Až na daleký sever (2. díl)

Z přístavního Helsingborgu pokračuji dále severně, ale ačkoliv podle mapy probíhá trať při pobřeží, moře není vůbec vidět. Jen nížinatá zemědělská krajina. Rád proto vystupuji u historické nádražní budovy v Göteborgu s nádherným interiérem se zachovanými dřevěnými pokladnami. Nejprve spěchám do hotelu Spar Hotel Gårda, kde si plánuji odložit batoh, ale zjišťuji, že je to k němu přeci jen docela daleko, takže zakupuji celodenní lístek na MHD v automatu přímo v tramvaji. Dá se platit i kartou, a zatímco automatem je vybavena každá tramvaj, na zastávkách žádné nejsou. Zjišťuji, že hotel je kousek od tramvajového muzea, nakonec se však rozhoduji využít málo zbývajícího času jinak. Ode dveří hotelu lze spatřit i odstavené tramvaje zdejší vozovny. Hotel sice není nijak luxusní a je plný školních výprav, což svědčí o jeho cenové úrovni, ale i tak cena 895 SEK (téměř 2500 Kč) za jednolůžkový pokojík mi řádně provětrá peněženku.

Mapa navštívené oblasti, čárkovaně projeté trati

Tramvaje jsou nosným systémem zdejší MHD s největší sítí ve Švédsku, stav tratí mi však nijak zářivý nepřipadá a ani s vozidly to není žádná sláva. Snaha omladit vozový park italskými tramvajemi Sirio výrobce AnsaldoBreda dopadla katastrofálně, stroje poškozovaly tratě, kvůli nejrůznějším poruchám byly často odstavovány a po nalezení rozsáhlé koroze byly staženy z provozu. V současnosti probíhá oprava u výrobce. Provoz tak zajišťují starší typy tramvají, některé pochází již z 60. let a nejen vzhledově působí velmi archaicky. Zastávku na znamení zde nezajišťuje žádné tlačítko, ale provaz natažený nad okny. Sedáky jsou již sice dosazeny nové, ale zarazila mě funkčnost starých skládacích dveří, konkrétně u řady M29. Musíte si je ručně otevřít a okamžitě se za vámi zavřou. Nejdřív jsem je měl za pokažené, ale vzápětí mi bylo jasno, že přesně takhle fungují. Novější stroje typu M31 pak obdržely prostřední nízkopodlažní článek, jak to ostatně známe i u nás.

Zast. Centralstationen, tramvaj typu M31 © Jiří Mazal

V létě je provozní i historická linka č. 12 k zábavnímu parku Liseberg, na kterou jsem měl zrovna štěstí. Povozit se tramvají z roku 1920 se mi nestává každý den. Samotné centrum Göteborgu mi příliš poutavé nepřišlo, kromě kanálu, který teče přímo kolem hlavního náměstí. Nejvíce mě asi zaujala zdejší rybí tržnice, která spíše připomíná kostel. Před ní navíc vévodí sochy prodavačů ryb i s potulným psem. Pěkná místa naleznete také za středověkou částí, kudy právě projíždí linka 12. Město samotné bylo kdysi velmi bohaté, neboť se v něm soustřeďoval obchod ze zámoří. Dnes však dřívější prosperitu připomínají poloprázdné přístavní doky. Göteborg je považován za nejvíc „multi-kulti“ švédské město a při pohledu po ulici jsou bílé tváře téměř v menšině, nejnovějších arabských outfitů však kam oko dohlédne. Inu, podle posledních statistik se 11 % Švédů ve Švédsku vůbec nenarodilo. Při zastavení v malém parčíku v centru města ke mně přijde babka v módě, která se nosila na švédské vesnici snad naposledy před padesáti lety, a pozdraví mě. Očekávám, že chce nějaké drobné, ale ona se jen usměje a jde dál. Mám podezření, že se potřebovala usmát na jedinou bílou tvář, která zrovna byla široko daleko.

Odebírám se k přístavu, kde poutá pozornost 86 m vysoký mrakodrap připomínající seříznutou rtěnku, který též zahrnuje vyhlídku. Cestou však narazím na kotviště lodí MHD Lilla Bommens Hamn a o dalším plánu je rozhodnuto. Trajekt po řece Göta střídavě přejíždí na jednu a druhou stranu, a mohu si tak prohlédnout exponáty zdejšího rozsáhlého námořního muzea. Bývalé doky jsou mnohde revitalizovány a jejich místo teď zaujímá bytová zástavba. Od konečné Klippan je to jen kousek k zastávce tramvaje Chapmans Torg, kde také objevuji výtečnou kebaberii. Za 80 SEK (224 Kč) si tak dopřávám bohatou večeři. Ve Švédsku je jinak velice rozšířený párek v rohlíku, obvykle v ceně 15-20 SEK (42-56 Kč), čaj nebo káva se dá pořídit od 10 SEK (28 Kč) většinou za 20 SEK (56 Kč). Jídlo překvapivě není až tak drahé, zejména při nákupu v supermarketech.

Kristinehamn, lokomotivy ř. Rc3 na vlacích společnosti TÅGAB © Jiří Mazal

Příští den mě již čeká daleká cesta na sever. Do Mory se přepravuji vlakem společnosti TÅGAB, která provozuje osobní i nákladní dopravu. Ve vozovém parku dominují soupravy s lokomotivami řady Rc2 nebo Rc3 a poněkud ošuntělými klasickými vozy, které na první pohled již leccos pamatují. Raději jsem si koupil místenku za 50 SEK (kupuje se přes internet). Vlak je naštěstí poloprázdný, takže nakonec usedám úplně jinam. Okna jsou již poněkud prorostlá letitou špínou, takže uvítám, že jsou otevírací. Kousek ode mě usedá německá bioženka v šílených batikovaných hadrech, která rozbalí svou biopřesnídávku a k tomu křupe biochlebíčky. Budeme se vídat následující dva dny.

Uháníme typickou nížinatou krajinou jižního Švédska se zemědělskými usedlostmi natřenými červenou barvou a záhy se objevuje jezero Vänern, největší ve Švédsku, kde žije spousta mořských živočichů adaptovaných na sladkovodní prostředí. Loví tu tak např. sladkovodního lososa. Oblast je také oblíbenou turistickou destinací. V Kristinehamnu naše jízda končí a musíme přestoupit do prakticky identické soupravy, což je nutné i kvůli místenkám, které jsou stejné na celou trasu. Nyní již vjíždíme na samotnou Inlandsbanan (doslova „vnitřní dráha“) do podstatně méně obydlené oblasti plné hlubokých jehličnatých lesů a jezer. Po 589 km a více než šesti hodinách jízdy přijíždíme do Mory, kde naše jízda končí. Švédové, zvyklí jakožto germánský národ na „Ordnung“, s výstupem sice dost váhají, neboť nástupiště je zrovna rozkopané, ale po pokynu průvodčí nakonec vylézají a já prozkoumávám zdejší moderní autobusový terminál, nacházející se přímo vedle historické nádražní budovy. Jak je ve Švédsku v menších stanicích zvykem, WC je bezplatně přístupné a samozřejmě v podstatně čistějším stavu, než jsme zvyklí doma. To bych ovšem spíše přičítal zdejší kultuře než pilnějším uklízečkám.

Mora, lokomotiva ř. Rc3 společnosti TÅGAB © Jiří Mazal

Čas do odjezdu ještě využívám k občerstvení v nádražním bufetu a již netrpělivě vyhlížím svůj vlak společnosti Inlandsbanan, ve kterém strávím téměř dva dny. Úctyhodných 1288 km dlouhá dráha z Kristinehamnu do Gällivare za polárním kruhem dnes slouží hlavně turismu. Provoz tu funguje převážně v letní sezoně skromným jedním párem vlaků denně a řadou dalších mimořádných spojů. Celkem čilá je však nákladní doprava, kdy hlavní komoditou je především dřevo. Stavba na prvním úseku začala roku 1907 a kompletně dokončeno bylo až roku 1937. Již při otevírání však tehdejší korunní princ Gustav Adolf poněkud prorocky prohlásil, že se nacházíme v novém věku, kdy se nebudou stavět železnice, ale modernizací projde silniční síť. Osobní doprava zde hrála vždy zanedbatelnou úlohu, hlavní spojení na sever probíhá po trati při pobřeží a samotná Inlandsbanan spojuje jen nevelké vesnice.

Osobní doprava byla roku 1990 kompletně nahrazena autobusy, což se však setkalo s velkou nevolí místních obyvatel. Roku 1993 vznikla proto soukromá společnost Inlandsbanan AB s cílem provozovat železniční dopravu na trati Mora – Gällivare. Její dvě dceřiné společnosti se starají jak o osobní, tak o nákladní dopravu. V osobní dopravě slouží motorové vozy řady Y1, vyrobené ve Švédsku dle licence italského Fiatu, které jsou nám známé zejména ze států bývalé Jugoslávie. Nákladní doprava zahrnuje pestrou škálu různých dieselů včetně čtyř „NOHABek“.

Tandsjöborg, vodárna © Jiří Mazal

Z odstavných kolejí k nám přijíždí motorový vůz řady Y1, oděný do nového šedo-bílého nátěru s červeným pruhem, který nahradil dosavadní červeno-bílo-šedý. Pro jistotu jsem si za 50 SEK zakoupil místenku, ale z plánku nebylo jasné, jestli vlastně sedím po nebo proti směru jízdy, ani jestli se jedná o sedadla za sebou nebo proti sobě. Jak jsem ale správně vytušil, hned za dveřmi se nacházelo nejvhodnější místo. Uspořádání interiéru považuji za dost nepraktické a je pro mě zklamáním. Autobusové sedačky jsou poskládány tak, že každé druhé místo kouká prakticky do zdi. Ani sedadla naproti sobě přesně nelícují k oknu. Na to, že se jedná o turistický vlak, kde lze jaksi předpokládat, že většina cestujících se chce kochat krajinou, docela bída. Otevíratelné je každé druhé okno. Vůz však není plně vytížen, takže si stejně nakonec přesednu na jiné místo. Inlandsbanan uznává InterRail, stejně jako TÅGAB, takže jízdenku mám vyřešenou. Část vozu je vyhrazena pro služební účely – disponuje především velkým odkládacím prostorem na zavazadla i kola, průvodčí v něm schraňuje horkou vodu na kávu a čaj a má tu uskladněno i občerstvení. Je však možné do něj volně vstupovat a ze zadního stanoviště pozorovat krajinu. To není problémem ani u předního stanoviště, fíra nechává dveře otevřené, a každý se tak může dívat na trať před vlakem.

Jedna z největších zajímavostí následuje hned za stanicí Mora, most přes rokli. Vlak přímo na mostě zastaví a poté, co si všichni vyfotí vodopád s okolní krajinou, pokračujeme dále. Celá Inlandsbanan projíždí nepříliš kopcovitou krajinou a obešla se bez velkých umělých staveb s výjimkou mostů přes četné řeky. Vodní toky a jezera jsou však příčinou velké obloukovitosti tratě. Vzhledem k dostatku vody nebylo problémem zásobování parních lokomotiv vodou a dodnes se dochovala řada nádherných dřevěných vodáren. U stanice Koppens dokonce sloužila pouze trubka přivedená z pramene z lesa. Ač na to trať nevypadá, umožňuje slušnou rychlost 80 km/h, i když sebou vůz docela dost drncá.

Kombinovaný silniční a železniční most Mankellbron © Jiří Mazal

Charakteristické pro trať jsou také kombinované mosty pro silnici a železnici, dodnes se zachovaly dva. Na jeden narážíme u Mankellbronu. Železnice je kryta návěstidly, zatímco u silnice se spouští klasické závory.

Ačkoliv většina nádraží ztratila svou dopravní funkci, překvapilo mě, v jak dobrém stavu se nacházejí. Poničené budovy jsou naprostou výjimkou, většina je udržovaná a využívaná k nejrůznějším účelům – jako sídla spolků, muzea, nebo k bydlení. Jaký to rozdíl oproti českým reáliím. Oficiálně se zastavuje na znamení, ale prakticky tam, kde se cestující předem ohlásí. Osídlení kolem trati je minimální a z dřívějších vesnic jsou dnes mnohdy jen prázdninové domy. V krajině se střídají lesy se skromnými políčky. Vzhledem ke svižné jízdě a minimu zastávek je však focení přímo z vlaku poměrně obtížně, žádné fotozastávky se nekonají. Zhruba uprostřed cesty mezi Morou a Östersundem vjíždíme do nádraží městečka Sveg. Nedaleko se rozprostírá jezero Svegssjön s dvěma hydroelektrárnami a musíme překročit vodu.

Máme tu chvíli pauzu a část cestujících si vystupuje. Nemálo lidí však absolvuje celou cestu z Mory do Gällivare. Setkávám se s německým šotoušem, se kterým často klábosíme, i bioženkou známou z dřívějšího vlaku, a jelikož ve Švédsku hodně cestují i lidé značně pokročilého věku, nechybí ani děda s dvěma vnuky, kteří mu vždy při výstupu nachystají chodítko. Při jízdě po tak dlouhou dobu je třeba pamatovat i na občerstvení, které by se v intencích motorového vozu těžko zvládlo. Proto má vlak vytvořeny „restaurační“ přestávky. Ještě před příjezdem do moderně vyhlížející zastávky Åsarna Södra si z menu vybereme a průvodčí telefonem jídlo objedná. V Åsarna Södra nacházíme naproti zastávce restauraci, která slouží zejména v zimě lyžařům, a využívám bufet ve stylu „sněz, co můžeš“. Za 120 SEK (336 Kč) ochutnávám pro mě netradiční švédskou kuchyni, která je značně odlišná od té naší, spočívající ve složení příloha plus maso. K opečeným bramborám nevidím žádné maso, tak si na talíř liji jakýsi sós, u kterého si nejsem jistý, jestli to není polévka. Podle konzistence ale nakonec definitivně identifikuji omáčku. Švédská kuchyně jinak spočívá právě ve všelijakých hutných omáčkách, bramborách, zelí, červené řepě a rybách.

Zastávka Åsarna Södra © Jiří Mazal

Ve stanici Brunflo se napojujeme na hlavní trať vedoucí z pobřežního Gävle přes Östersund až do Storlienu na norské hranici. Naše rychlost rapidně narůstá na 120 km/h a po deváté večerní končíme dnešní jízdu u historické dřevěné výpravní budovy. V Östersundu má také společnost Inlandsbanan vybudované provozní zázemí s depem. Za značně chladného počasí je mou hlavní starostí rychlé nalezení hostelu STF Östersund Ledkrysset vandrarhem v centru města. Ubytovat se v Östersundu se ukázalo být tvrdým oříškem, již v lednu byly všechny levnější hotely obsazené a až podrobným hledáním jsem narazil na tuto ubytovnu. Důvod byl prozaický – bohužel jsem se trefil do konání místního fotbalového šampionátu o 40 družstvech, které bylo samozřejmě nutno někde ubytovat.

Nalézt hostel v dřívější hasičské zbrojnici nebyl problém, měl jsem zrovna štěstí i na skupinku lidí, kteří šli dovnitř, a dostal jsem se tak přes dvoje zakódované dveře. Pak nastal šok – recepce byla zamčená a můj mobil rozbitý. Již jsem měl v plánu přespat někde v rohu chodby (sociální zařízení bylo na chodbě), když se mi podařilo uprosit kolemjdoucího mladíka, aby mi půjčil telefon. Obsluha záhy přijela a dala mi kartu do dveří (zaplaceno bylo již přes internet). V pokoji se dokonce nacházelo ložní povlečení s mým jménem (platí se zvlášť), ale recepční na mě prostě čekat nechtěla. V osmilůžkovém pokoji spala typická mezinárodní směsice, včetně několika Švédů. Trvalo téměř k půlnoci, než se všichni uvelebili. Jeden pán však začal chrápat natolik brutálním způsobem, že neusnul asi nikdo. Slečna spící nedaleko něj se ho snažila nějak utišit a dokonce ho poškrábala, ale pán se jen vzbudil, otočil se a chrápal dál. Nakonec se mi podařilo alespoň chvíli spát a ráno zjišťuji, že většina hostů to psychicky nevydržela a uklidila se porůznu do společenských místností. Já se rychle sbalil a spěchal na nádraží, kde byl naštěstí otevřený kiosek Pressbyrån (něco jako naše Relay a Pont v jednom), kde jsem se trochu probudil kotlem černého čaje a sladkou snídaní.

Östersund C, lokomotiva ř. Rc6 s nočním vlakem ze Stockholmu © Jiří Mazal

U vlaku se scházíme v podobném složení jako včera. Dokonce i bioženka přijde, na první pohled je jasné, že noc přečkala někde v příkopu. Německý šotouš je se svým hotelem spokojen, i když není příliš nadšen skutečností, že noc ho stála kolem 150 €. Přibude i filmový fanoušek, který jede na filmový festival do nějakého zapadlého městečka na severu. Na nádraží právě přijíždí noční vlak ze Stockholmu a nám je přistaven stejný motorák jako včera. Před sebou máme třináctihodinovou cestu do 746 km vzdáleného Gällivare. Opravdu slušná „lokálka“! Obzvláště hezký úsek následuje u jezera Tåsjön. Trať prochází po jeho břehu a projíždí ho po ocelovém mostě. Ve stanici Vilhelmina, kde se dříve nacházelo depo i s dílnami, je odstavena parní lokomotiva řady E₂. Kousek za stanicí, na zastávce Vihlelmina Norra, nás pak čeká obědová pauza. Objednal jsem si uzeného lososa za 139 SEK (389 Kč) a trochu mě překvapilo, že na nás čekalo jídlo zabalené do plastových misek. K lososu servírovali trochu zeleniny a obdobu bramborového salátu. Ač porce vypadala trochu hladově a ryby byl jen kousek, nakonec jsem se docela zasytil.

Na nádraží ve Storumanu panoval překvapivý ruch. Staniční budovu „okupuje“ místní pěvecký sbor, který na nás i s písněmi čekal na nástupišti. Více mě zaujme odstavená souprava dopravce Green Cargo (obdoba našeho ČD Cargo) v podobě lokomotivy řady Td a třech cisteren. Průvodčí nás bedlivě nabádá, ať nechodíme po nádraží, vždyť se může posunovat… Fíra v kabině ani nebyl, ale ten smysl pro germánský pořádek mě už někdy lezl trochu krkem. K vidění je také celá řada odstavených osobních vozů staršího data výroby a zdejší „zabezpečovačka“ je volně dostupná pod přístřeškem, proč ji instalovat do budovy. Ze Storumanu vychází trať do Hällnäs na hlavní trati do Bodenu. V celé délce stále funguje nákladní doprava a nově na jednom úseku i osobní.

Vilhelmina Norra s vozem Y1.1328 © Jiří Mazal

Následuje opět jízda kolem četných jezer a nutno je překonat několik přehrad. Všímám si charakteru zdejších lesů – jehličnany jsou ve spodní části jakoby očouzené, ale břízy kolem nepůsobí sežehnutě. Ptám se průvodčího a ten mi vysvětluje „paměť lesa“ – požárem zasažený strom zůstává ohořelý navždy, i když hořelo třeba před padesáti lety. Strom žije dál, ale spálené části se již nezregenerují. Břízy, jakožto rychle rostoucí dřeviny, pak bují kolem. V Sorsele se křižujeme s motorovým vozem jedoucím ze severu, ještě v původním červeno-bílo-šedém nátěru. Na této trati musí být zaturnusovány dva stroje, zatímco ve spodním úseku Mora – Östersund stačí jeden. Nádražní budova v Sorsele slouží jako muzeum Inlandsbanan. Ke spatření jsou četné artefakty dráhy a dobové fotografie. Součástí je také informační centrum.

Projíždíme bažinatým územím a poprvé spatřuji majestátního losa. V Arvidjaur nás vítá rozsáhlé nádraží, dnes sloužící jednomu ze železničních spolků. Koleje jsou plné odstavených vozidel – nejen vagónů, ale také hned pěti traťových lokomotiv řady T21, vyrobených v 50. letech v Německu. Více mi však dělají radost vraky švédských motorových vozů řad Y6 (Y7) z 50. let, charakteristických zaobleným čelem a prolisovanými boky. Vyráběly se k nim i čistě zavazadlové vozy, jeden vrak je taktéž k vidění. Poněkud zapadlou objevuji i parní lokomotivu čísla 1105. Samotné Arvidsjaur je sídlem zdejších Sámů, kteří tu museli navštěvovat kostel a za tímto účelem tu vznikly chaty na přespání, dodnes využívané. V jedné z malých zastávek na znamení nás také opouští německá bioženka a ubírá se do zdejších lesů.

Sorsele, nádraží slouží jako muzeum Inlandsbanan © Jiří Mazal

Za Moskoselem, kde jsou dodnes mechanická návěstidla, najíždíme na druhý dodnes funkční kombinovaný most silnice – železnice přes divoce vyhlížející řeku Piteälven. Za jediným tunelem na celé trati o délce pouhých 50 m zastavujeme před stanicí Jokkmokk přímo na severním polárním kruhu, který je vyznačen bílými kameny. V nepřívětivém počasí se všichni fotí a zanedlouho brzdíme na večeři na zastávce Vajkijaur. Mám tentokráte objednanou nejlevnější položku z menu, hamburger, za 50 SEK (140 Kč). I tak je porce velká, s dostatkem oblohy, a zcela mě zasytí. Zbývá urazit posledních sto kilometrů do Gällivare.

Poprosím průvodčího, aby mi po předešlé zkušenosti raději zavolal do hotelu, abych opět nenašel akorát zavřenou recepci. Na uvedený telefon se však ozýval jen záznamník, průvodčí tak zavolal na informace, zjistil fungující číslo a vše domluvil. Dobře udělal, v Gällivare totiž zjišťuji, že hotel žádnou recepci nemá. A vlastně to není ani hotel, ale dělnická ubytovna s názvem „Stay in Gällivare“. Velký nápis v přízemí „zakaz palenia“ pak neomylně detekuje převažující klientelu. Pravda, cena 395 SEK (1100 Kč) se mi zdála podezřele nízká. U vchodu mě uvítají mongolští manželé a dají mi na výběr hned ze dvou identických pokojů. Jsou v nich sice tři postele, ale mám je pro sebe. Zádrhel nastává až při placení, karty neberou. To může jen majitel, a ten je ve Finsku. Tak mě nakládají do auta a vezou k nejbližšímu bankomatu. Pak se již uvelebím v pokoji, a jelikož dělnický lid musí ráno vstávat do práce, brzy hluk na chodbách utichá a všichni uléhají ke spánku. Pro mě je jen hrozným nezvykem světlo 24 hodin denně, které prosvítá i přes rolety.