Za veřejnou dopravou do maďarské puszty (3. den - Budapešť)

Kvůli velkému množství výluk v Budapešti a jejím okolí (hlavně se jednalo o náhradní autobusovou dopravu místo zajímavé tramvajové linky 41 a obdobně řešenou výluku na železniční trati do Kelebie ze Soroksáru na jih) vznikal program pro tento den operativně a v řadě aspektů až na místě. Nakonec jsme upřednostnili okruh vlakem do Esztergomu a následně autobusem zpět do Budapešti s využitím linky 5 systému příměstské železnice HÉV. Než jsme však vyjeli ven z města, bylo potřeba se někde najíst - do večera jsme se totiž už jídlem zdržovat nechtěli, takže to chtělo něco vydatného do žaludku. V Budapešti tento problém řeší nejlépe lidová jídelna v budově tržnice na náměstí Lehel tér. I když jídelna působí poněkud zašle (byť v exoticky vyhlížející budově v kýčovitém stylu 90. let působí od její výstavby, tedy od roku 2002), vaří se tu výborně a jídla mají výhradně trojciferné ceny (ve forintech, samozřejmě).

Nebyli bychom to my, abychom si cestu od nádraží Keleti na Lehel tér neprodloužili. V této trase sice jezdí přímý trolejbus linky 76, ale pohledem na Futár jsme zjistili, že onoho dne na této lince jezdí pouze nové trolejbusy Škoda-Solaris, které důvěrně známe z domova - byť v budapešťském provedení jsou tato vozidla v uživatelsky přívětivějším provedení (hlavně použitými barvami a nápaditými detaily v interiéru). I když v ČR patří tyto trolejbusy s odstupem k tomu nejlepšímu, čím se lze pod dvojitou trolejí svézt, kvalita budapešťské MHD nasazuje vnímání kvality přepravy podstatně vyšší laťku, takže se nám 20 minut v tomto cestovat nechtělo. Dnes se ostatně v síti budapešťských trolejbusů nelze na linkách obsluhovaných trolejbusy svézt téměř ničím jiným. Flotila 20 kusů těchto trolejbusů je naprosto dominantní, druhé housle hraje 16 obdobných trolejbusů s karoserií Solaris 1. generace z let 2005-7 (které jsou ale v interiéru přes své stáří vyřešeny o poznání lépe, neboť mají elektrickou výzbroj Ganz). Staré nízkopodlažní Ikarusy 412 z roku 2002 (stejně jako prototyp z roku 1994) jsou postupně vyřazované z provozu, neboť jejich elektrická výzbroj byla od samého počátku poruchová - z toho důvodu musí mít člověk na svezení s nimi štěstí, případně si je najít na Futáru. Specialitou jsou vozy zdánlivě tohoto typu, označené čísly 720 a 721, které vznikly v roce 2016 dosazením elektrické výzbroje z vyřazovaných Ikarusů 280T do autobusových karosérií (rovněž vyřazovaných) Ikarusů 411, přičemž s ohledem na to, že krátkých trolejbusů je v Budapešti nedostatek (takže na spoustě linek jezdí kloubová vozidla, i když to neodpovídá přepravním potřebám), bude zřejmě těchto vozů v budoucnu ještě o něco víc.

Budapešť: interiér trolejbusu Solaris-Škoda Trollino 12 z roku 2015 vykazuje v interiéru znaky úprav ze Škody Transportation © Dominik Havel

Ze zastávky Vörösmárty utca jsme pokračovali oklikou metrem přes Deák tér, protože staré budapešťské metro linky M1 z roku 1896 představuje velkou raritu. Stanice metra jsou ovšem v rovnoměrných intervalech rozmístěné po celé délce bulváru Andrássy út a nekorespondují se zastávkami trolejbusů na tratích, vzniklých až v 50. letech, takže se v trolejbusech sice před křížením tohoto bulváru hlásí, že „átszállhatnak az egyes metróra“ (přestup na „metro jedničku“), ale přestupující se pak pěkně projde pěšky. Ale zase jsou všechny stanice metra v tomto úseku v originálním stavu, a přestože modernizace této linky metra proběhla už v roce 1995, stanice vypadají pořád jako nové. Zajímavý bude ale vývoj v oblasti vozového parku: soupravy metra na lince M1 pocházejí z roku 1973 a viditelně už nejsou v nejlepším stavu - rozvojové projekty sice existují, ale je otázka, jestli na kusovou výrobu rozměrově velmi unikátních vozidel seženou v Budapešti peníze. Zatím se mluví pouze o výrobě dvojice prototypových souprav, kteréžto výběrové řízení by mělo být řešené společně s obdobně atypickou zubačkou.

Po snídani jsme se metrem přesunuli na nádraží Nyugati, kde už čekala na bočních nástupištích dvojice Desir, připravených k odjezdu do Esztergomu. Těchto jednotek pořídily v roce 2003 tehdejší unitární MÁV celkem 23, dalších 8 přišlo v roce 2009 z Řecka, když tamní ekonomika začala mít potíže a došlo k výprodeji konkursní podstaty (nejen) na železnici. V pracovní dny jezdí tyto jednotky výhradně do Estztergomu, a sice ve trojici, o víkendu tu ale stačí pouhé dvě spřažené jednotky na vlak, takže volná Desira jezdí i na lokálce do Lajosmizse a doplňkově na expresech (povinně místenkových) do Baji a do Sátoraljaújhely. V prosinci 2017 by ovšem do Esztergomu měly začít jezdit elektrické jednotky Flirt (jmenovitě je na tuto bývalou lokálku určeno 12 jednotek z poslední, „modré“ dodávky), což s dislokací a provozním nasazením Desir zcela jistě dost zahýbá. Všechny jednotky vypadají identicky, ale původní maďarské jednotky už dávají znát, že mají v tvrdém maďarském prostředí hodně najeto, zatímco ty řecké prošly v roce 2009 úpravami, takže vypadají lépe. Naše souprava ale byla složená pouze z originálních jednotek nízkých čísel, navíc jsme si ani nemohli moc vybírat, kam si sedneme: i v sobotu dopoledne byla při hodinovém taktu dvojice jednotek plně obsazená.

Rekonstruované nástupiště stanice Üröm na trati z Budapešti do Esztergomu © Dominik Havel

Odjezd z Nyugati v ničem nedával znát charakter trati, po níž jsme následně jeli většinu cesty - kolejiště této stanice je totiž v naprosto desolátním stavu a vlaky tu skáčou rychlostí do 60 km/h s četnými pomalými jízdami. Souběžná jízda Desira s Flirtem na společném 3 km dlouhém úseku tratí do Esztergomu a do Szobu byla ovšem impozantní. Zlom nastal hned poté, co jsme se u parku železniční historie od hlavní trati oddělili: kola přestala cvakat po stycích kolejnic a vlak výrazně zrychlil. Odtud až do Piliscsaby je trať dvoukolejná s jednou krátkou, ale docela důležitou výjimkou, jíž je most přes Dunaj. V případě tohoto mostu se totiž Maďaři neukázali jako prozíraví, protože ho stavěli s využitím evropských dotací v letech 2008-9, kdy už bylo zřejmé, že trojice Desir stávající jednokolejná trať dlouhodobě nepojme. Dnes ale most stojí a o jeho další modernizaci nemůže být ani řeči.

Ve všech stanicích na trati vznikla jednotná nástupiště (zpravidla ostrovní, ale najdou se i stanice s bočními) v unifikovaném maďarském stylu, takže unifikovaná úroveň hrany nástupiště 550 mm je samozřejmostí (Desira tak s nástupištěm lícují - kde výjimečně ne, protože nástupiště je v oblouku, je tato informace zapracovaná do hlášení ve vlaku), na většině nástupišť je digitální informační systém, samozřejmostí jsou parkoviště P+R. V případě některých zastávek působí ale rozsah infrastruktury předimenzovaně - na zastávce Szélhegy tak například vede kapacitní podchod doslova na louku (ovšem za lesem, který na tuto louku navazuje, leží právě osada tohoto jména, takže je na obci Solymár, aby postavila důstojnou přístupovou cestu), následující zastávka Vörosvárbánya zase disponuje velkorysou rampou pro vozíčkáře. Obě zastávky jsou ovšem nové, byly aktivované v roce 2015 a při té příležitosti byla zrušena zastávka Solymártelep, ležící mezi nimi. Za zmínku stojí i zastávka Újpest, kde bylo i po rekonstrukci využito původní nástupiště ze 70. let (zastávka vznikla nad stanicí metra Újpest központ, aby byla přímá návaznost z vlaku na metro) s využitím volného místa na opačné straně nástupiště pro druhou kolej. Zastřešení nástupiště je ovšem (po repasi) původní, čímž se tato zastávka z jednotného maďarského stylu vymyká.

Esztergom: provizorní odbavovací prostor na nově budovaném multimodálním terminálu © Dominik Havel

Za podstatně zvětšenou stanicí Pilisvörösvár (kde budou končit vložené vlaky z Budapešti) už je trať jednokolejná, pouze kousek za touto stanicí se nachází „výhybna Őrhegy“, což je zhruba dvoukilometrový dvoukolejný úsek, kde se podle definitivního provozního konceptu budou křižovat vlaky. Zde je třeba si uvědomit, že nasazení elektrických vlaků provoz na trati dost zrychlí a systémová jízdní doba z Budapešti do Esztergomi by měla činit rovnou hodinu- vlaky se tedy v cílovém stavu budou míjet na jiných místech než dnes, kdy cesta vlakem trvá 80 minut. S trasováním se jinak nic nedělalo, a proto je trať dost sklonově náročná - napřed strmě stoupá k vrcholovému tunelu Kopár-hág (u něj končí zmíněná „výhybna“), po projetí této 780 metrů dlouhé umělé stavby následuje sjezd z úbočí Pilišských vrchů do údolí Dunaje v Esztergomi. To vše s četnými oblouky o malých poloměrech, takže o výrazném zvýšení traťové rychlosti nemůže být v tomto úseku ani řeč. V rámci modernizace byla v tomto úseku rovněž aktivována nová zastávka Magdolnavölgy. Modernizovaný úsek z roku 2013 končí ve stanici Esztergom-Kertváros, poslední 2 kilometry se v době naší návštěvy pilně pracovalo a jednalo se o jediný úsek trati, kde ještě nevisely dráty trakčního vedení.

Koncovou stanici Esztergom jsme rovněž našli ve stádiu přerodu. Vlakům tu budou sloužit krytá nástupiště severně od výpravní budovy, která vzniká ve (zřejmě) původní podobě prakticky znova - měli jsme možnost vidět pouze hrubou stavbu, tvořenou evidentně zcela novými cihlami. Jízdenky i dopravní kancelář se nacházely v kontejneru vedle nástupiště. Původně jsme chtěli kousek od nádraží přestoupit do regionálního autobusu a přes vesnici Pilisszentkereszt (slovenský název Mlynky) dojet napříč pohořím Pilis do Szentendre, dav cestujících, mířících od vlaku na autobusovou zastávku, nás donutil plány změnit. U zastávky totiž stál bílý autobus MAN Lion´s City LE s logem společnosti KNYKK a bylo zjevné, že záhy odjede v rámci MHD Esztergom.

Esztergom: autobus typu MAN ELxx3 Lion`s City LE z roku 2011 odbavuje cestující na výchozí zastávce linky 11 u nádraží © Dominik Havel

S tím, že bychom se v Esztergomi svezli MHD, jsme vůbec nepočítali, zdejší malý systém městské dopravy má totiž za sebou celkem pohnutou historii. Do léta 2011 zajišťoval ve městě dopravu v „uherských“ intencích (mnoho linek, nepřehledná síť, nevelmi intenzivní provoz) dopravce Vértes Volán, část spojů MHD přitom pokračovala jako regionální autobusy tohoto dopravce. V létě 2011 město utrpělo bankrot. Poté, co bylo svým starostou regulérně vytunelované (není bez zajímavosti, že starosta zastupoval dnes vládní stranu FIDESZ, bojující verbálně proti korupci), zanikla MHD bez náhrady - dluhy, které vznikly dlouhodobým neplacením provozu MHD, vymáhal ostatně dopravce Vértes Volán soudně až do svého splynutí s KNYKK. Z hlediska cestujících sice k fatální škodě nedošlo, protože výkony MHD byly z větší části zahrnuty do linek regionální dopravy, placené státem, pro překonání zhruba dvoukilometrové vzdálenosti z centra u známé baziliky k nádraží to ovšem bylo k ničemu, protože všechny regionální autobusy končily a končí na autobusovém nádraží zhruba ve třetině vzdálenosti, které nikdy nesloužilo a dodnes neslouží jako přestupní uzel. V roce 2014 zahájil provoz „nové“ MHD, zajišťující dopravu na ramenech, která byla regionální dopravou obsluhována nejméně - provozní koncept navazoval na původní linkové vedení, takže linky jsou označené velmi nelogicky jako 1 (zkrácená), 11 (všechny původní větve linky 1) a 43 (části původních linek 3 a 4), původně se ovšem jezdilo jen v pracovní dny. Teprve od března 2016 jezdí autobusy i o víkendu, a to tak, že linky 1 a 11 jezdí od nádraží proloženě v hodinovém intervalu - je tak zajištěn přípoj od všech vlaků v Budapešti od 6 ráno do 7 večer.

Autobus sám byl viditelně zánovní - jednalo se o příměstskou verzi známého typu MAN Lion´s City, byl vyroben v roce 2011, původně ovšem sloužil v Bádensku-Würtembersku, než byl na jaře 2017 prodán do Maďarska KNYKK. Léta provozu na něm ovšem nebyla vůbec znát a při spletité cestě úzkými uličkami města jsme si připadali opět jako v Německu - nebýt ovšem pohledu z okna na viditelně chudé scenérie severomaďarského města. K rušivému dojmu navíc přispíval i řidič, který uměl pouze maďarsky (což byl dost problém, když spousta turistů jezdí do města vlakem), což ovšem neznamenalo, že by cizincům rád a ochotně neprodal jízdenky - a pak je vyhodil, že mají jít pěšky. Systém MHD jako takový je ale zajímavý a viditelně se rozvíjí. Všude po městě jsme viděli nové typizované zastávkové přístřešky, na části zastávek se tato infrastruktura teprve staví. Relativní kvalitě provozu odpovídal i počet cestujících, který byl na sobotní dopoledne překvapivý. Ačkoliv jsme se motali po městě sem a tam jako opilí, počet cestujících ve vozidle nikdy neklesl pod deset a rozhodně se ani zdaleka nejednalo jen o mládež a důchodce. Obdobný provoz MHD v rovněž turistické Kutné Hoře by mohl jen tiše závidět.

Esztergom: prostor autobusové zastávky Honvédtemető utca v typizovaném provedení zdejší MHD © Dominik Havel

Po zhruba půlhodinové jízdě jsme vystoupili na autobusovém nádraží, které se nachází na jižním okraji centra města na ulici Simor János utca. Tento prostor působí dnes hodně zašle, protože se tu od dob otevření autobusového nádraží na přelomu 50. a 60. let nic nezměnilo. Autobusy tu chaoticky stojí po okrajích náměstí, vzhledem k hustotě provozu jich je hodně a ani budova autobusového nádraží už viditelně není v nejlepším stavu. Důvodem je, že dny existence tohoto autobusového nádraží jsou sečteny: v průběhu roku 2018 začnou autobusy využívat nový multimodální terminál u nádraží a na místě dnešního autobusového nádraží vznikne elegantní pěší zóna. Rekonstrukční práce na části ulice vedoucí z centra na autobusové nádraží už pomalu probíhají.

Abychom nejezdili tam a zpátky, využili jsme pro návrat z Esztergomi do Budapešti linku 880, sledující břeh Dunaje až do Szentendre, kde po dálničním mostě přejíždí Dunaj a v Budapešti končí u stanice metra (a esztergomské trati) Újpest-Városkapu. Pro tuto linku byly donedávna charakteristické kloubové autobusy Volvo 7700 polské výroby, které pocházejí z roku 2006, a zub času už se na nich začal podepisovat. Jaké bylo ale naše překvapení, když své dveře otevřel velmi elegantní patnáctimetrový autobus viditelně skandinávské provenience. Jednalo se o Volvo 8500 s karosérií švédské firmy Säffle - autobusy v tomto provedení jsou určeny výhradně pro skandinávský trh a do kontinentální Evropy se dostávají až jako ojeté, protože nová vozidla nemohou svou vysokou cenou konkurovat obvyklým výrobcům. V Maďarsku teď jezdí obdobných autobusů dost, náš konkrétní kus byl součástí dodávky 70 autobusů, které původně zajištovaly městskou a příměstskou dopravu v norském Stavangeru, odkud byly maďarským dopravcům (27 kusů dostal Volánbusz, ostatní si rozdělily různé „közlekedési központy“) dodány v červnu 2017. Autobusy tohoto typu se vyráběly v letech 2001 - 2011, ten náš nesl na výrobním štítku vročení 2007. Na první pohled ale působil jako nový, klimatizace, pohodlná sedadla a dořešené detaily jsou u skandinávské konstrukční školy samozřejmostí - stejně jako výrazná preference míst k sezení nad místy k stání. Horší byl dojem z jízdy: ve Skandinávii nepředpokládali, že se někdy jejich výrobky dostanou na značně nekvalitní maďarské silnice, takže v interiéru byla spousta drobných prvků (např. zavěšený kanál klimatizace pod stropem), které na jakékoliv nerovnosti vrzaly a skřípaly, takže výsledný dojem z jízdy nebyl úplně optimální.

Esztergom: jeden z nejstarších provozovaných Ikarusů 280.06 v Maďarsku z roku 1980 stojí odstavený na autobusovém nádraží © Dominik Havel

Sice jsme nejeli až na konečnou, ale i tak jsme jeli dlouho - celých 100 minut činí jízdní doba z Esztergomi do Szentendre. Je logické, že v celé trase autobusem prakticky nikdo nejezdí, kapacita vozidla ale byla prakticky v celé trase využita v plné míře, před Szentendre se i stálo (a to tam linka 880 jezdí v souběhu s dalšími linkami, takže ve výsledku jedou 2-4 autobusy do hodiny i o víkendu). Drsný zážitek to byl zejména v okolí Esztergomi, kde linka sloužila k cestám z města do viditelně chudých vesniček, ovšem na druhé straně není divu, že lidé tu autobusy jezdí, když nejhorší víkendový interval činí 60 minut (pouze večer se nejezdí v taktu, naopak v pracovní dny je v tomto úseku provozována řada dalších linek). Na druhém břehu jsme přitom mohli sledovat kopec Burdov na slovenské straně Dunaje, na jehož úpatí rovněž leží velké vesnice (Kamenica nad Hronom/Garamkövesd a Chľaba/Helemba), kam ovšem dojede párkrát denně minibus (o víkendu 5 párů spojů v nelogických časech) a bohatě to tamní frekvenci stačí. Dunaj jsme ale příliš neviděli, ačkoliv jsme většinu cesty jeli po jeho břehu - ten je totiž zalesněný, takže kromě úvodního úseku jsme řeku viděli až v obci Visegrád, kde silnice vede po vyvýšeném nábřeží, a pak až ve vesnicích Dunabogdány a Tahitótfalu, kde už to ale nebyl mocný veletok, nýbrž jen úzké rameno Szentendrei Dunaág. Poslední půlhodinu jsme ovšem jeli souvislou zástavbou, protože Szentendre a vesnice severně od něj na sebe stavebně navazují.

V Szentendre nám přípojný HÉV samozřejmě ujel (ony sice ostré přípoje mezi linkami v okolí Budapešti sice vypadají dobře na papíře, ale zpravidla nevycházejí, protože regionální autobusy mívají kvůli odbavování velkého množství cestujících řidičem výrazná zpoždění), což ale při dvacetiminutovém intervalu nevadilo - aspoň jsme se mohli pořádně porozhlédnout po stanici, která dosud dýchá atmosférou 80. let - v dnešní podobě je sice stanice až od roku 1992, kdy byla dána do provozu zastřešená nástupiště, ale rekonstrukce proběhla podle mnohem staršího projektu. Nádražní budova pochází z 30. let, na původní konečnou HÉVu z roku 1888 tak dnes už nic neupomíná.

Dvojice souprav typu MXa budapešťského HÉVu stojí před výpravní bduovou ve stanici Szentendre © Dominik Havel

Na trati do Szentendre (označené linkou H5) najdeme stále jednotný vozový park, přispívající k retro atmosféře. Veškerou dopravu stále zajišťují třídílné jednotky typu MXa z let 1975 - 1983, které zajišťují též veškerou dopravu na tratích HÉVu do Gödöllö, zatímco na trati do Csepelu se tyto jednotky dělí o přepravní zátěž s několika posledními soupravami maďarské výroby z 60. let. Od obdobných, ale o něco starších souprav pro trať do Ráckeve z roku 1971 (označených typem MX) se liší uspořádáním motorové a nemotorové části. Zatímco jednotky typu MXa mají motorový vůz uprostřed mezi dvojicí řídicích vozů (obdobné uspořádání mají i známé polské „kibly” řady EN-57), starší MX mají krajní vozy motorové a vložený vůz je bez pohonu. Interiér mají oba typy jednotek shodný, a to velmi spartánský, nevelmi pohodlný.

Se sítí HÉVu mají ovšem Maďaři velké plány - v první řadě by rádi realizovali dlouholetý plán, který se rozvíjí už od 80. let, a sice podzemní propojení tratí na Csepel a do Ráckeve s tratí do Szentendre, z čehož by mělo být v dohledné době realizováno aspoň podzemní propojení obou jižních tratí a jejich ukončení na nové stanici na Közvágóhíd (kde dnes končí pouze HÉV z Csepelu). Jak se celá věc vyvine, je ještě otázka - už jen to, že plány hovoří o „5. metru”, zatímco vlastníkem infrastruktury je nově železniční dopravce MÁV, bude vytvářet zajímavé situace - zřejmě dojde ke vzniku čehosi, co připomíná pařížský RER. Na vozový park už pak nezbývají peníze, takže jediné, co se dá očekávat, je rekonstrukce stávajících jednotek - zatím ovšem jezdí pouze jediná rekonstruovaná jednotka (právě do Szentendre), kterou jsme sice viděli, ale nejeli jsme s ní.

Trať samotná není v meziměstském úseku v nejlepším stavu - od poslední rekonstrukce v roce 1981 se totiž do ní neinvestoval ani forint. Z toho vyplývají četné pomalé jízdy a rovněž zastávky nevypadají zrovna nejlépe. Zlom nastává po vjezdu do Budapešti v Békásmegyeru, kde končí většina vlaků z centra (stanice sama pochází právě z roku 1981 a se svým širokým krytým nástupištěm připomíná stanici metra), protože v městském úseku proběhla v letech 2006-7 kompletní rekonstrukce infrastruktury.  Celková jízdní doba tak činí 39 minut, i když v případě modernizace infrastruktury by mohla klesnout na 30 minut, čímž by bylo možné vytvořit systémové taktové uzly jak v Szentendre, tak v centru Budapešti na Batthyány tér, kde by to zlepšílo vazby na povrchovou dopravu. Poslední úsek je přitom podzemní už dnes- vlaky HÉVu zajíždějí do země u mostu (a stejnojmenné zastávky) Margit híd, před nímž se nachází kusá odbočná kolej pro případ, že by bylo nutné tunel uzavřít. Původně vlaky HÉVu začínaly právě v těchto místech, podzemní pokračování na Batthyány tér pochází z počátku 70. let, aby bylo možné vytvořit přestupní vazbu mezi právě dokončenou druhou linkou metra a HÉVem.

Budapešť: celkový pohled na koncovou stanici linky H5 do Szentendre Batthyány tér po rekonstrukci v nultých letech © Dominik Havel

Podzemní konečná HÉVu, obsahující 3 kuse ukončené koleje, je tak i architektonicky podobná metru, jehož vstupní vestibul se nachází v bezrpostředním sousedství, což bylo ještě zvýrazněno společnou rekonstrukcí celého podzemního prostoru v roce 2005. My ale do metra nešli, nýbrž jsme nejkratší cestou zamířili na povrch, kde jsme přestoupili na tramvaj. Naším dalším cílem byl nedaleký vrch Gellérthegy, na němž stojí známá pevnost Citadella - jelikož je kopec o dost vyšší, než podstatně navštěvovanější hradní vrch, nabízí se z něj skvělé výhledy na město dole. Z Batthyány tér to znamenalo jet tramvají linky 19 nebo 41 (v sobotu mají proložený 15 minutový interval, takže po nábřeží na budínské straně se jezdí každých 7,5 minut), přičemž obě linky využívají od roku 2016 novou tramvajovou infrastrukturu na břehu Dunaje, postavenou v rámci kompletního projektu revitalizace tramvajové dopravy v centrální Budě, zvaný Budai fonódó (název je obtížně přeložitelný, fonó je v původním významu předení nebo příze, takže slovo zřejmě značí cosi jako síť, pro což ale má maďarština hlavně slovo hállózat). Před realizací tohoto projektu končily tramvaje od jihu právě u konečné metra Batthyány tér, ovšem v dávné minulosti už po nábřeží Bem rakpart tramvaje až k mostu Margit híd jezdily - tento úsek byl zrušen v roce 1972 v souvislosti s tím, jak těsně pod zemí pod touto silnicí jezdí HÉV- panovala obava, že betonový poklop by intenzivní provoz těžkých tramvají nemusel vydržet. V rámci rekonstrukce HÉVu kolem roku 2010 ale byla nosnost stropu tunelu HÉVu zesílena, takže stavbě tramvajové trati už nic nebránilo. Navíc souběžná silniční komunikace (z níž komunisté v 70. letech udělali frekventovanou osmiproudou výpadovku) doznala výrazného zklidnění, takže celková dopravní zátěž v oblasti výrazně poklesla.

Linkové vedení se ovšem po dokončení celého projektu do značné míry vrátilo od komunisty vnuceného autonomního trasování jednotlivých linek po separátní infrastruktuře (protože v 60. a 70. letech došlo k násilnému ukončení řady tramvajových tratí u stanic metra, čímž tramvajová síť ztratila do značné míry charakter sítě), takže dnes panuje v oblasti Budy široká nabídka tramvajových linek do různých směrů, které sice jezdí v prokladu (na většině úseků i častěji než dříve), ale zejména ve špičce je do značné míry snížená spolehlivost tramvajové dopravy jako celku. Na věc proto panují různé názory, ale cestujících v tramvajích na pravém břehu Dunaje od zprovoznění nového provozního konceptu výrazně přibylo (na úkor autobusů, které bylo možné částečně omezit). Linkové vedení v této oblasti je navíc součástí výhledového konceptu pro rok 2030, který předpokládá poměrně výrazné doplnění sítě tramvajových tratí. Další část projektu Budai fonódó navíc umožnila na budínská nábřeží poslat modernější tramvaje než kloubové Ganzy ze 60. let, které zde výhradně jezdily dříve. Došlo totiž k náročné úpravě podjezdu pod náměstím Clárk Ádám tér, kde tramvaje od roku 1907 mnoha ostrými protisměrnými oblouky podjížděly nájezd na známý řetězový most. Stavba to byla náročná, protože poloměry oblouků bylo nutné výrazně zvětšit (do té doby těmito místy projely pouze tramvaje Ganz, protože jejich konstrukce vycházela z tradičních vozů, které těmito místy jezdily od počátku provozu), na druhé straně je ale podjezd (stejně jako celý most) památkově chráněn, takže vjezdy do podjezdu zůstaly původní (akorát v případě jižního konce o kus posunuté). Dnes se zde střídají pětidílné nízkopodlažní tramvaje CAF Urbos s klasickými soupravami dvojice českých tramvají Tatra T5C5 z let 1978-84, z nichž ale původní odporovou výzbroj má už jen necelá polovina tramvají (a polovina ze zbývajícího počtu má od počátku století výrazně rekonstruovaný interiér - právě tyto tramvaje přitom v Budě převažují). Klasické Ganzy jsou už v této oblasti jen vzácnými hosty.

Budapešť: setkání tramvají CAF Urbos 3 a ČKD T5C5 v zastávce Batthyány tér © Dominik Havel

Na Citadellu se nejlépe dá dostat z náměstí Móricz Zsigmond körtér minibusovou linkou číslo 27, která se šplhá do kopce v těsné blízkosti této památky, nejbližší zastávka se jmenuje Búsuló Juhász (Citadella), pak dělá velkou blokovou smyčku, při níž sjede na opačnou stranu kopce, na zastávce Sánc utca je možný přestup na autobusy jedoucí přes most Érzsebet híd do Pešti a následně se vrací zpět k Citadelle. Na lince dnes jezdí převážně busíky turecké výroby Karsan ATAK z roku 2015, jejichž interiér není zrovna moc povedený ani komfortní (jako u většiny minibusů), přesto se ale jedná o podstatně příjemnější svezení k Citadelle, než nabízí turistům za velký peníz množství místních podnikatelů. Cestou od zastávky jsme mohli intenzivní provoz těchto autobusů pozorovat a bylo na co se dívat: celá řada letitých původně berlínských patrových autobusů, množství všelijak upravených Ikarusů dvoustovkové řady z 80. let a spoustu vozidel jsme ani nedokázali identifikovat.

Samotná Citadella je sice mezi obyvateli Budapešti (a ještě víc mezi turisty) oblíbená a vypadá, jako by stála na vrcholu kopce Gellérthegy odjakživa, z historického hlediska se ale jedná o poměrně novou a dosti kontroverzní stavbu. Pochází až z let 1850-1854, kdy si jí postavila rakouská armáda jako prevenci před dalším možným maďarským povstáním obdobným tomu, které krátce předtím potlačila, od roku 1947 navíc stavbu zdobí obrovská socha Svobody, postavená z „vděčnosti maďarského národa“ za osvobození Rudou armádou. Jak revoluce 1848, tak i nechuť k Rusům přitom patří k základům maďarského národního povědomí, proto je jejich obliba Citadelly podivuhodná- tím spíš, když v posledních letech došlo k přejmenování podstatně nevinnějších jmen ulic a náměstí (např. náměstí Republiky bylo přejmenováno podle papeže Jana Pavla II nebo náměstí Moszkva tér dnes nese jméno dlouholetého uherského ministra financí, který se pilně účastnil maďarizačních snah své vlády). Výhled je z Citadelly každopádně pěkný a pěší procházka nevelmi udržovanými cestičkami dolů k mostu Érzsebet híd je též doporučeníhodná. Od altánu u sochy sv. Gerharda (jak se česky jmenuje maďarský světec szent Gellért) má člověk provoz na mostě jako na dlani, přičemž i o sobotním odpoledni bylo možno v každém okamžiku pozorovat alespoň 2 autobusy MHD současně.

Budapešť: s patřičným zoomem se dá od Citadelly dobře zobrazit i hala nádraží Keleti © Dominik Havel

Od mostu jsme pokračovali autobusem do kopců ke hřbitovu Farkasréti temető, což byla v obligátním kloubovém Citaru z roku 2014 velmi příjemná, leč krátká cesta. Nejeli jsme samozřejmě obdivovat krásy hřbitova, ale od roku 1913 tady končí tramvajová linka, která sem stoupá od nádraží Déli a patří tak k jedněm z nejhezčích tramvajových tratí ve městě, od počátku až do dnešních dnů sem přitom jezdí pořád stejná linka 59. Na Márton Áron tér existuje sice od 70. let (jako na jednom z mála míst ve městě) smyčka, ale kolejový přejezd tady mají taky a je zajímavé, že se na tomto místě nepoužívá. Přitom veškerá infrastruktura je dnes už prakticky 50 let stará, takže pro linku 59 tradiční soupravy dvojic tramvají typu T5C5 (které jsou v této podobě samozřejmě obousměrné) objížděním smyčky prodlužují svou jízdní dobu o téměř 2 minuty. Většina trasy byla nicméně v letech 2011 - 2017 rekonstruovaná, takže tramvaj sjíždí z kopce celkem svižně. Až do zastávky Kiss János altábornagy utca (takže prakticky celé klesání) vede trať po vlastním tělese a připomíná spíše železnici. Posledních pár minut před nádražím Déli sice vede v běžné ulici, ale v kolejišti je zřízen buspruh pro souběžné autobusové linky a rovněž zastávky jsou společné pro oba druhy dopravy.

V terminálu Szell Kálmán tér s dlouhou a pohnutou minulostí jsme jen přestoupili na 54 metrů dlouhé tramvaje Combino, které jsou pro kultovní linku „négyes-hatos“ (4/6) už celé desetiletí charakteristické (akorát dnes se s nimi o víkendu setkáme i na lince 1, kam se svou nízkou kapacitou míst k sezení příliš nehodí), a pokračovali prakticky přes celé město do uzlu Mester utca, kde začíná tramvajová linka 51 - dál už je jen most přes Dunaj a „čtyřšestka“ pokračuje zpět do Budína. Namísto tramvaje ale do nevzhledných průmyslových čtvrtí jižně od pešťského centra jezdily autobusy náhradní dopravy, což podle Futáru byly po celou dobu výluky výhradně Ikarusy 260. Ty už v ulicích města nejsou skoro vidět (i když ve stavu městského dopravce BKV jich je ještě 60), na Mester utca jsme ale zjistili, proč právě zde jezdí. Už ve výchozí zastávce byl totiž povrch komunikace (v tomto případě nekvalitní tramvajové kolejiště) v tak hrozném stavu, že moderní nízkopodlažní autobus by tudy nejezdil dlouho. Po rozpadlých BKV panelech jsme pak jeli ještě za vnějším okruhem po ulici Gubacsi út, o charakteru zdejší lokality ostatně výmluvně vypovídá i název jedné zdejší zastávky - Magyar aszfalt. Každopádně Ikarusy přes své stáří pořád vypadají dobře (my jsme jeli jedním z nejstarších dosud provozních Ikarusů 260 z roku 1988) a bylo by dobré, kdyby si jich v Budapešti pro podobné účely pár nechali v rezervě.

Budapešť: do prostoru zastávky Mester utca / Ferenc körút najíždí autobus NAD typu Ikarus 260.46 z roku 1989 © Dominik Havel

Z konečné náhradního autobusu Gubacsi út jsme původně chtěli pokračovat tramvají zpět do výstavnějších částí města (na zde končící lince 3 jezdí o víkendu převážně pětičlánkové tramvaje CAF Urbos), to by ale nesměl ve smyčce stát autobus typu Ikarus 412. Těchto nízkopodlažních autobusů sice bylo v 90. letech vyrobeno dost (výroba probíhala v letech 1994 - 2001), dnes už ale po Budapešti jezdí jen posledních 40 vozidel a vzhledem ke svému mizernému technickému stavu z ulic města brzy zmizí. Pouze necelá desítka vozidel byla později modernizována (mimo jiné i dosazením nového motoru), a jezdí proto intenzivněji - tyto autobusy nemají na zadním čele okno a jsou vyzdobené reklamami na 100 let autobusové dopravy v Budapešti. Autobus jel na lince 166, která se hodně motá jižními okraji Budapešti, a mimo jiné jsme tak měli možnost vidět zbytek rekonstruované trati tramvajové linky 51. A dost nás vyděsilo zjištění, že v Budapešti se vrátili k „osvědčené technologii“ z dob gulášového socialismu, tedy k panelům BKV. Tato technologie se sice vyznačuje lácí stavby, ale zato hodně nízkou životností, pročež už se spoustu let tímto způsobem nestaví ani v Praze (kde se BKV panely užívaly masově i v době, kdy už v Budapešti na tuto technologii dávno zanevřeli), takže je zřejmé, že za pár let v Budapešti opět spláčou nad výdělkem - právě tato technologie totiž způsobila havarijní stav většiny tramvajových tratí ve městě v 90. a nultých letech.

Ze zastávky Torontál utca jsme se vrátili do města HÉVem, jehož nejdelší trať z Ráckeve dnes nese označení H6. Na konečnou Közvágóhíd je to odtud jen 10 minut jízdy, ale i během takto krátké doby jízdy jsme měli možnost vidět nostalgický vlak, který toho dne jezdil ze stanice Pesterzsébet felsö do Ráckeve při příležitosti 130 let od založení společnosti Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), která tratě HÉVu následně vystavěla. První úsek vedl právě z Közvágóhíd do Soroksáru na dnešní trati do Ráckeve, proto byla pro oslavy zvolena tato trať, ovšem použitá parní lokomotiva z majetku MÁV Nosztalgia číslo 204 způsobovala jednoznačně pouťový charakter těchto jízd. Lokomotivy této řady totiž sice svým stářím oslavovanému výročí odpovídaly, jednalo se ale o typicky rychlíkové lokomotivy, které byly charakteristické pro trať z Budapešti přes Zvolen do Vrútek a z Budapešti do Miskolce (po roce 1918 jich pár zůstalo na Slovensku a jako řada 264.5 ČSD jezdily až do 30. let), takže na lokálkách se v dobách činné služby nikdy neobjevily. To ovšem nebránilo davům šotoušů běhat v Pestérzsebet po stanici jako smyslu zbavení, takže náš pravidelný HÉV tím nabral poměrně značné zpoždění.

Budapešť: parní lokomotiva číslo 204 stojí se soupravou nostalgického vlaku v zastávce Pesterzsébet Felső na trati HÉV do Ráckeve © Dominik Havel

Na konečné Közvágóhíd jsme pak byli konfrontováni s další divnou novinkou v budapešťské dopravě. Celé nástupiště této koncové stanice bylo doslova poseto čtečkami čipových karet, protože tato stanice byla vybrána jako první, kde byly počátkem září osazeny. Celkem bude touto technologií vybaveno 530 stanic kapacitní dopravy, klasické turnikety ale vznikají pouze v metru. I tak bude „modernizace odbavovacího systému“ stát hodně peněz, a když si člověk uvědomí, kolik nových vozidel mohlo být pro tento systém místo toho pořízeno, je z toho celkem smutno. Ke změně odbavovacího systému má dojít někdy v letech 2018 a 2019, takže bude nutné si zvyknout na to, že se člověk bude muset odbavovat i s časovými jízdenkami v každém vozidle zvlášť. V poněkud rozhozené náladě jsme pak jeli tramvají k nádraží Keleti, kde jsme si v osvědčené sklepní restauraci udělali příjemný večer, který následně pokračoval v (rovněž léty prověřené) vinárně v těsném sousedství terminálu Szell Kálmán tér.

A nebyli bychom to ani my, kdybychom se večer vraceli do hostelu nejkratší cestou - obzvlášť, když noční Budapešť je dopravně na výsost zajímavá. Z nedaleké spodní konečné Városmajor jsme totiž vyjeli posledním spojem ozubnicové železnice (z níž je dnes ovšem oficiálně tramvajová linka 60) ve 23:08 téměř v celé trase na Svábhegy - v této časové poloze jezdí poslední spoj zubačky již od roku 2009, ze stejné doby taky pochází jízdní řád autobusových linek, které pokračují dál do Budínských vrchů až do půlnoci v desetiminutovém intervalu. Na zdejších linkách dnes jezdí výhradně autobusy Modulo M108d, které si budapešťský dopravní podnik montuje ve spolupráci s maďarským výrobcem ve vlastních dílnách, čemuž nevelká kvalita designu i dílenského zpracování odpovídá - v porovnání s našimi autobusy SOR je ale Modulo pořád podstatně uživatelsky přívětivější, k čemuž ovšem přispívá i jednotné barevné řešení všech autobusů v rámci systému BKK, laděné do modré barvy. Nakonec ale byla i téměř hodinová cesta tímto autobusem na lince 990 z konečné Normafa (v těsné blízkosti zastávky dětské železnice) až na nádraží Keleti vrcholně zajímavá, byť se během cesty z kopce do centra města autobus výrazným způsobem zaplnil, k čemuž přispěly i četné výborně propracované přestupní vazby.