Stavební slohy a nádraží

1. Empír

První drážní budovy se tedy začaly stavět koncem první poloviny 19. století, v době, kdy v architektuře ještě dozníval empír. Byl to sloh, který si vzal za vzor a ideál krásy antiku, především starořecké stavby. Pravda, vzor v antice měly i předchozí historické slohy, všechny kromě gotiky využívaly antické dekorativní prvky – sloupy a pilastry, masivní římsy, zdobené meandrem a volutami, tympanony (nízké široké trojúhelníkové štíty nad portálem, někdy zdobené plastikou). Empír byl ale důslednější, zachovával i klasické starořecké proporce, tedy poměr výšky a šířky, v průčelí nesmělo chybět sloupoví, korunované majestátným tympanonem. Typickým prvkem empírové budovy, podle něhož ji téměř stoprocentně poznáme, je vysoké štíhlé okno či vchod v průčelí, zakončené obloukem, a rám v tomto oblouku paprskovitě uspořádaný. Krásným příkladem tohoto slohu je třeba zámek Kačina u Kutné Hory.

Empírový portál © Luděk Šimek

První stanicí, do níž se r. 1845 v Praze dráha prolomila hradbami od Olomouce, je nádraží, které si i přes četné stavební úpravy a několikerou změnu jména zachovalo svoji empírovou podobu a nese již potřetí jméno - ano, hádáte správně - Masarykovo nádraží. Mimochodem – býv. výtopna, kde se plánuje budoucí železniční muzeum, je nejstarší zachovalou výtopnou v Evropě. Ta ostatní empírová nádraží si neudržela původní ráz dlouho, brzy je bylo nutno rozšířit a přestavět. Přesto se dochovala např. na zastávce Ústí nad Orlicí město, ve stanicích Choceň, Děčín, Praha-Vršovice.

Ústí nad Orlicí město je představitelem empíru © Jiří Vašátko

2. Novorenesance

Průmyslová revoluce způsobila, že 19. století, století páry a elektřiny, zaznamenalo převrat ve všech oborech. Vznik třídy průmyslového proletariátu podnítil změny společensko-politické, což se projevilo i v umění - kromě jednoho oboru: Architektury. Ta po celé 19. století jen přešlapuje na místě a opakuje staré vzory. Když se okoukal empír, sáhlo se po klasických historických vzorech. Druhá polovina 19. století je obdobím historických slohů. Románské prvky vidíme na fasádách továrních budov i na nově stavěných kostelech, církevní stavby ale hlavně napodobují gotiku a stejně tak šlechta v nostalgii zašlé slávy jejich dřívější neomezené moci si ze svých sídel dělá napodobeniny středověkých hradů (Žleby, Bojnice, Bouzov) či anglické gotiky (Hluboká n.V., Lednice). Renesance se stala vzorem pro reprezentativní paláce veřejné správy i kulturní stánky (Národní divadlo pražské i bratislavské, Národní muzeum, Rudolfinum, mnohé školy, nemocnice atd.). Nehledejte na nich však podobu s naší severskou renesancí z 16. století, s domy na historických náměstích či s renesančními zámky a kaštiely. Ty neorenesanční paláce mají vzor na jih od Alp.

Novorenesanční budova nádraží České Budějovice © Jan Kubeš

Druhá polovina 19. století byla také ale obdobím rozmachu železnice. Byly postaveny všechny hlavní tratě, zákon o lokálkách v r. 1880 odstartoval i výstavbu místních drah. A ve výstavbě drážních objektů byla zakotvena určitá typizace. Právě tehdy se rozšířil styl tak typický pro naše tratě, styl, který také patří do novorenesance, i když většinou bez ozdobných prvků. Nádražním budovám velkých měst, jako je Brno, České Budějovice či Pardubice (stará budova), se dostalo honosnosti a bohaté zdobnosti.

Jihlávka – příklad typického venkovského nádraží z cihel „zvonivek“. © Swk

Většinou však vidíme prosté výpravní i provozní budovy, vodárny, remízy atd. z červených, dvakrát pálených, neomítnutých cihel „zvonivek“. Některé jsou z těchto cihel, některé mají prostou bílou nebo žlutou fasádu, ano, i to je novorenesance, to je typická podoba nádraží v naší vlasti.

Benešov - novorenesanční budova v „novém kabátě“. © Vítek Stibor

3. Secese

Na konci století se konečně páni architekti usnesli, že takhle to dál nejde, že už musí vykročit z bludného kruhu a vymyslet něco nového. A dali tomu jméno secese, což latinsky znamená oddělení, odštěpení. Německy se jmenuje Jugendstil. Jediné, co ale dokázali změnit, byly vzory ozdob na fasádě. Místo těch historických použili geometrické tvary, proplétané pásy, rostlinné motivy, místo andělíčků dětičky bez křídel, místo antických bohyň alegorie pokroku, rychlosti, prosperity, třímající všeliké nástroje, přístroje a okřídlená kola, a těmito dekoracemi zpravidla opravdu nešetřili. Tak bylo architektem Josefem Fantou ze své předchozí neorenesanční podoby přestavěno pražské hlavní nádraží. V tomto slohu je i hlavní nádraží v Plzni, architekt Rudolf Štech.

Praha hlavní nádraží - průčelí © Jiří Řechka

Secesní budova Plzeň hl.n. © Jiří Filipi

Začal se ale i využívat nový konstrukční materiál – ocelová příhradová konstrukce, jejímž průkopníkem byl Gustav Eiffel. Ta se výborně hodila na překlenutí celých skupin nástupišť, jak to známe z pražského hlavního nádraží.

Konstrukce klenby nad nástupišti © Jiří Řechka

4. Funkcionalismus, konstruktivismus... prostě 20. století

Skutečný zlom a převrat v architektuře nastal až po světové válce. Byl opuštěn dekor a ornamenty, budova má působit samotnou svojí konstrukcí a funkčností, fasáda svojí prostou elegancí. Prosazují se i nové formy v účelném a praktickém uspořádání budovy, jejím půdorysném členění, osová symetrie objektu je odkázána do historie.

Panuje ovšem nejednotnost v názvech nového slohu. Zatímco známý popularizátor historické architektury Jaroslav Herout nazývá celý tento sloh konstruktivismem, ve Wikipedii se dozvídáme, že konstruktivismus je jen styl rozšířený v Rusku v letech 1917 – 1930, kunsthistorici pak člení stavby 20. století na další podskupiny... Nebazírujme na názvech, nejsme odborným architektonickým magazínem. Ale například mohutná budova hlavního nádraží Hradec Králové, stavěná v letech 1930 – 1935, je označována za  moderní klasicismus.

Hradec Králové hlavní nádraží © PhDr. Zbyněk Zlinský

První funkcionalistickou budovou na našich železnicích bylo již v r. 1926 nádraží Poděbrady (A. Kratochvíl, J.Veselý).

Poděbrady – první funkcionalistická nádražní budova v Čechách © Jiří Řechka

Nové materiály – beton, luxfery, později i ocelové konstrukce – nové stavební technologie – skelet, tedy pilíře a nosníky, nesoucí celou váhu stavby, kde stěny tvoří jen odlehčenou výplň (což znala již gotika a znova to objevilo až ve 20. století), dávají možnost velkých oken a prosklených stěn, což prosvětluje prostor a dává zcela novou tvář budovám. Mění se ale i uspořádání prostoru a místností ve výpravních budovách. Dosavad známe tradiční uspořádání venkovských a provinčních nádražních budov: Střed tvoří hala, orientovaná kolmo na kolejiště, v ní jsou okénka pokladny, někdy i úschovny a příjmu zavazadel. Halou projdeme z ulice směrem ke kolejišti, kde je nástupištní veranda – celý prostor průčelí ke kolejišti, krytý stříškou, oddělený od kolejí zábradlím, kde při příjezdu vlaků vrátní otvírali branky a pouštěli cestující. Tato veranda byla hlavním dějištěm nádraží, sem ústily východy z ostatních prostor – dopravní kanceláře, čekárny, restaurace i toalet, které bývaly stavebně odděleny, protože byly suché, nevoňavé.

Klasické uspořádání nádražní budovy © Luděk Šimek

Pouze velká uzlová nádraží mají haly dvě – příjezdovou a odjezdovou, propojené chodbou, jak to vidíme třeba v Praze na hlavním nádraží. I hlavní nádraží v Olomouci, krásná to funkcionalistická budova z r. 1936 od architekta Antonína Parkmana, ještě zachovává uspořádání – dvě haly propojené chodbou.

Olomouc hl.n. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Tak trochu na půl cesty, kdy podélná chodba je široká, je již uvedené hl. n. v Hradci Králové. Nádražní budovy stavěné koncem třicátých let i po druhé světové válce jsou už ale uspořádané jinak: Mají velkou halu na výšku dvou podlaží, orientovanou podélně, ve směru kolejí, která nahrazuje dřívější verandu: Ústí do ní všechny potřebné služby cestujícím i okénka pokladen, naproti hlavnímu vchodu z ulice jsou schody do podchodu k nástupištím, má-li stanice i druhý, příjezdový podchod, jeho schodiště je na levé straně naproti příjezdovému východu do ulice (tedy opačně než v Praze na hlavním). Zajímavé je, že nádražní restaurace i rychlé občerstvení bývají vedle sebe na pravé straně ve směru příchodu z ulice.

Centrální odbavovací hala, stavěná od třicátých let © Luděk Šimek

Budovy mají neklamný atribut 20. století – plochou střechu, hala je prosvětlena velkými skleněnými plochami v 1. patře, někde zdobenými vitrážemi.

Interiér stanice Žilina – jednoho z nejhezčích funkcionalistických nádraží © Milo Fabian

Schema, které jsem právě popsal, platí pro stanice Kolín (Vladimír Weiss a Josef Zeman 1937-40), Žilina (František Eduarda Bednárik a Ferdinand Čapek, dokončeno v r. 1945), Hranice na Moravě (Jiří Žalman 1948), Žďár nad Sázavou (1953) a mnohé další.

Podobným uspořádáním, zejména ohromným prostorem odbavovací haly, se vyznačuje i pozdější stavba hlavního nádraží Pardubice (Karel Řepa a Karel Kalvoda 1958)

Hala Pardubice hl.n. © Jan Kubeš

Zvláštní epizodou ve vývoji architektury je období tzv. socialistického realismu v padesátých letech 20. století. Již následující desetiletí byl tento pokus o poněkud lidštější dimenzi staveb, jež mají poskytovat prostředí pro bydlení, zábavu i odpočinek, jen zdrojem pohrdání a posměchu jako předtím secese, byl kritizován za krok zpět, přebírání historických ozdob atd. V nádražní architektuře nám ale zanechal i některá zajímavá díla, zdobící a doplňující funkcionalistické nádražní haly – sgrafita, fresky, okenní vitráže. Pozoruhodná jsou třeba sgrafita na folklorní motivy ve vstupní hale olomouckého hlavního nádrží  od Wilhelma Zlamala (1960), rovněž vitráže průčelních oken v Žilině od Róberta Dúbravca a Fera Kráľa, znázorňující zvyky a kroje okolních krajů.

Sgrafita Wilhelma Zlamala v Olomouci © Luděk Šimek

Nádraží Praha-Smíchov, dokončené v r. 1956, si zachovává ještě funkcionalistický ráz, fresky Jana Zázvorky staršího a Jana Žáka mají však náměty budovatelské. Poněkud pokleslejší, propagandistická, jsou i dvě sgrafita v kolínské hale. 

Socialistický realismus v Praze-Smíchově © Luděk Šimek

Následující šedesátá léta hledají již nové formy, nové materiály i originální konstrukční řešení. Až překvapivá je stavba nádraží Svit u Popradu, jeho klenba i vitráž.

Svit © Karel Furiš

Celá 70. léta trvá rekonstrukce kolejiště a výstavba nové budovy v Havlíčkově Brodě. Vzniká tak stavba unikátního půdorysného rozvržení, vklíňující se mezi dvě kolejiště. I její velká patrová dvorana byla původně originálně řešená, osobní pokladny tvořily přízemní ostrov uprostřed haly, za nimi byla fontánka, obklopená lavičkami.

Havlíčkův Brod © Peter Bado

Začátkem 21. století začala její rekonstrukce, při níž byl „ostrov“ zbourán, fontánka zrušena již dříve, pak byla stavba přerušena a na průčelí je patrné, že se čeká a čeká...

V 70. letech vznikla v Praze dvě nová nádraží, Libeň horní (dnes už jen Praha-Libeň 1976)  a Praha-Holešovice.  

Praha-Libeň, výzdoba haly © Vojtěch Dočkal

Obě mají novátorské řešení – podlaha velké odbavovací haly je o patro níž než nástupiště, podchod k nástupištím vede rovnou z haly, nemusí se do něj po schodech.

Podchod v Praze-Holešovicích vychází úrovňově z haly. © Pavel Šmídek

A stejně je řešena i nová odbavovací hala hlavního nádraží ve Vrchlického sadech, zprovozněná v r. 1974, která je navíc dvouúrovňová. S její tehdejší výstavbou souvisí i stavba metra, jehož stanice ovšem tvoří zcela samostatnou a výjimečnou kapitolu v architektuře dopravních staveb. 

Svůj průřez dvacátým stoletím zakončím a zároveň nové tisíciletí zahájím na východním Slovensku. Zde byly postaveny dva opravdu důstojné stánky veřejné dopravy: Poprad-Tatry a Košice.    

Přestavba nádraží Poprad-Tatry byla dokončena v r. 1991. Krom opravdu reprezentativního vzhledu odbavovací budovy je unikátní i řešením kolejiště: Koncové nástupiště úzkorozchodné električky tvoří nadjezd nad kolejištěm hlavní tratě.

Košice © Pio

Stanice Košice byla ve své historii rekonstruována třikrát – v letech 1896, 1976 a 2016. Její současná podoba je tak čerstvá, že dosud nedošla ani do galerie Železničné objekty na Vlaky.net.

Poprad-Tatry – interiér jak v divadle © Pio

Ze století současného, trvajícího teprve 17 let, vím o dvou nových odbavovacích objektech: Ústí nad Orlicí, kterému se ani snad nedá říkat budova, a Karlovy Vary horní nádraží (architekt Petr Franta), které je každopádně lepší, než co tam stálo předtím, z pouhých fotek mám pocity rozporuplné, ale líbí se mi prosklení haly, které se táhne vertikálně od vchodu přes strop po kolejištní portál.

Současné úsilí se soustřeďuje hlavně na rekonstrukci staveb léta zanedbávaných i na výstavbu terminálů vytvářejících (konečně logicky) návaznost dopravy vlakové, autobusové a městské.

Závěrem se omlouvám všem, jejichž oblíbené nádraží jsem v onom spíše náhodném výčtu příkladů z různých slohových období vynechal. Pokud se domníváte, že stojí za zveřejní, zmiňte se o něm v diskusi, případně vložte jeho fotku. Nicméně doufám, že jsem vnesl aspoň trochu orientace do té exkurze stavebními slohy.

Úvodní obrázek: Původní podoba Státního, dnes Masarykova nádraží v Praze (042)

Zdroje snímků:
042 http://pamatky.praha.eu/jnp/cz/pamatkovy_fond/pamatkove_uspechy/pamatkove_uspechy/pamatkove_uspechy-odjezdova_hala_masarykova_nadrazi.html
043 http://www.sberatelstvi.cz/23-pohlednice/18-praha-a-okoli/96-praha-mesto/720/ 1921
044 http://www.old-prague.com/postcards-prague-hybernska-street.php#