Až na daleký sever (3. díl)

Po Narviku nás pak čeká dlouhá cesta zpět na jih, na letiště Arlanda u Stockholmu, přičemž se ještě zastavíme ve starobylé Uppsale.

V ranním Gällivare mi dělá ohromnou radost „umoudřené“ počasí, včerejší zima a nečas jsou pryč, místo nich svítí slunce, teplota tak 14 stupňů. Celé dopoledne mám na prozkoumání města a okolí. Původním plánem byl výšlap na nedaleký kopec Dundret, odkud má být pěkný výhled na doly se železnou rudou. Jsem však příliš líný a raději bloumám nijak vábným centrem, až skončím ve zdejším skanzenu. Tvoří ho soubor dřevěných staveb posbíraných ze širokého okolí. Je na něm především dobře vidět dřívější chudobu zdejšího kraje. Na dřevěné kůlně bez oken naleznu popisek „nejstarší obchod z roku 1870“, zemědělské usedlosti vypadají o dost skromněji, než známe u nás např. z Valašska či jiných nuzných krajů. Nejvíc mě zaujmou obydlí Sámů, původních obyvatel, jsou však bohužel za plotem a nepřístupné. Na vyvýšenině nad městem ještě obhlížím nádhernou dřevěnou vilu Fjlällnäs, dnes hotel. Snažím se kolem kolejí něco vyfotit, ale nemám štěstí. Nádraží je rozkopané a plné stavebních strojů.

Mapa navštívené oblasti, čárkovaně projeté trati

Zachovalá dřevěná staniční budova pochází z doby výstavby dráhy, roku 1887, kdy sem doputovaly koleje z přístavu v Luleå na břehu Botnického zálivu. Právě výstavba železnice umožnila rozvoj města, do té doby osady, jejíž naleziště železné rudy byly sice již dlouho známy, ale nebylo rudu jak odvézt. Do té doby neexistovaly zkušenosti se stavbou železnice v tak náročném terénu a po první zimě musel být provoz z důsledku tání sněhu a rozmrzání traťového spodku zastaven, a to na dlouhých pět let. Přístav v Luleå navíc v zimě zamrzá, proto dráha pokračuje přes Kirunu až do norského Narviku, kam přijel první vlak roku 1902. Narvik sice leží o dost severněji, ale díky Golfskému proudu nezamrzá. Jelikož pro parní lokomotivy bylo překonání pohraničních švédsko-norských hor velkým oříškem, s elektrifikací se započalo již roku 1915 a v celé trase se jezdí elektricky od roku 1922. Zatímco švédský úsek se nazývá Malmbanan, norský nese jméno Ofotbanan.

Staniční budova v Gällivare © Jiří Mazal

Vlaky se železnou rudou tu provozuje společnost LKAB, zabývající se těžbou železné rudy a přidruženými činnostmi, a panují tu značně odlišné provozní poměry než kdekoliv jinde v Evropě. Vlaky se železnou rudou mají hmotnost na nápravu úctyhodných 30 tun a nasazením nových lokomotiv řady IORE mohou soupravy vážit až 8500 tun. Tyto dvoudílné stroje s třínápravovými podvozky vytlačily starší třídílné Dm3 a vyrobil je Adtranz (pozdější Bombardier) v letech 2000-2014. Nákladní vagony jsou spřaženy do dvojic a pro spojení se používají spřáhla typu SA3, známá z postsovětského prostoru. Hrstku osobních vlaků v celé trase (jeden pár nočních vlaků z/do Stockholmu a dva denní do Luleå) zajišťují státní SJ, do Kiruny je pak provoz pestřejší. Švédové se starají i o norský úsek (proto platí InterRail až do Narviku) a vnitrostátní osobní doprava na norském úseku kromě pár zbloudilých turistů žádný význam nemá.

Celá trať je jednokolejná, z toho pramení i poměrně dlouhá jízdní doba vynucená častým křižováním. K tomu se přidává i náročný terén v norském úseku. Nejrychlejší osobní vlaky tak potřebují na 473 km dlouhou trasu sedm hodin.

Usedám do poledního IC směr Narvik, tvořeného třemi vozy, z nichž jeden zahrnuje i bistro. V posledním vagonu jsem téměř sám a díky otevíracím oknům se mohu nerušeně kochat severskou krajinou. Hned za Gällivare vychází odbočka do místní části Malmberget, kde jsou nakládány vlaky se železnou rudou. Jehličnaté lesy se stávají řidšími a břízy menšími. Tento úsek není pojížděn vlaky s rudou příliš často, hlavně když přístav v Luleå zamrzne a vše se musí vozit do Narviku. Po sto kilometrech majestátně vjíždíme do Kiruny – je nutno objet jezero Luossajärvi, odkud se naskýtá výhled na těžební věže a odstavné kolejiště s nákladními vlaky. V Kiruně následuje úvrať. K mému překvapení si naše slečna průvodčí obléká oranžovou vestu, skáče do kolejiště a stává se z ní posunovačka. Samotné nádraží je poměrně daleko od města, proto tu čeká návazný autobus a hned u nástupiště se vyjímá pomník tří mužů s kolejnicemi, který je poctou stavitelům dráhy. K vidění jsou i lokomotivy dopravce Green Cargo, který tu taktéž zajišťuje nákladní dopravu.

Úsek Kiruna - Torneträsk s jezerem Torneträsk © Jiří Mazal

Z Kiruny odbočuje 60 km dlouhá odbočka do Svappavaara k dolům. My se přimykáme k 70 km dlouhému jezeru Torneträsk s úchvatně modrou vodou, lemovaného horskými štíty plnými sněhu. Za horským střediskem v Abisku se blížíme k nejvyššímu bodu dráhy ve výšce necelých 600 m.n.m. Vegetace povážlivě řídne, převažují zakrslé břízy a jehličnany, všude jsou fleky sněhu. Najednou uprostřed divočiny zastavujeme a dva senioři pokročilého věku se zvedají ze svých míst. Průvodčí jim otevře dveře, oba skáčou do štěrku i s množstvím batohů a odchází do malé chatičky hned vedle trati, kterou obývají. Krajina je plná malých jezer, vysokých zásněžek a stromy téměř mizí. Doprovázejí nás četné lavinové galerie a v jedné z nich se dokonce nachází zastávka Riksgränsen. Za ní vjíždíme do Norska a zbývá nám posledních 42 km.

Blížíme se k nejkrásnějšímu úseku celé trati, kdy musíme klesnout o 500 m až téměř na hladinu moře. V Rombakksfjordu jedeme přilepeni ve skalách nad fjordem a naskýtají se úchvatné výhledy na vodopády, které vypadají jako z pohlednic. Všichni cestující jsou doslova přilepeni na pravé straně vagonu a pozorují krajinu. Do zdejších zastávek je mnohdy přístup jen po železnici. Ještě před Narvikem lze spatřit dva visuté silniční mosty, přičemž most Hålogaland ještě není dostavěn – závěsná lana sice již visí, ale vozovka chybí. Naše jízda končí na nevelkém narvickém nádraží na kraji města, nákladní vlaky míří dále až k přístavu.

Ofotbanan, norský úsek Malmbanan © Jiří Mazal

Nádraží působí opuštěně, zcela bez personálu, a má sice úschovní skříňky, ale s nelibostí zjišťuji, že pouze na mince. Počítal jsem přitom s tím, že v Norsku nebude třeba hotovost. Ubytování Astrupgården Room & Apartments nalézám nedaleko, jako recepce slouží bar v suterénu budovy, kde dostávám klíče a platím 490 NOK (1425 Kč). Batoh si příštího dne v baru nechat nemohu, do 15 hodin v něm nikdo není. Pěkný podkrovní pokojík disponuje i kuchyňským koutem, ale bohužel bez nádobí. To si však mohu vypůjčit v nedaleké „hlavní“ kuchyni. V baru jsem způsobil rozpaky s otázkou, kde bych našel nejbližší informační centrum, abych získal mapu. Barmanka jen prohodila „just google it“, což mi byla při rozbitém mobilu opravdu úžasná rada, ale naštěstí jeden místní štamgast mi to vysvětlit dokázal. Menším zádrhelem bylo ještě nalezení bankomatu (ty totiž nejsou rovnou na ulici, ale různě poschovávané) a pak již jen zbývalo koupit si ve zdejším supermarketu čaj, když už mám kuchyni. Jídlo jsem měl pořízeno ve Švédsku, neboť jestliže je Švédsko drahé, Norsko je drahé ukrutně-brutálním způsobem, a to i v supermarketu.

Následující den mám celý až do tří odpoledne pro prozkoumání Narviku. Hned po ránu vyrážím k dolní stanici lanovky, která vede nad město. Kolem lanovky je však pusto, provozní doba chybí a mám si ji najít na www…. Ať jdou s tím čertu. Pokračuji alespoň k vyhlídce u hydroelektrárny, která se ukazuje jako zcela dostačující – pod sebou mám Narvik a blízké okolí jako na dlani. U vyhlídky funguje i gejzír, spočívá ovšem v kovové trubce připevněné u zdi, ze které dvakrát denně tryská až 70 m vysoký proud vody. Spokojen se vracím na nádraží, a když už mám InterRail, rozhoduji se jet na otočku do 30 km vzdálené stanice Katterat a pořídit tam nějaké snímky. Spoje mi krásně vycházejí a v Katteratu budu čekat jen 30 minut.

Ofotbanan, norský úsek Malmbanan © Jiří Mazal

Při pokusu o nastoupení do posledního vozu z třívozového IC se mě však průvodčí ptá, kampak že mám místenku. InterRail mu sice stačí, ale sednout si musím dopředu, kde se veze hromada psů. Ve Skandinávii je obvyklé mít vyčleněn vůz pro přepravu psů, žádný však nemá náhubek. Užívám si možnost fjord vyfotit za jasného počasí, a nikoliv olověné oblohy jako předešlého dne. Stanice Katterat je obdobná jako v Rombaku, červeně natřená a pobitá plechem. Uvnitř se skrývá jak čekárna, tak volně přístupné WC. Nedaleko mě zaujme budova bývalé měnírny a pod plachtou schovaný osobní vůz z roku 1919. Samotný Katterat představují asi čtyři domy. Zastávka je oblíbená turisty, neboť zde vystoupí a jdou zpět do Narviku. Focení se mi ovšem příliš nedaří, zapomněl jsem totiž, že pro nákladní dopravu je vyčleněn tunel za stanicí, takže nákladní vlaky nejsou vůbec vidět. Mizí ve skále dlouho před stanicí a jen houkání pak napovídá, že se vynoří někde dále.

Začínám být lehce nervózní, doba odjezdu se přiblížila a nic se neděje, naopak se objevuje dlouhý nákladní vlak z protisměru. Po hodné chvíli pak rachotí další směrem k Narviku. Dám se do řeči s dvěma německými turistkami a ty mě uklidňují, že se jedná o rychlík ze Stockholmu, a ten má zpoždění vždy. Nakonec se po téměř hodině dočkáme a ve slušně zaplněném voze se vracím do Narviku. Zbývající čas si prohlížím město, zajímavé zejména rozsáhlým překladištěm železné rudy a dalších surovin do lodí. Muzeum Nord, kde má být i expozice k historii železnice, už bohužel nestíhám. V bistru si ještě dopřávám oběd – jedna z nejlevnějších položek, kuře s hranolky (téměř bez oblohy) přijde na 139 NOK (403 Kč), a to už ve městě asi nic levnějšího neseženu. V supermarketu už ani nenakupuji a večeři plánuji ve švédském jídelním voze, kde je levněji.

Narvik, lokomotiva ř. IORE © Jiří Mazal

Na nádraží se až těsně před odjezdem připosunuje souprava nočního vlaku do Stockholmu, kterou jsem přijel z Katteratu. Tvoří ji převážně lůžkové a lehátkové vozy, něco málo k sezení a bistrovůz. Mám koupené lůžko a jsem na něj zvědavý, neboť švédské ubytovací vozy mi zůstaly doposud neznámy. Lůžka naší soupravy mají označení řadou WL6 a pochází z 90. let. Uspořádání je sice tradiční T3, ale patrná je řada odlišností. Vozy především disponují plnohodnotnou koupelnou na představku, která zahrnuje dokonce i předsíň na šaty. V kupé je podrobný návod jak lůžka upravit do noční polohy a u toho spodního se ložní prádlo vtipně vysune po zvednutí opěrky zad. Aby snad z lůžek nikdo nespadl, disponují relativně masivní síťkou. Každé lůžko má také elektrickou zásuvku a rádio, to však již nefungovalo. Velice kladně také hodnotím množství poliček na zavazadla, dostatek háčků na zavěšení čehokoliv i skládací stolek. Příjemným doplňkem interiéru jsou poněkud staromódně, ale elegantně působící dřevěná obložení oken. Již se ani nekochám pohledy z okna a raději se unavený natahuji na svou spodní postel. Od průvodčího vím, že zbývající dva cestující si přistoupí až v Kiruně. Lůžkové a lehátkové vozy tu jinak stevardy nemají a snídaně se nepodává.

Lehátka mají na naše poměry nezvyklé dvoukřídlé dveře do oddílů, odhadem budou kupé nejspíše o něco širší než ta naše. Prozkoumávám archaicky působící bistrovůz, který však není příliš starý (z 80. let), dřevěné rolety a značně ošoupané sedačky však navozují zcela jiný dojem. Zatímco uprostřed vozu se prodává sortiment, v krajních částech se můžete posadit. Kupuji si jakýsi polotovar, který po hození do mikrovlnky zcela mění konzistenci, a v klidu jej konzumuji zcela sám ve vzdálenější části vozu, všichni ostatní sedí v přední části. Po návratu se již v kupé rozvalují dva Poláci, kteří jaksi nechápou, jak tam máme být tři, a snaží se mě vystrnadit na horní palandu. Nedám se však, tak usedají vedle mě, pustí na notebooku film a přes mobil si píší se svými přítelkyněmi. Jakousi polskou černou komedii sleduji se zájmem, v několika dějových liniích např. hlavní hrdina nalezne hada, kterého se snaží odevzdat, ale dostává se akorát do začarovaného byrokratického soukolí. Po skončení filmu se již Poláci odeberou na své palandy a budí mě až o půl páté ráno, když vystupují. Pak už mám kupé jen pro sebe, než ráno končím svou jízdu v Uppsale, 69 km severně od Stockholmu.

Uppsala, lokomotiva Thor z r. 1909 © Jiří Mazal

Mou pozornost okamžitě poutají úzké koleje za posledním nástupištěm. Zjišťuji, že se jedná o úzkokolejku do 33 km vzdáleného města Lenna s rozchodem 891 mm, přezdívanou „Lennská kočka“. Svůj podivný název získala podle starého parního vozu, jehož stojatý kotel vydával zvuk podobný vřískající kočce. Kdysi byla dráha součástí mnohem rozsáhlejší sítě, sahající až ke Stockholmu. Vlaky dokonce v den mé návštěvy jezdí, ale bohužel už nemám tolik času, abych se svezl. Spokojím se tak s fotodokumentací přisupivší parní lokomotivy s historickými vagóny. Ten nejstarší pochází z roku 1899, i když pozdější úpravy jsou zjevné, více se mi líbí osobní vůz z roku 1916 s krásným dřevěným obložením a dřevěnými sedadly. Připojený otevřený vůz patří také k původnímu inventáři dráhy a nejedná se o dnes populární úpravu pro turistické vlaky. V provozu jsou jak parní vlaky, tak soupravy s dieselovou lokomotivou a motorový vůz. Zakupuji si alespoň brožurku o dráze v angličtině za 50 SEK (140 Kč). Jak jsem si všiml již vícekrát, knihy jsou na švédské poměry překvapivě levné a cenovou úrovní jen lehce přesahují tu naši. Na tuto dráhu bych se každopádně ještě rád někdy podíval!

Uppsala je především starobylým švédským městem známým věhlasnou univerzitou. V centru se také vypíná největší skandinávská katedrála v gotickém stylu s několika kuriozitami – místo jedné boční kaple spatřuji dětský koutek s hračkami, a také se ukazuje, že zvláštní postava, která si mě prohlíží při prohlídce, je ve skutečnosti z vosku. Malebně působícím centrem protéká kanál, na jehož dně spatřuji hned dvě jízdní kola, a odevšad je viditelný obrovský zámek, který má sice slavnou minulost, ale vnitřní expozice za návštěvu ani nestojí.

Uppsala, jednotka ř. X60 dopravce Storstockholms Lokaltrafiks-Tåg © Jiří Mazal

Nadešel čas k přesunu na letiště Arlanda, které je železnicí výborně napojeno a zastavuje na něm nejen řada regionálních spojů, ale také dálkové vlaky (např. i Stockholm – Narvik). Nechybí ani expresní spojení ze Stockholmu vlaky Arlanda Express. Všechny webové stránky svorně strašily, že vstup na letiště je zpoplatněn sumou 120 SEK. Výstup z nástupiště je sice hlídán, ale po ukázání jízdenky vás pustí dále. Vstupní část letiště působí velmi přívětivým dojmem, je plná „normálních“ obchodů (např. stánek Pressbyrån s tiskem a občerstvením) s cenami jako všude jinde bez letištní přirážky. To se samozřejmě mění po odbavení, kdy jste zavaleni obvyklým množstvím voňavek, alkoholu a jiného harampádí. Pak již následuje jen nudný přesun letadlem do Prahy a návazným expresem domů.

Švédsko mi přijde jako nádherná země, najdete tu jak pěkná velká města se zajímavou dopravou (Stockholm), tak i téměř liduprázdné oblasti ve vnitrozemí. Největší dojem na mě udělala divoká krajina za polárním kruhem, jen každému doporučuji teple se obléct, i když pojedete v létě. Ceny jsou tu sice vysoké, ale dá se za rozumný peníz nakupit v supermarketu (můžete si v samoobslužném bufetu na váhu nakoupit nejrůznější saláty včetně masa apod.). Ve městech je všelijakých „kebaberií“ také dostatek. Drahé je však ubytování, zejména když cestujete sami. Přesto bych se do Skandinávie opět rád vrátil.