Za veřejnou dopravou do maďarské puszty (2. den - Kecskemét, Szeged)

A během dlouhého dne došlo samozřejmě i na řadu železničních zajímavostí, byť jsme v zásadě jeli přímo a obě cesty stejně.



 

Ráno jsme si přivstali, protože abychom vše uvedené stihli, bylo potřeba vyjet z Budapešti už časně zrána. Nechtěli jsme totiž jet obě cesty stejným přímým IC do/z Szegedu a v Kecskemétu jen přerušit cestu, ale měli jsme v úmyslu povozit se i příměstskou železniční dopravou a regionálními autobusy. Podle jízdního řádu i stránek, které dříve udávaly řazení vozů všech vlaků v Maďarsku (než jim to z důvodu krize ve vozovém parku MÁV-START zatrhly a dnes se dá na stránkách najít jen spolehlivá příměstská doprava kolem Budapešti) měly na „zonálních“ vlacích (v originále zónázó vonat, míní se tím vlaky, které u Budapešti jedou bez zastávek jako rychlík a následně zastavují na všech stanicích a zastávkách) do Ceglédu jezdit dvojice elektrických jednotek Flirt od Stadlera, což nás velmi zlákalo. Proto jsme si našli první spoj krátce po šesté ráno z nádraží Nyugati, k němu regionální autobusový spoj z Ceglédu do Kecskemétu a pak už stačilo jen zvolit trasu přesunu po Budapešti.

Zvolili jsme kombinaci linek metra M4 a M3, protože právě na lince M3 aktuálně probíhají převratné změny ve vozovém parku: postupně se tu zařazují do provozu soupravy metra, které jejich původní výrobce v ruském Mytišči rekonstruuje do jednotné vizuální podoby integrovaného systému BKK, která těmto archaicky vyhlížejícím vozům z 80. let překvapivě sluší. V dohledné době by měly soupravy typu 81-71 v původním provedení na lince M3 dojezdit, a tím taky skončí celá jedna dlouhá kapitola historie budapešťské MHD. Proto jsme se při našem aktuálním pobytu na linku M3 speciálně zaměřili. Kromě toho je taky zajímavý přestp mezi oběma linkami metra na Kálvin tér: stanice nové linky M4 totiž leží jen lehce pod úrovní kolejí křížící linky M3, proto se musí nejdříve z nástupiště dolů, následuje křivolaká chodba a pak zase nahoru. Skoro jako v pražském metru… Bizarní je taky ostrý předěl mezi krásnou novou infrastrukturou linky M4 a velmi zašlým prostředím původní stanice na M3, to by se ale po rekonstrukci celé M3, která aktuálně probíhá, mělo změnit.

Budapešť: ostrý zlom ve vzhledu infrastruktury na stanici Kálvin tér linky metra M3, část vlevo patří k přestupní chodbě na linku M4 © Dominik Havel

Ačkoliv jsme na M3 jeli jedním z prvních ranních spojů metra (a interval byl ještě 5-10 minut), měli jsme na Kálvin tér štěstí na jednu z posledních tří souprav staršího typu Ev, které jsou ještě v Budapešti v provozu. Ta naše z nich byla dokonce nejstarší - z roku 1976 (zbylé dvě patřily k poslední dodávce vozů tohoto typu z roku 1979). Protože nám nějaký čas ještě zbýval, přejeli jsme jednu stanici za Nyugati na Lehel tér a vrátili se protisměrným vlakem, který byl již po rekonstrukci. Právě v rekonstruované soupravě si člověk nejvíc uvědomí, v jak mizerném stavu je na lince M3 infrastruktura - vozidlo je teď totiž dost tiché, ale hlučným zůstal železniční svršek.

V podchodu pod nádražím Nyugati jsme našli temnou spojku od „hlavního“ jižního vestibulu k méně využívanému severnímu, který nicméně vede pod kolejištěm nádraží a je z něj přímý přístup na boční nástupiště, odkud odjíždějí regionální vlaky. Po výstupu nás ale čekalo nepříjemné překvapení: namísto očekávaného Flirtu nás čekala souprava rekonstruované lokomotivy „Szilli“ na konci vlaku a 11 modernizovaných vozů řady Bhv z 50. let včetně vozu řídícího před ní. Těch bylo v letech 1998 - 2009 rekonstruováno zhruba 350 a nejednalo se o modernizaci příliš dobře zpracovanou ani povedenou. V posledním roce ale prošlo 200 vozů úpravou interiéru, která mnohé nedostatky původní rekonstrukce napravila - nás čekalo svezení právě v takto opakovaně rekonstruovaném voze. Technika ale přesto zlobila: protože byla ještě tma, našli jsme vůz, kde namísto zářivek svítilo jen havarijní osvětlení, čímž jsme si v průběhu zhruba hodinové cesty zajistili neustálé zhasínání a rozsvěcení světel.

Interiér rekonstruovaného vozu řady Bhv z roku 2007 po úpravě do korporátního designu MÁV-START © Dominik Havel

Ještě před odjezdem jsme se pokusili nastoupit do speciálního vozu řady ARp, který jel na vlaku IC Kárász do Szegedu 10 minut před námi. Měli jsme ale jen jízdenky na osobní vlak, takže se naše snaha nesetkala s úspěchem: vlakvedoucí IC se zjevně minul povolání a chtěl být právníkem, nejspíš soudcem: vychrlil na nás mnoho paragrafů, proč to nelze a nevynechal ani zákon číslo 44 z roku 1881, jímž byly založeny maďarské královské dráhy. Do vlaku s takovým personálem jsme se tedy raději neodvážili a pro jistotu jsme jeli osobním vlakem podle původního plánu. Brzy po odjezdu z Budapešti se rozednělo a s přibývajícím světlem bylo patrné, proč jela klasická souprava namísto Flirtu: MÁV-START se totiž staly obětí vlastního úspěchu a takové množství frekvence, jaká postupně přistupovala do vlaku směrem do Ceglédu (tedy „proti srsti“ ranní špičky), by dvojice Flirtů prostě nepobrala.

V Ceglédu jsme měli akorát tak čas si dát kávu v pěkné budově v charakteristickém stylu Ference Pfaffa z roku 1847 a pak už byl čas odebrat se na blízké a nevelmi vzhledné autobusové nádraží ze 70. let. Odtamtud nám totiž jel autobus linky 550 do Kecskemétu. Tuto formu cesty jsme si nevybrali jen proto, abychom jeli „multimodálněji“, ale hlavně proto, že, na rozdíl od vlaku, jsme mohli vystoupit už na okraji Kecskemétu a odtud pokračovat MHD, čímž jsme ušetřili nějaké peníze a připravili si zajímavý zážitek. Linka sice jede po hlavní silnici, ale zato má základní celodenní interval 60 minut, ovšem s mnoha odchylkami a vloženými spoji. Linka vlastně zajišťuje náhradní dopravu za souběžnou trať do Szegedu, která je jednokolejná a nevelmi výkonná, proto po ní jezdí jen rychlé vlaky IC v hodinovém taktu. Jízdenky na autobus jsme si koupili (jako na všech autobusových nádražích Volánbuszu) před nástupem do vozidla v automatu, což značně zrychluje odbavení. Z množství vozidel, starými Ikarusy 280 počínaje a zánovními klimatizovanými Volvy ze Švédska konče, jsme měli štěstí na patnáctimetrový autobus typu MAN NÜ313 z roku 2001, který původně, než ho v roce 2006 koupil Volánbusz, jezdil u málo známého alsaského dopravce. Celkem těchto autobusů jezdí u Volánbuszu 11, přičemž všechny jsou deponovány v Ceglédu, proto je největší šance na setkání s nimi v oblasti východně od Budapešti.

Stojany na kola před nádražím v Ceglédu praskají ve švech © Dominik Havel

Zpočátku jsme se divili, proč na takové ryze regionální lince jezdí tak velké (přitom velmi komfortní) autobusy. Na každé zastávce (a to i takové, které byly velmi nepravděpodobné - u rozcestí do lesa, na samotách s pěti domy a podobně) nastupovaly zástupy lidí, takže když jsme v půl deváté v osadě Katonatelep na předměstí Kecskemétu z autobusu vystupovali, dokonce se v něm i stálo. Tak to prostě chodí, když jsou na jedné straně obyvatelé maďarského venkova dosti chudí a na straně druhé se jim nabídne intenzivní a zpravidla i dost komfortní doprava od časných ranních do pozdních večerních hodin každý den v týdnu. Takové obrázky z českého venkova totiž opravdu neznáme…

Katonatelep je typická vesnička v pusztě, od pohledu nikterak bohatá a podobně jako jiná sídla v oblasti (např. jižně od Kecskemétu ležící a povědomě znějící Helvécia) je to vesnice velmi nová - vznikla až v souvislosti se vznikem železniční trati do Szegedu a její jméno nemá nic společného s vojáky (katona je maďarsky voják), ale s místním léčitelem z 19. století, který se jmenoval Zsigmond Katona. Nás zde čekaly typicky maďarské kontrasty, protože v tomto prostředí se obzvláště drsně vyjímala autobusová zastávka, za níž by se ani ve Švýcarsku stydět nemuseli. V Kecskemétu totiž v letech 2013-14 proběhla z prostředků EU rozsáhlá revitalizace MHD, jejíž součástí byla i obnova většiny autobusových zastávek ve městě - dohromady se to týkalo 77 zastávek. Všechny byly vybaveny typizovanými čekárnami a ukazateli odjezdů v reálném čase, které ale (což je pro maďarský vztah k technice typické) většinou ukazují jen odjezdy podle JŘ, neboť v příslušných autobusech nefunguje GPS.

Kecskemét: hybridní autobus MB Citaro přijíždí na lince 23 do zastávky Mathiász iskola v místní části Katonatelep © Dominik Havel

Po chvilce čekání jsme se dočkali dalšího plodu zmíněného europrojektu: na zdejší lince 23 se mezi nízkými a ošuntělými domky zjevilo kloubové Citaro s šedivou metalízou, patřící do flotily 25 kusů kloubových hybridních Citar. Interiér těchto autobusů je laděný do šedivé barvy, což jim dodává mondénní lesk, který v tomto prostředí obzvlášť vynikne. Autobusy jsou ve vynikajícím technickém stavu a ani by člověka nenapadlo, že už jsou přes 3 roky staré (jedná se ještě o Citara 2. generace). Já už v Kecskemétu 2 týdny před touto cestou byl, a protože se jednalo o neděli, byl nečekaný zážitek o to drsnější: za okny restaurace, v níž jsem obědval, jezdily konvoje Citar s metalízou a vlastně nic jiného tam MHD nezajišťovalo. Dominik už byl na setkání s MHD v Kecskemétu připraven a navíc byl všední den, takže dojem nebyl tak drsný. V rámci projektu totiž nedošlo ke změnám jízdních řádů, které jsou typicky uhersky chaotické (byť v méně vytížených časech jsou páteřní linky v půlhodinovém taktu vzájemně provázané) a v pracovní dny je zde vypravenost vozidel skoro dvojnásobná oproti víkendu. Nejvíce autobusů lze pochopitelně potkat na dvojici autobusových terminálů- Széchenyi tér v centru města ze 70. let pro městskou dopravu a o 20 let mladší terminál pro MHD i regionální autobusy v parku u nádraží, který je pro potřeby MHD označen jako Noszlopy Gáspár Park.

Citar jsme tedy sice viděli dost, ale dominantní rozhodně nebyly. Kromě nich se v ulicích města pohybovaly kloubové autobusy Volvo 7700 (vyráběné v polské Wrocławi, vně i uvnitř ale k nerozeznání od domácích výrobků firmy Alfa, byť některé původně jezdily u holandského dopravce Veolia Breda) v regionální i městské verzi, autobusy Credo BN12, které nezapřou příbuznost s českým SORem, nízkopodlažní Ikarusy 412 a ze Szegedu předaná Connecta z roku 2008. Nejdrsnější byl těžce vysokopodlažní autobus MAN SL 222, vyrobený v roce 2001 v Turecku, s nímž jsme rovněž měli tu čest jet. Zvláštnost tohoto autobusu dotvářely sedadla z vyřazených Ikarusů 260/280, samozřejmě v lepším provedení, které v našich Ikarusech této řady k vidění nebylo.

Kecskemét: autobus typu Ikarus 412.30A z roku 2001 přijíždí na lince 9 do terminálu Széchenyi tér © Dominik Havel

Dopravu v Kecskemétu zajišťuje regionální, samozřejmě státem vlastněná, společnost Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. (DAKK), zajišťující dopravu v celém jihovýchodě Maďarska včetně všech provozů MHD (největší z těchto provozů je autobusová doprava v Szegedu), takže není problém v rámci firmy přesouvat autobusy z jednoho provozu do druhého, což lze někdy ještě poznat podle barevného řešení přesunutých vozidel. Samotnou MHD v Kecskemétu ale dotuje město, takže vozidla určená pro její provoz dostávají postupně stejnou slušivou metalízu jako Citara a dlužno dodat, že v tomto laku vypadá vznešeně i obyčejný, 20 let starý Ikarus 412.

Na tomto místě si neodpustím krátkou odbočku do historie provozování regionální a městské autobusové dopravy v Maďarsku, o níž se toho v našem prostředí mnoho neví. Když byla v roce 1948 autodoprava znárodněná, vznikl celostátní národní podnik MÁVAUT Autóbusz-közlekedési Nemzeti Vállalat, jehož pobočky v jednotlivých větších městech byly očíslované - v Kecskemétu tak sídlila pobočka číslo 44. V roce 1970 vznikly v rámci jednotlivých žup samostatné podniky, které byly sdruženy do holdingu, který opustil osvědčenou zkratku MÁVAUT a zavedl dodnes známé označení Volán. Podniky byly opět očíslované, v Kecskemétu sídlil 9. závod Volánbuszu. V roce 1989 se jednotlivé podniky osamostatnily, vznikly z nich státní s.r.o., které přijaly donedávna známá jména podle příslušných žup - v tomto případě Kunság Volán.

Kecskemét: autobus Volvo 7700A přijíždí od nádraží na lince 1 do zastávky Cifra palota © Dominik Havel

V roce 1993 se jednotlivé firmy transformovaly na státní akciové společnosti, do nichž postupně vstupoval soukromý kapitál - žádný „Volán“ ale nepřišel o strategický státní podíl. To potom umožnilo vznik šesti podstatně větších státních společností, které (s výjimkou Volánbuszu v Pešťské župě, jehož se transformace nedotkla) od 1. 1. 2015 pohltily všechny původní dopravní společnosti - od toho dne je tak je veškerá regionální autobusová doprava v Maďarsku v rukou státu. Společnosti mají v názvu příslušné geografické označení (v tomto případě Dél-alföldi (dél je jih, Alföld je geografické označení pro pusztu)), za nímž následuje közlekedési központ (dopravní středisko). Celé toto opatření je reakcí na evropské právo, které po roce 2019 bude vyžadovat liberalizaci autobusové dopravy v závazku veřejné služby (tedy smlouvy pouze na základě výběrových řízení), čemuž se jde vyhnout zřízením tzv. vnitřního provozovatele, tedy dopravce ve veřejném vlastnictví, který bude zajišťovat dopravu výhradně na objednávku svého zřizovatele. Za vnitřního provozovatele tak byly prohlášeny všechny „közlekedési központy“, a tím pádem bude po roce 2019 i MHD v malých městech, jako je Kecskemét, objednávat stát, kterému na to bude příslušné město posílat akorát peníze. Jaký to bude mít dopad na cestující, se ještě uvidí - každopádně se lze obávat, že dávno překonané linkové vedení a jízdní řády, původem ze 70. let, budou v těchto městech přežívat kvůli nepružné organizaci a financování i nadále.

Když už jsme v Kecskemétu byli, prošli jsme se i po centru města. Kecskemét má sice jen 110 000 obyvatel a pro maďarskou rovinu typickou strukturu osídlení (pravoúhlé ulice, venkovsky působící předměstí a malé, leč velkoměstsky působící centrum), ale je dost speciální tím, že v roce 1907 utrpěl velké škody při zemětřesení, a proto většina domů v centru je v jednotném secesním stylu. Nejslavnější je palác Cifrapalota na městském konci nádražní ulice, jehož jméno nemá ale nic společného s číslicemi, jak by se nám Indoevropanům zdálo, ale je to prostě „blýskavý palác“. Většina centra byla nedávno z eurofondů revitalizovaná, a jak je v Maďarsku zvykem, vkusem a stylem údržby je současné provedení veřejného prostoru snad ještě lepší než ve Švýcarsku.

Kecskemét: lokomotiva Traxx řady 480 017 MÁV-TR přiváží vlak IC Móra ze Szegedu © Dominik Havel

Po téměř třech hodinách pobytu v Kecskemétu nastal čas odebrat se na železniční stanici. Ostatně vzhledem k tomu, že ve zdejším systému MHD neznají ani celodenní, ani časové jízdenky, přišlo by nás delší setrvávání v tomto městě na dost nepěkné peníze. Cestou jsme ještě v přednádražním parku zaregistrovali zdejší svéráznou formu sociální pomoci, kdy mají obyvatelé nesnězené potraviny dát do igelitové tašky a pověsit na k tomu určený strom. Samotné, poněkud omšelé nádraží pochází v dnešní podobě z roku 1940, posléze bylo ještě v roce 1980 rekonstruováno v rámci elektrizace trati do Szegedu (komplexní projekty Maďarům vždy šly), z této doby pochází také ostrovní nástupiště se širokým úrovňovým přechodem přes koleje u nádražní budovy. Za zmínku stojí ještě pamětní deska slavného hudebního skladatele Zoltána Kodályho, který se na tomto nádraží narodil (jeho otec zde dělal pokladního v nákladní pokladně).

Ačkoliv během našeho pobytu v nádraží projel stanicí vlak do naší příští destinace, Szegedu, nechali jsme ho ujet. Dalším bodem programu bylo totiž svezení motorovou jednotkou řady 416, u nás známou jako „Marfuša“. Tyto dvoudílné a těžce vysokopodlažní jednotky vyráběla ruská vagonka v Mytišči v letech 2002-5 v celkovém počtu 40 kusů, a ačkoliv se tenkrát tvrdilo, že se jedná o ruskou reakci na Desiro, současný stav těchto vozidel usvědčuje výrobce ze lži. Jeli jsme sice jednou z nejstarších jednotek, ale skoro polovina oken byla zamžená vodou, která se dostala do dvojitého skla, interiér byl různě nouzově pospravovaný a celkově jednotka působila značně vybydleným dojmem. K němu přispíval i do strany se otevírající výklopný schůdek, protože jeho uchycení u jedné strany už dávno povolilo. Ačkoliv po stránce pohonu je tato jednotka skutečně velmi podobná Desiru, motor byl slyšet výrazně víc - na druhou stranu se ale těmto jednotkám nedá upřít klidný chod.

Kecskemét: motorová jednotka "marfuša" řady 416 003 MÁV-START před odjezdem vlaku IR do Baje © Dominik Havel

Jeli jsme vlakem kategorie IR, která v dvouhodinovém taktu spojuje Kecskemét s Bajou přes Kiskunfélegyházu a Kiskunhalás. V tabulkách jízdního řádu tyto vlaky vypadají jako klasické osobní, ale to proto, že zastávky, kterými projíždějí, už obsluhované nejsou, a z tabulek proto vypadly. Trať, po níž jsme teď jeli, patří k nejstarším v Maďarsku, neboť již roku 1854 spojovala Budapešť přes Szeged s dnešní rumunskou Timișoarou. Po Trianonu ale význam tratě velmi upadl a definitivní konec přišel, když na konci 2. světové války ustupující Němci vyhodili do vzduchu most přes Tisu v Szegedu, takže dnes trať v Szegedu kuse končí. Z toho důvodu je celá jednokolejná, byť od roku 1980 elektrizovaná, na severní polovině trati z Ceglédu do Kiskunfélegyházy ale proběhla v letech 2005-8 modernizace, která se ale nedotkla železničních uzlů. A protože se tehdy na stavbu nevyužily evropské fondy, stavělo se úsporně, pročež z uvažované druhé koleje v celé trase zbylo jen torzo v podobě krátkého dvoukolejného úseku mezi stanicemi Városföld a Kiskunfélegyháza v délce 13 km. V té době ale již platil dnešní taktový jízdní řád, podle jehož potřeb byl tento úsek vybrán, proto to v principu stačí, byť v některých úsecích musí regionální dopravu nahrazovat autobusy. Trať je ale rychlá, jezdí se tu 120 km/h, což není divu - na celé trati není prakticky ani jediný oblouk.  

V Kiskunfélegyháze nás čekalo nemilé překvapení - na tabuli, vévodící kolejišti, jsme se dozvěděli, že další vlak do Szegedu, IC Arányhomok (v překladu jméno znamená „zlaté písky“) má skoro půl hodiny zpoždění, čekala nás tedy na tomto dost pustém nádraží téměř hodina. Nádražní budova v Kuskunfélegyháze pochází z roku 1934 a dodnes se dochovala prakticky v původní podobě, kolejiště se dochovalo z dob poslední rekonstrukce v rámci elektrizace v roce 1980, takže i tady najdeme ostrovní nástupiště se širokým úrovňovým přechodem přes koleje. Potíž je v tom, že zdejší tradiční nádražní bufet nepřežil zavedení taktové dopravy (stanice je úplně na kraji města, a pokud vlaky nemají zpoždění, přestupy jsou ostré a na popíjení v prostorách nádraží tedy málokomu zbývá čas), takže nebylo moc kde si ukrátit takto dlouhou chvíli. Ani provoz během této hodiny nebyl moc silný, viděli jsme pouze IC Paprika a IR z Baje v protisměru, dost času jsme tedy věnovali prohlídce maďarské podoby motoráčků naší řady 810, které stály odstavené před dalším výkonem na lokálce do Szentese.

Kiskunfélegyháza: souprava, vedená motorvým vozem řady 117 288 MÁV-START, čeká na odjezd s osobním vlakem do Hódmezővásárhely © Dominik Havel

Na další cestu do Szegedu jsme si nekupovali příplatek a místenku na vlak IC, protože v relaci Budapešť - Szeged funguje od zavedení taktové dopravy v roce 2006 specifické řazení: protože na většině délky trati ze Szegedu do Ceglédu je hodinový takt vlaků IC téměř jediná nabídka vlaků osobní přepravy (mezi Szegedem a Kiskunfélegyházou jede jinak jen 5 párů osobních vlaků ve špičkách, mezi Kecskemétem a Ceglédem dokonce jen dva), je (větší) část těchto vlaků tvořená rychlíkovými vozy a tarifně je i vedená jako rychlík. V praxi to vypadá tak, že na jednom konci vlaku jsou 2-3 vozy jako plnohodnotné IC, většinu soupravy ale tvoří dlouhá řada starých vozů různého stáří. Nicméně MÁV-START se i u těchto částí vlaku starají o zlepšení služeb, takže namísto dříve obvyklých (a značně vybydlených) vozů řady Bo, vyrobených v roce 1979 v polském Pafawagu, jezdí na většině vlaků „humanizované“ vozy z Ganzu, případně regionální rekonstruované „vlaštovky“. V našem případě byl zážitek umocněn tím, že většinu soupravy tvořily vozy původních řad A resp. AB, které jsou ale dnes vedeny výhradně jako 2. třída - 1. třída v maďarských rychlících totiž systémově vymizela. A přes archaické jízdní vlastnosti bylo posezení na opraveném „babiččině gauči“ velmi komfortní. Jízda sama příliš poutavá nebyla, zpoždění se navíc ještě zvýšilo, protože jsme křižovali na jiných stanicích, než jsme podle JŘ měli. Za zmínku stojí souprava protisměrného expresu Campus, tvořící páteční spojení Szegedu s Miskolcem, aby vysokoškolští studenti nemuseli jezdit přes Budapešť, kterou tvořila dvojice „humanizovaných“ (a deklasovaných) vozů řady A - na rozdíl od našich studentů se tedy ti maďarští vozí velmi komfortně.

V Szegedu nás jako první věc zaujala svým korporátním nátěrem „Marfuša“, která právě přijela z Békescsaby- rekonstrukce a obnova laku proběhla i uvnitř tohoto vozidla a dlužno podotknout, že při vhodném barevném řešení může i nevelmi kvalitní vozidlo vypadat dobře. I samo nádraží stojí za pozornost, vznosná budova z roku 1902 je totiž památkově chráněná a po rekonstrukci z roku 2006 vypadá stále jako nová - maďarský styl obnovy historických nádražních budov je přitom vzorový a možná v celé Evropě unikátní. Budova nicméně stojí excentricky na bývalém temešvárském zhlaví, takže nádraží funguje vlastně jako hlavové. Samotné kolejiště má projít obnovou až v souvislosti s obnovou mostu přes Tisu, takže s opravenou nádražní budovou značně kontrastuje.

Szeged: pečlivě obnovený secesní lustr nad přístupovým schodištěm v nádražní budově © Dominik Havel

Po prohlídce budovy jsme si koupili celodenní jízdenky v prodejně místního dopravního podniku SzKT (Szegedi Közlekedési Társaság, do přelomu století firma vystupovala pod zkratkou SzKV, přičemž V znamenalo vállalat, tedy podnik, zatímco társaság je společnost) a odebrali se na přilehlou zastávku tramvaje. Celý přednádražní prostor byl velmi vkusně a účelně rekonstruován v roce 2011 a cesta od vlaku k tramvaji je krátká a logická: cestující sjedou po eskalátorech od nástupiště dolů, tam najdou prodejnu a zároveň jeden z osmi jízdenkových automatů SzKT, pak stačí popojít pár metrů a nastoupit rovnou do tramvaje. Pokud jede tramvaj nízkopodlažní, je nástup zcela bezbariérový - v Maďarsku totiž tramvaje nevybavují plošinami pro vozíčkáře, naproti tomu dveře naprosto přesně lícují bez jakékoliv mezery k hraně nástupiště. Tramvajemi přitom necestují jenom vozíčkáři: lze cestovat bez omezení i s jízdním kolem, pokud vyhovuje přesně stanoveným rozměrům, které jsou uvedené v každém tramvajovém vozidle.

Nám rovněž přijela nízkopodlažní tramva j- v rámci projektu „Elektromos tömegközlekedési nagyprojekt” (velký projekt elektrické hromadné dopravy) si v Szegedu pořídili 9 kusů tramvají PESA 120Nb (obchodním jménem Swing), které prioritně obsluhují novou trať linky 2 na konečnou Európa liget (Evropský háj), jejíž stavba byla rovněž součástí zmíněného projektu. Celý projekt byl realizován v letech 2008-12 a kromě zmíněného rozvoje tramvajové dopravy zbyly prostředky i na trolejbusy. Trolejová síť byla prodloužená o třetinu a vozový park obohatilo 14 nových trolejbusů Ikarus-Škoda Tr 187. Součástí projektu byla též rekonstrukce většiny tramvajových tratí (výjimku tvoří jen sporadicky pojížděná jednokolejná trať linky 3 na Fonógyári út, kde došlo jen k místním opravám), rekonstrukce všech tramvajových zastávek, doplnění informačního systému na každou zastávku a zbylo i na výstavbu multimodálních uzlů ve vybraných zastávkách. MHD v Szegedu se těmito opatřeními dostala na vysoce kvalitní úroveň, předčící i řadu obdobně velkých provozů v Německu.

Szeged: tramvaj typu Pesa Swing přijíždí do konečné zastávky u nádraží © Dominik Havel

Právě na Európa liget vedla naše první cesta. Většina trasy kopíruje tradiční linku 1, jejíž základ pochází z roku 1908, kdy elektrické tramvaje nahradily koňku, jezdící ulicemi města už od roku 1884. Je přitom zajímavé, že téměř všechny dnešní tratě najdeme už na plánu sítě z onoho roku 1908 - většina novějších úseků naopak v období socialismu zanikla a zpravidla byla nahrazena trolejbusy. Protože linka 1 pokračuje od kruhového objezdu Rókusi csomópont (Rókušská křižovatka) na konečnou u nádraží Rókus jen pár stovek metrů, jezdí na ní tramvaje jen v hodinovém taktu, páteřní linkou se stala linka 2, která pokračuje po okružní třídě dalších 5 stanic sídlištěm až na konečnou. Hodinový takt na lince 1 je už příprava na plánovanou vlakotramvaj, která má vzniknout v letech 2018-20 a bude spojovat Szeged-Rókus po železničních kolejích s nedalekým městem Hódmezövásárhely.

Trať linek 1 a 2 kříží v centru města u zastávky Anna-kút druhá trať, pojížděná linkami 3 a 4. Na nich nízkopodlažní tramvaje nejezdí, ale i tato část sítě byla modernizovaná, byť většina trasy linky 3 je jednokolejná. Protože zde jezdí výhradně jednosměrné tramvaje, vznikla u zastávky Vadaspark na lince 3 (kde končí většina spojů, jen část vlaků pokračuje po trati průmyslovou zónou na Fonógyári út po zbytku někdejší meziměstské trati do přilehlé vesnice Kiskundoroszma) zajímavá konstrukce, kdy byl trolejový trojúhelník vložen do výhybny pro spoje jedoucí v celé délce trati. Za zmínku stojí oblast kolem Dugonics tér, kde tramvaje projíždějí prostředkem kruhového objezdu s květinovou výzdobou. Nástupiště blízkých zastávek Dugonics tér (ve směru do centra) a Centrum (pro oba směry) neslouží jen tramvajím, ale zastavují u nich i trolejbusy a autobusy, takže se nabízí skvělé přestupní možnosti hrana-hrana.

Szeged: trolejbus typu Ikarus-Škoda Tr 187.2 ev.č. T-457 z roku 2014 přijíždí do společné zastávky s tramvajemi Dugonics tér © Dominik Havel

Vozový park je sice na první pohled hodně jednotný, ale když se na jednotlivá vozidla podíváme detailněji, je vlastně velmi různorodý. Na pohled nejodlišnější skupinu představují již zmíněné tramvaje Pesa Swing, přičemž tramvaj evidenční číslo 100 byla zároveň první tramvají, kterou Pesa dodala mimo Polsko. Jak vnitřní uspořádání, tak design vozidla sice není úplně nejpovedenější a naznačuje, že se jedná o východoevropský výrobek, takže v porovnání s nízkopodlažními tramvajemi pro ostatní maďarská města bychom tuto tramvaj hodnotili jako nejslabší (paradoxně v tomto srovnání nejlépe vychází tramvaje Škoda pro Miskolc), ale pořád se jedná o standardní evropskou tramvaj, kterou mohou česká města s tramvajovou dopravou Szegedu jen a pouze závidět.

Zbytek vozového parku tvoří tramvaje pražského výrobce ČKD, které jsou sice několika různých typů a co do roku výroby je mezi nejstarším a nejnovějším vozidlem více než 20 let, všechny tramvaje ale mají jednotný „hranatý“ design 70. let, což právě přispívá k pocitu unifikace vozového parku. Historicky nejdéle je v Szegedu 13 tramvají typu T6A5 z roku 1997, které pocházejí z dodávky, kterou Praha odřekla (neboť upřednostňovala nákup nových skříní na bázi T3 s použitou výzbrojí TV1) a v provedení pro Szeged měly řadu drobných, ale dobrých úprav - např. posuvná otevírací okna byla nejen v horní, ale i ve spodní polovině. Tyto tramvaje ale prošly generální opravou, při níž došlo k výměně některých detailů v interiéru, takže dnes jsou v Szegedu tramvaje T6 těm pražským mnohem podobnější než dříve - jsou ale v nesrovnatelně lepším technickém stavu. Další 4 vozy stejného typu (ale v užším provedení pro bývalou NDR a vyrobené už v roce 1989) přišly v letech 2007-9 z Rostocku. Dnes jezdí tramvaje T6 zpravidla ve dvojicích, přičemž shodná elektrická výzbroj umožňuje spřahování původních (šířka 2500 mm) a ex-rostockých (šířka 2200 mm) do jedné soupravy, která tak působí značně bizarně.

Szeged: tramvaj typu KT4D ev.č. 205 původem z Potsdami přijela na konečnou zastávku linky 3F Fonógyári út © Dominik Havel

V letech 2005-10 obohatilo zdejší vozový park ještě 18 článkových tramvají typu KT4 z Potsdami a Cottbusu, které byly vyrobené v letech 1976 - 1987 a v Szegedu jezdí v podobě, v jaké byly ve svých německých provozech modernizovány. Dokonce jsme v jedné tramvaji z Cottbusu i po 11 letech provozu v Szegedu našli nalepenou původní samolepku z Německa. Tramvaje jsou tak dobře k poznání - v Potsdami totiž v rámci modernizace měnili sedadla, zatímco v Cottbusu zůstala původní laminátová. Tramvaje tohoto typu jsou charakteristické pro linky 1 a 3, přičemž o kvalitě szegedské údržby svědčí to, že i po tolika letech provozu bez jakékoliv modernizace vypadají tramvaje tak, jako by právě vyjely ze svých domovských německých dílen.

Samozřejmě jsme naši pozornost zaměřili i na trolejbusy, koneckonců město patří spolu s Brnem a dalšími evropskými městy do celoevropského projektu Trolley, který má sloužit k propagaci trolejbusové dopravy v EU. Zatímco ale v Brně jsou kvůli politice obnovy vozového parku trolejbusy spíše pro ostudu, v Szegedu (i když i tam nakupují vozidla domácího výrobce) se jedná o kvalitní dopravní systém již na první pohled. V souvislosti s infrastrukturními projekty ale došlo k velké změně významu a přepravních proudů ve městě: zatímco v centru a na sídlišti Makosház výstavbou nových trolejbusových tratí význam trolejbusů stoupl, na velkém „severním městě“ (Északi város) je dnes dominantní tramvaj a trolejbusy jsou spíše druhořadé. Proto nás zajímalo, jestli ještě funguje dopravácká nálevna Troli büfé na konečné linky 9 Vértoi út. A funguje, i když využívanost trolejbusové smyčky cestujícími oproti dřívější době velmi poklesla a jednu chvíli byl už podnik i zavřený. Stále si tak můžete dát alkoholický nebo nealkoholický nápoj v prostředí složeném výhradně z komponentů Ikarusů dvoustovkové řady a vyzdobeném množstvím vysloužilých cedulí ze szegedských trolejbusových linek.

Szeged: staré linkové orientace z 90. let v interiéru Troli büfé © Dominik Havel

Co se týče vozového parku, ten je extrémně různorodý, i když zdaleka všechny typy vozidel současně v provozu vidět nelze. Dominantní jsou nové trolejbusy Ikarus-Škoda Tr 187.2, které do města vnesly výrazný červený nátěr, typický spíše pro Budapešť. Prototyp tohoto vozidla z roku 2010 je ještě v městském nátěru, a protože má elektrickou výzbroj Ganz, má interiér řešený o něco lépe. Bohužel se ukazuje, že spolupráce už tak nevelmi vyzrálé maďarské konstrukce vozidla s výrobcem elektrické výzbroje Škoda nese divné plody: oproti prototypu jsou v sériových trolejbusech namísto dvou čtveřic sedadel před kloubem kontejnery s elektrickou výzbrojí a v zadní části jsou méně prakticky uspořádané podesty. Vzhledem k tomu, že do červeného nátěru se v Szegedu přetírají už jen trolejbusy českého typu Škoda Tr 21 (říkají tomu „piros flotta“, červená flotila, přičemž barva má značit vyšší kvalitu), snažili jsme se červené barvě pod dráty spíše vyhýbat.

Osm trolejbusů zmíněného typu Tr 21 představuje další významnou část vozového parku - trolejbusy s jednou výjimkou (dodanou roku 1998 rovnou do Szegedu) přišly do města již jako použité z Chomutova, Českých Budějovic a Plzně. Ty plzeňské jsou nejzajímavější, neboť se původně jednalo o autobusy, které teprve v Szegedu dostaly elektrickou výzbroj Cegelec - jejich zvuk a jízdní vlastnosti jsou proto značně odlišné od toho, co známe z našich měst. Čest českého strojírenství hájí v Szegedu ještě zhruba dvacítka starších kloubových trolejbusů typu Tr 15 resp. jejich kratší verze 14 Tr. Tyto trolejbusy pocházejí z mnoha českých měst a z ulic Szegedu postupně mizí, tento proces bude nicméně ještě dlouhý. O tom svědčí i to, že jediný kloubový trolejbus, který se do města dostal z Hradce Králové (ev.č. T-611) prošel opravdu velmi důkladnou modernizací, při níž dostal lepená skla a kompletně inovovaný interiér. Vizuálně tak trolejbus působí opravdu velmi luxusně, horší je, že do pohonu se v Szegedu nesahalo, takže jízdní vlastnosti nejsou nejlepší. To standardní trolejbus T-750 je opačný případ: původně zlínský trolejbus z roku 1989 dostal po svém příjezdu do Szegedu asynchronní elektrickou výzbroj Cegelec, do interiéru se ale až na pár detailů nezasahovalo.

Szeged: výrazně modernizovaný trolejbus typu Škoda 15Tr 02/6 z roku 1988, projíždějící na lince 9 ulicí Vértói út, jezdil původně v Hradci Králové © Dominik Havel

Poslední skupinu vozidel tvoří szegedské šotospeciality. Nejpočetnější jsou trolejbusy vzniklé dosazením elektrické výzbroje do starších autobusů typu Mercedes Benz Citaro. Původní autobusová karoserie z konce 90. let je v případě těchto vozidel natolik kvalitní, že i dnes tyto trolejbusy vypadají jako nové, potíž je v tom, že zadní část trolejbusů prošla úpravami v místních dílnách. Řemeslné provedení těchto úprav není valné ani vzhledově dobře řešené, celkový dojem z těchto trolejbusů je proto poněkud rozporný. Obdobně upraveným trolejbusem na bázi polských autobusů Volvo jsme nakonec ani nejeli, protože tam je i mechanická část poněkud problematická a toho dne nejezdil. Vozidla dalších typů (zejména kloubový trolejbus české výroby Škoda 22 Tr) jsme v ulicích města neviděli.

Samozřejmě během našeho pobytu došlo i na autobusovou dopravu, kterou společnost DAKK provozuje v tradičním duchu s velkým množstvím nepřehledně trasovaných linek, přičemž v souvislosti s uvedením do provozu nových tratí elektrické trakce došlo jen k mírným úpravám autobusové sítě. Zvlášť výrazné je to v oblasti vnitřního okruhu Brüsszeli körút (kterému aktuálně hrozí přejmenování, protože jméno evropského hlavního města není v určitých politických kruzích v Maďarsku oblíbené), stejně jako o kus dál od centra na Budapesti körút, kde je nabídka autobusových spojů opravdu předimenzovaná (trolejbusy jsou tam de facto navíc). Bohužel racionalizace autobusové dopravy selhává na politickém odporu populistické pravice (FIDESZ, Jobbik), která jakékoliv úsporné kroky v MHD odmítá, takže v Szegedu zřejmě zůstane ještě dlouho vše při starém.

Szeged: autobus Scania Citywide najíždí do nástupní zastávky linky 21 Személy pályaudvár © Dominik Havel

Vozidlový park je v Szegedu hodně různorodý, ale oproti dřívějším létům došlo k výraznému posunu. Velmi často je totiž v ulicích města k vidění 19 autobusů Scania Citywide LF 12.0, které tak spolu s 25 krátkými a kloubovými autobusy MB Connecto z let 2007-9 tvoří naprostou většinu vozového parku. Celkem často lze spatřit ještě nevzhledné Ikarusy 260 a 280 na plynový pohon, které mají na střeše velké zásobníky plynu. Tyto autobusy sice vypadají archaicky, pocházejí však z let 1996-2002, kdy byla výroba „retro“ Ikarusů (pod obchodním označením Classic) dosti v módě.

Centrem autobusového provozu je autobusové nádraží na náměstí Mars tér. Podivné jméno náměstí (které lze překládat buď jako „marťanské“ nebo „pochodové“) má prozaické (a typicky maďarské) vysvětlení: v době, kdy tu v 60. letech stavěli autobusové nádraží, se to tu jmenovalo pěkně po socialisticku Marx tér, takže po roce 1990 stačilo vyměnit písmenko a jede se dál- sice s hodně divným jménem, zato vrcholně neideologickým. Místo je to ale značně nepřehledné: zatímco regionální doprava využívá infrastrukturu autobusového nádraží, městské autobusy končí v přilehlých ulicích: jak je v Maďarsku zvykem, mohou do odstavených autobusů na konečných nastupovat cestující, takže každá linka potřebuje svojí vlastní výchozí zastávku. Z toho důvodu jsme raději přestupovali na nácestných zastávkách, které se dají mnohem snáz najít.

Szeged: posezení u vína na nástupišti tramvajové zastávky Somogyi utca směrem k nádraží © Dominik Havel

Samozřejmě došlo i na zážitky gastronomického charakteru. Protože do Szegedu jezdím pravidelně, věděli jsme kam zajít: v bezprostřední blízkosti tramvajové zastávky Somogyi utca na trati z centra k nádraží se nachází malá, ale útulná restaurace se zvláštním jménem 90-C Kisvendéglő. Tentokrát jsme zde zažili inovaci: podnik si zařídil zahrádku, a to přímo na nástupišti tramvaje - v těsné blízkosti našeho stolu se tedy otevíraly dveře přijíždějících tramvají. Po jídle a zaplacení tak stačilo učinit jen krok a už jsme seděli v tramvaji KT4 zpět na nádraží - toho večera to byl poslední vysokopodlažní spoj na této trati, proto jsme jeli na nádraží s velkým předstihem. V důsledku toho jsme si na nádraží dost dlouho počkali, protože souprava posledního vlaku do Budapešti, IC Kárász (což je i maďarštině druh ryby), přechází poměrně ostře od vlaku z Budapešti, takže má v Szegedu jen čtvrt hodiny na obrat. A my nevěděli jakou jízdenku koupit - v případě, že by jel vůz řady ARp, koupili bychom jízdenku do 1. třídy s IC příplatkem, jinak bychom jeli obyčejným rychlíkem a ušetřili značné prostředky.

Nakonec jsme se dočkali a v souladu s řazením (v Maďarsku příliš nedodržovaným) v soupravě skutečně vůz řady ARp byl, pročež bylo rozhodnuto. Tyto vozy představují velkou specialitu maďarské železniční historie. Spolu se svými sesterskými vozy řady WSpz (ty byly určeny pro mezinárodní provoz, takže měly Vmax 160 km/h, klimatizaci a palubní televizi už z výroby) byly vyrobeny v Győru a měly sloužit pro vnitrostátní dopravu. Od počátku však měly telefonní stanici; palubní televize a klimatizace byly dosazeny při modernizaci na konci 80. let. Technicky se však jedná o konvenční vůz Rába z té doby, takže i maximální rychlost těchto vozů je pouhých 140 km/h. Z hlediska komfortu se ale obě řady od sebe ničím neliší: obě mají bachratá křesla, otočná po směru jízdy a uvnitř dnes nejsou k rozeznání. Slangově se ovšem vozům řady WSpz říkalo „nagykomfort“ (velký komfort), zatímco my jsme měli tu čest jet „kiskomfortem“ (malý komfort). Vozy řady WSpz jezdí pouze v létě na vlaku Splitu, zato vozy řady ARp je běžně možné potkat právě na IC vlacích z Budapešti do Szegedu. Přes své stáří a viditelně omezenou údržbu patří tyto vozy dodnes k tomu nejluxusnějšímu, čím se dá na evropských kolejích svézt, a je velmi smutné, že naši cestující si museli v 70. nebo 80. letech (kdy tyto vozy brázdily spřízněné socialistické Maďarsko) o obdobně kvalitním cestování nechat jenom zdát.

Extrémně pohodlná polohovatelná křesla ve voze řady ARp se dají otáčet ve směru jízdy © Dominik Havel

Jinak byly součástí IC části vlaku ještě dva vozy řady Bpee, modernizované v Dunakeszi v 90. letech. Zatímco jeden z nich byl původní, druhý byl upravený do korporátních barev MÁV-START, takže jsme si jejich bezprostředním srovnáním mohli opět ověřit, jak moc barevné řešení ovlivňuje vnímání vozů cestujícími. Skoro tříhodinová cesta do Budapešti uběhla tímto způsobem velmi rychle (i když jsme těsně před Budapeští získali skoro půlhodinové zpoždění), takže jsme měli co dělat, abychom na Köbányi-Kispest stihli poslední metro- na přestupní stanici Deák tér už nám sice poslední spoj linky M2 odjel (tradičně byl poslední rozjezd všech linek na všechny směry na Deák tér 23:30-23:35, dnes byl na M3 přidán ještě jeden spoj, který už ale na jiné linky metra nenavazuje), což ale nevadilo, protože budapešťská noční MHD je zřejmě nejlepší na celém světě. Takže krátce po půlnoci už jsme byli zase na naší základně u nádraží Keleti a mohli si neprodleně jít lehnout- mohli jsme si tentokrát pospat o něco déle, protože následující den byla na programu jen Budapešť a okolí, takže nebylo nutno vstávat tak časně jako ostatní dny.