G20, který se o pár dní později odehraje v Hamburku.

Již za hluboké noci v Norimberku probíhá nové kompletování soupravy – setkáváme se totiž s vlakem z Innsbrucku. Zatímco přebíráme jeho vozy do Hamburku, odevzdáváme mu naopak ty naše do Düsseldorfu. Ráno před Hamburkem si stále udržujeme 15 minut zpoždění a dostáváme ještě poměrně vydatnou snídani – kávu nebo čaj, dvě housky s přílohami a džus. Je rozhodně potěšující, že ÖBB svůj segment nočních vlaků (provozovaných pod označením Nightjet) nijak neutlumují a naopak dále rozvíjí. Noční vlaky jezdí slušně obsazené a nepřehlédnutelné jsou všudypřítomné reklamy na tento produkt. V plánech je i nákup nových lehátkových vozů se zcela jiným uspořádáním, než jaké dosud známe. Otázkou samozřejmě je, zdali se vůbec uskuteční.

V Hamburku, kam jsem zavítal již několikrát, bylo mým prvotním cílem největší modelové kolejiště na světě – Miniatur Wunderland. Po přečtení článku o možnosti návštěvy prohlídky „za kulisami“ od Juraje Földese mi bylo jasné, že přesně tu chci navštívit. Ve zbývajícím čase pak bylo v plánu povozit se hamburskou MHD, zejména lodní.

Miniatur Wunderland, část Švýcarsko © Jiří Mazal

V zamračeném městě se již vše chystalo na nadcházející summit zemí G20, kolem nádraží se motalo množství policistů, ulice však byly v nedělním ránu ještě liduprázdné. O samotném Wunderlandu tu vyšlo již článků několik, takže ho blíže komentovat nebudu, a spíše bych se soustředil na několik zajímavostí. Dočasnou výstavu zrovna tvořilo několik dioramat, které zobrazovaly fiktivní část Berlína od pravěku až do současnosti. Ve vitrínách se tak střídaly zemědělská osada, středověký hrad i s topením odsouzeného, barokní zástavba  a zejména pochody nacistů, vojenské transporty i s nuceně nasazenými vězni, rozbombardované ruiny, ostnatý drát oddělující východní a západní Berlín přes Berlínskou zeď až po její zbourání.

Pro návštěvníka prohlídky „za kulisami“ jsou bonusem četné humorné výjevy, které běžný návštěvník z přední strany nevidí, ale vlastně se mi až tolik nelíbily, neboť většinou měly jedno společné téma – sex a nahota. Mnohem více mě zaujalo obrovské jezero v části Skandinávie s plujícími modely lodí. Ty, světě div se, neobsluhuje žádný počítač, ale ukryta před zraky diváků stojí dívenka, která dvěma dálkovými ovladači lodě řídí. Zároveň jsem si tak prohlédl např. model stanice Gällivare, kterou jsem o pár dní později zhlédl v reálu.

Zastoupen je i modelově ztvárněný Hamburk včetně městských dominant, doplněn je i fiktivní Transrapid. Kolejiště se však ztrácí pod množstvím zapíchaných lístečků, na které může každý návštěvník napsat své přání. Po přečtení pár papírků jsem měl pocit, že mezi návštěvníky převažuje ideologie anarchokomunismu.

Miniatur Wunderland, část Itálie © Jiří Mazal

Nejnovější část kolejiště představuje Itálie – úžasně propracovaná (je vidět, jak se modelářství vyvíjí), s věrnými kopiemi římských památek včetně nádraží Roma Termini. Nechybí ani pitoreskně ztvárněné pobřeží. Pozornosti mi neunikne uvízlá souprava, kdy lokomotiva na jednom místě začala „hrabat“. Asi pět minut zvědavě čekám, zdali někdo z velína nepřijde závadu opravit, nikdo se však neobjevil.

Až v brzkém odpoledni vyrážím do přístavu, abych se linkou 62 povozil po Labi. Od plavby nečekejte nějaký extra zážitek, ale je zajímavé vidět zdejší rozsáhlé doky. Pěkná je i krátká linka 72 k Labské filharmonii (Elbphilharmonie). Bohužel linky jezdící hlouběji do přístavu (61, 73) o víkendech nejezdí. Labská filharmonie má již své modelové ztvárnění v Miniatur Wunderlandu a jedná se o největší stavební dílo v Hamburku posledních let, které vyšlo daňové poplatníky na závratných 789 mil. € poté, co byl původní rozpočet překročen více jak desetkrát. Součástí je koncertní sál, hotel a byty.

Zbývá mi ještě projet si okružní linku U3 zdejší Hochbahn, jak se nazývá místní S-Bahn, která vede částečně nad zemí a částečně pod povrchem, a již je nutno pokračovat vlakem dále. S currywurstem v ruce dobíhám do slušně obsazeného RegionalExpresu do Flensburgu u dánských hranic, tvořeného obligátními patrovými vozy. Ve vlaku jednoznačně dominují… řekněme neněmecky vyhlížející cestující. Jeden mladík mává před průvodčím pouze průkazkou na hamburskou MHD a k zaplacení pokuty se nijak nemá. Nakonec vytahuje své imigrační papíry a průvodčí po jejich prostudování pronáší, že v Iránu si zajisté také musí kupovat jízdenku. Poté, co mladík odlehčí své peněžence o pár desítek eur, vystupuje (ač měl jet až na konečnou) a na nástupišti začne ihned telefonovat.

Hamburk, u zast. Landungsbrücken (v pozadí Labská filharmonie), jednotka typu DT5 © Jiří Mazal

V jinak nudné rovinaté krajině vyhlížím zdejší největší železniční zajímavost, Rendsburgskou smyčku. Jedná se o most, který překračuje Nord-Ostsee-Kanal (kanál spojující Severní a Baltské moře). Abychom nabrali nad kanálem dostatečnou výšku, byla vybudována smyčka stoupající do výšky 50 m nad vodou. Smyčka dosahuje délky 4,5 km a most je ocelové konstrukce. Navíc se tak odbourala původní úvrať pro vlaky dále do Dánska. Aby těch technických zajímavostí nebylo málo, pod mostem se nachází závěsné zařízení sloužící k přepravě pěších a vozidel.

Ve Flensburgu náš vlak končí a je třeba přesedat do dánského „gumáku“. Dánské jednotky, ať již motorové nebo elektrické, jsou charakteristické svým čelem tvořeným mohutným přechodovým můstkem. Ač se mohou zdát všechny stejné, existují různé varianty pro příměstskou nebo dálkovou dopravu, lišící se i počtem vozů. Nás čeká dieselová třívozová dálková verze řady IC3 z 90. let, pojmenovaná Saxo. Jak je na tabulích v interiéru podrobně popsáno, jednalo se o středověkého dánského kronikáře. Tomu říkám pojmenování vlaku, a ne ty české infantilnosti typu Matýsek, Dášenka a spol., které nemají na železnici co dělat. Zprvu mám pocit, že jsem vešel do první třídy, ale i „dvojka“ nabízí velmi slušný komfort, s dodatečně přimontovanými zásuvkami u stropu a wifi. Jednotka zahrnuje i automat na kávu, tichý oddíl (poněkud paradoxně však nad motorem, kde je nejhlučněji) a průvodčí má pro sebe malou služební část. Všechny nápisy jsou německo-dánské, na WC mě pobaví cedule, abych z bezpečnostních důvodů na toaletní míse seděl.

Flensburg, jednotka ř. IC3 pojmenovaná Saxo © Jiří Mazal

Ve Fredericii má jízda končí a v nepřívětivém větrném počasí hledám svůj hotel. Ač město není zrovna malé, kolem nádraží nic není a k centru procházíte i úsekem bez zástavby. Cestou se alespoň kochám zdejším pěkně vypadajícím muzeem. Hotel Postgaarden se nachází naproti rozsáhlé cihlové budově, a jak zjišťuji z cedulí, jedná se o bývalé nádraží! Přes průliv Malý Belt fungoval až do roku 1935 trajekt, který poté nahradil 1178 m dlouhý most. Původní nádraží se tak nacházelo u přístavu, to dnešní je o dobré dva kilometry dále. Okolí vůbec obsahuje řadu železničních artefaktů – přes silnici vidím rozsáhlé odstavné kolejiště, před bývalým nádražím dokonce dodnes vede vlečková kolej.

V hotelu mě uvítá recepční a hostinská v jednom a diví se, že chci platit ihned, a ne až ráno. Co ji téměř vytočí, tak dotaz, jestli mám v ceně i snídani. No samozřejmě, ta je ke všem pokojům! No aby ne, za ty peníze, říkám si, když platím 595 dánských korun, tedy 2140 Kč… na druhou stranu, platí se tu DPH 30 %, při takových daních levnou cenu prostě neuděláte. Pak se již uvelebuji v útulném jednolůžkovém pokojíku v podkroví.

Ráno mě čeká bohatá snídaně formou švédských stolů (a také mnohem příjemnější obsluha) a již spěchám na nádraží na vlak do Kodaně. Cestou mě ještě zaujmou zdejší semafory – klasický panáček je značně vylepšen do podoby vojáka, který buďto i s puškou stojí, nebo naopak pochoduje. Tentokráte mě čeká „gumák“ řady ER, určený na příměstské spoje. To mu ovšem nijak neubírá na pohodlí. Nejprve projedeme po starém mostě průliv Malý Belt, který slouží železnici a lokální dopravě, zatímco dálnice vede na nedalekém značně rozsáhleji vybudovaném viaduktu. Ocitáme se na ostrově Fyn, druhém největším v Dánsku, s největším městem Odense.

Fredericia, jednotka ř. ER © Jiří Mazal

Po překonání ostrova přijíždíme k jednomu z dánských technických divů, mostu a tunelu přes průliv Velký Belt. Zde již bylo nutno překonat mnohem větší vzdálenost, 18 km. Spojení bylo dokončeno roku 1998 a zahrnuje dálnici a železniční trať. Nejprve vede silnice a železnice paralelně po 6611 m dlouhém mostě, ale zatímco železnice poté mizí v 8 km dlouhém podmořském tunelu, silnice pokračuje velkolepým 6 790 m dlouhým visutým mostem. Po vyjetí z tunelu se již nacházíme na největším dánském ostrově Sjælland a blížíme se k hlavnímu městu země, Kodani. Počet traťových kolejí roste, abychom také pobrali zdejší systém S-Bahnu (označovaný jako S-tog), a již přijíždíme pod historickou dřevěnou halu kodaňského hlavního nádraží. Nijak se ovšem nezdržuji a popojíždím na letiště, kde je nutno přestupovat na vlaky do Švédska. Je to kvůli migrační krizi a kontrole cestujících, nicméně v době mého pobytu žádné kontroly neprobíhaly.

Konečně usedám do vlaku Øresundståg, což je společný podnik Dánských státních drah a společnosti Transdev, zajišťující dopravu přes Öresundský průliv. Vlak opět tvoří klasický „gumák“, představující čtvrtou generaci IC3 od kanadského Bombardieru a upravený pro provoz jak v Dánsku, tak ve Švédsku. Sedadla již nejsou tak pohodlná a ve voze jsou instalovány také dva automaty, které však nefungují. Čeká nás stavitelský div Evropy, 16 km dlouhý přejezd přes Öresundský průliv. Krátce za letištěm vjíždíme do 3,5 km dlouhého tunelu, následuje 4 km dlouhý umělý ostrov a k tomu 7845 m dlouhý most. Jeho hlavní část je zavěšena na dvou 204 m vysokých pylonech, a zatímco ve spodním patře jezdí vlaky, v horním se nachází vozovka. Most je v provozu od roku 2000 a výrazně zkrátil cestu do Švédska.

Helsingborg, radnice © Jiří Mazal

Vystupuji již v první švédské stanici, Malmö, neboť potřebuji pokračovat dále na sever do Göteborgu. Sedám do nejbližšího vlaku, ten však končí v Helsingborgu, odkud odplouvají lodě do Dánska. Centrum spatřuji hned před nádražím, ale když se ho vyrazím prozkoumat, spustí se prudký déšť, raději se ukryji v nádražní hale. Jelikož jedu trochu mimo plán a pokazil se mi mobil, jsem odkázán pouze na zveřejněné informace. Všude se však jaksi počítá s tím, že cestující už má vše nastudováno v mobilu nebo žádá jen jednoduchou cestu z - do. Zcela např. postrádám informaci, kdy bude vlak v cílové stanici, naprosto obyčejná informace zjistitelná na každém větším nádraží Střední Evropy. Letáčky s jízdními řády jsou k mání jen od zdejšího dopravce Västtrafik, Øresundståg nebo státní SJ už žádné nemají. Musíte se tedy doptat, všudypřítomné automaty umí pouze prodat jízdenku, ale nevyhledávají spojení.

Dopravců naleznete ve Švédsku hodně, ale ve vozovém parku převažují elektrické jednotky typu Regina od Bombardieru v různých provedeních. Využívají se od čistě lokálních spojů až po verze pro vlaky IC. K dalším oblíbeným typům patří Alstom Coradia Nordic, opět v nejrůznějších variantách. Všechny však mají společné nízkopodlažní provedení a užití Jacobsových podvozků.