Jiný svět ve stínu helvétského kříže (1. díl: Graubünden I)

Tak zní velmi stručný program výletu do Jižního Tyrolska, který se časem zvrhl v nákup SwissPassů a zakončení s odletem z Lombardie. V prvním díle se svezeme lůžkovým vozem ČD do švýcarského Sargansu, který se nachází nedaleko Churu, brány do graubündenských hor. Z úzkokolejné sítě Rhétské dráhy se projedeme po Arosabahn a vyzkoušíme přitom moderní jednotku Allegra a starší vozy klasické stavby.

Každý výlet musí ale nějak začít, což v mém případě znamená obligátních 21 minut v rozvrzaném trolejbusu. Dojel jsem až na autobusový terminál, a protože červená a modrá jsou dva znepřátelené národy, které mají vlastní, nedotknutelný prostor se svojí odbavovací halou, přecupital jsem celý terminál na druhou stranu, kde jsem počkal na žlutý autobus do Prahy. RegioJet nedávno zredukoval hodinový takt na pouhé čtyři páry spojů, odjezd se mi však s ohledem na rezervu v Praze hodil. Čekal jsem déle, než jsem předpokládal. Součástí změny konceptu je totiž prodloužení spojů do Náchoda nebo Trutnova. Můj spoj začínal v Náchodě a měl skoro 20 min zpoždění. Informace pochopitelně nebyly k dispozici žádné, informační tabule jen čtou jízdní řád, lidé postávají a vítr fouká…

Autobus nejprve zastavil na výstupním nástupišti, kde ho opustilo několik cestujících, a teprve pak najel před hlouček čekajících. Při ukládání zavazadla do prostoru pod palubou jsem pochopil zásadní nevýhodu cestování dálkovým autobusem – nemáte žádnou kontrolu, že vám batoh nebo kufr někdo neukradne. Během nástupu není vidět na zavazadlový prostor vůbec a po celou dobu nástupu cestujících jsem na předním sedadle u dveří seděl vykloněn a hlídal, zda můj batoh někdo nebere. Cestu do hlavního města jsem trávil v nejistotě, přestože autobus neměl na trase do Prahy už žádnou zastávku. I přes dopravní omezení na dálnici (několikakilometrové úseky s provozem 2+1 po polovině vozovky) jsme stáhli zpoždění na 10 min. Zato v protisměru se před zúžením vytvořila asi pětikilometrová kolona.

V Praze jsem se setkal s Honzou a tři hodiny do odjezdu vlaku jsme vyplnili projížďkou autobusem na obrovský přestupní terminál Letňany, který stojí ne zcela využit na okraji zástavby, a brzkou večeří v jídelním koutu Palladia. Vzhledem k tomu, že se nám před odjezdem do Švýcarska nechtělo hypnotizovat tabuli na hlavním nádraží, která tehdy ještě zobrazovala nástupiště až pár minut před odjezdem vlaku, nadjeli jsme si Ex 1547 Váša Příhoda do Holešovic CityElefantem z Masarykova nádraží, který tam jel jen díky výluce Negrelliho viaduktu. Lokomotiva připosunovala dva vozy (WLABmz + ex-rakouské Bmz) ke kmenové soupravě expresu do Lince a mohli jsme nastoupit.

Vůz WLABmz⁸²⁶ ČD ve stanici Praha-Holešovice © Dominik Havel

Jízdenky jsme měli koupené dlouho dopředu v e-shopu ČD za 488 Kč za osobu, což je vyloženě podnákladová cena. Lůžkový příplatek do třímístného oddílu byl paradoxně dražší a vyšel nás na 705 Kč/os. Lůžkové vozy WLABmz⁸²⁶ byly vyrobeny v letech 2006–2007 pro ČD v počtu 12 kusů ve vagónce Siemens Maribor. Jejich provedení se shoduje se sérií pro DB (2003–2005, 42 ks), spolu s koncem noční dopravy v Německu všechny skončily v prosinci 2016 u ÖBB. WLABmz⁸²⁶ skrývá ve svém interiéru (popořadě) nástupní prostor, oddíl pro průvodce s kuchyňkou, 12 třímístných kupé a WC spojené se sprchou. Tři oddíly deLuxe nabízejí vlastní WC se sprchou a větší okno.  Vozy mají maximální rychlost 200 km/h, tlakotěsné ale bohužel nejsou. ČD je do provozu nasadily s polepem zobrazujícím české památky kulturního dědictví UNESCO.

Náš vůz s číslem 009 vypadal poněkud omšele. Z vagonu zmizely motivy souhvězdí Velký vůz a sloupu Nejsvětější Trojice v Olomouci a zůstal pouze tmavomodrý lak s nutnými popisy. Během nástupu nás uvítal průvodce JLV, vzal si od nás jízdenky a předvedl nám vše potřebné včetně otevírání dveří od kupé na děrný štítek (plastová kartička s kruhovými otvory). Každé kupé má pouze jednu kartu. V oddíle bylo desetiletí provozu znát: Lůžka měla oprýskaný lak a na sedadlech chyběly podhlavníky, jeden jsem posléze objevil v úložném prostoru nade dveřmi. V kupé je k dispozici umyvadlo ve skříňce, jejíž křídla však nemají aretaci v otevřené poloze, a tak se zavírají podle průjezdů oblouky. Bez zajímavosti není ani osvětlení kupé – vedle základního režimu „naplno“ se nabízejí čtenářské lampičky nad každým sedadlem i u každého lůžka a navíc i tlumené modré světlo, které svítí u okna tak, aby nikomu ze spících nesvítilo do očí. Hodí se například pro noční návštěvu WC a dá se ovládat z hlavního panelu i od každého lůžka. Dále se vedle hlavy ležícího nachází tlačítko pro vypnutí centrálního budíku, jenž se však v prostředí ČD nepoužívá. V oddíle lze samozřejmě nastavit teplotu i hlasitost hlášení (až na nulu).

Kupé č. 5 vozu WLABmz⁸²⁶ ČD v denním uspořádání © Dominik Havel

E-shop nám určil 5. kupé (počítáno směrem k oddílu průvodce), které sousedí s deLuxe, jehož WC omezuje prostor v běžném kupé. Na vyžádání lze oba oddíly propojit otevřením průchodu mezi WC a vnější stěnou s okny. Hlavní nevýhodou sousedství s deLuxe je hluk z WC – tekoucí voda ve sprše a bouchání při splachování vakuové toalety. Raději ani nedomýšlet, jaký hluk musí být v kupé sousedícím se společným WC…

Na každého cestujícího čeká ve voze minerální voda Toma Natura a hygienický balíček, skládající se z pantoflí, mýdla, zubního kartáčku standardní velikosti, zubní pasty a špuntů do uší. © Dominik Havel

Po odjezdu z Prahy hl. n. nás bylo ve voze 11, a tak jsme naštěstí zůstali v kupé sami. Většinu cestujících tvořili cizinci, české bylo už jen jedno další kupé. Čtyřhodinová cesta do Lince uběhla poměrně rychle. Na hranici bylo v sousedním Bmz, které také jelo do Curychu, 21 cestujících, všelijak polehávajících na sedadlech. Prošli jsme se i do Aee na druhé straně našeho vozu a hned jsme zpozorovali horší jízdní vlastnosti oproti WLABmz i Bmz. České modernizace nás rychle omrzely a ještě rádi jsme si zalezli do oddílu kvalitního vagonu německo-slovinské výroby. V první rakouské stanici Summerau se nám naskytl vskutku podivný pohled – mezi několika odstavenými jednotkami Cityjet brumlala česká Regionova na posledním ze šesti osobních vlaků na trati do Česka.

Regionova 814.026-1 v Summerau. Cityjety stály odstavené na druhé straně našeho vlaku. © Dominik Havel

Poprosili jsme průvodce o vyklopení lůžek a pomalu se chystali ke spánku. V Linci jsme zastavili na konci nástupiště přímo naproti lavičce pod lampou, na kterou si sedla jedna z polehávajících existencí, vyvalivších se z Bmz, a ráčila pít a bavit se pohledem na nás. Zjevně jsem byl i přes tónované sklo ve zhasnutém kupé vidět, a tak jsem raději stáhl neprůsvitnou roletu pod úroveň středního lůžka, na němž jsem ležel. Na nádraží právě ožívala nákladní doprava, která ve dne nemá kudy se procpat. Jeden nákladní vlak střídal druhý, zkrátka bylo vidět, že dnešní železnice se pohybuje na hranici kapacity. Tu a tam projel poslední Cityjet.

Obavy, že celé tři hodiny v Linci se budeme dusit bez připojené lokomotivy, a tím i klimatizace, se nakonec nenaplnily. Nicméně i to byl důvod, proč jsem klimatizaci preventivně nastavil na co největší chlad – člověk nikdy neví, kdy klimatizace vypne. Avšak příjemná teplota ještě neznamená, že bude příjemné ležet poblíž výdechu klimatizace, který se sice nachází nad oknem směrem nahoru, ale stejně na střední lůžko fouká. Pod peřinou mi bylo horko, avšak když jsem i třeba jen vystrčil zpod peřiny nohu, třásl jsem se zimou. Přestože na spaní nemám rád teplo, nakonec jsem musel přitopit. Po této „zábavě“ však začal posun na vlak EN 462 Kálmán Imre z Budapešti (odjezd z Budapešti v době, kdy my jsme byli na česko-rakouské hranici…), během kterého člověk přemýšlí, zda ho naposunují na správný vlak atp. Následující chvíle, kdy vlak uháněl rychlostí 200 km/h a na cestujícího působí nepříjemné příčné síly v obloucích, také nebyly nejlepší na usínání, navíc mi přišlo, že jsme v Linci stáli až příliš dlouho, a tak jsem měl zase o čem rozjímat…

Složitá cesta lůžkového vozu do Curychu © Dominik Havel

Po hodině jízdy jsme dorazili do Salcburku, kde už dvě hodiny stál čistě rakouský EN 466 Nightjet (Wien–Zürich), a mohla začít divoká výměna vozů mezi vlaky. Nightjet je z poloviny tvořen vozy do Benátek, které už byly odpojeny, a skupinu vozů do Curychu z EN 462 Kálmán Imre připojili do zadní části Nightjetu. Maďarský noční vlak naopak následně získal vozy ze Záhřebu, Rijeky a Benátek a odjel po 4. hodině do Mnichova. To my jsme odjeli hned po ukončení posunu. Bezprostředně po opuštění města vlak najel na německý peážní úsek přes Rosenheim, kudy je to rychlejší než přes Zell am See po čistě rakouském území. Před Rosenheimem jsem konečně usnul, ale za Ötztalem jsem se opět probudil, když vlak najel do ostrých oblouků na jednokolejné trati, která představuje jedinou železniční spojnici Vorarlberska se zbytkem Rakouska. Když pominu krátký koridorizovaný úsek před Landeckem, vlak najel na rychlou dvoukolejnou trať až u vesnice Schann, aby následně vjel do tunelu a vynořil se na nádraží St. Anton am Arlberg v nadmořské výšce 1309 m, které má obě zhlaví a části nástupišť v tunelu. Kvůli obrovským opěrným a protihlukovým zdem se mu hanlivě přezdívá St. Anton am Beton.

Vrcholový Arlbergtunnel, který v St. Antonu začíná, měří více než 10 km a byl otevřen po pěti letech výstavby v roce 1884. Během stavby přeložky na východní rampě (a nového nádraží v St. Antonu) byl uměle prodloužen o 398 m zakrytím nové trati, což přispělo ke snížení hluku v údolí. V letech 2004–2007 byly do celého tunelu nainstalovány zákryty mezi kolejnice a díky šesti novým propojovacím štolám do paralelního dálničního tunelu slouží oba tunely jako evakuační pro případ nehody v jednom z nich. V roce 2008 se vybudovala další štola, spojující dálniční tunel, kratší železniční tunel na opačném konci nádraží St. Anton a povrch země.

Nádraží Langen am Arlberg na opačném konci vrcholového tunelu má podobný charakter jako St. Anton. Na Arlbergtunnel zde navazuje taktéž dvoukolejný Blisadonatunnel, který nahrazuje původní trať z Langenu do Klösterle. Přibližně po dvou kilometrech ale končí a trať se stáčí jednokolejnou spojkou k povrchu. Pokračování dvoukolejného tunelu se plánuje, ale bližší termín nikdo neví. No co, aspoň jsme si mohli vychutnat klesání po původní jednokolejné trati na dno údolí do Bludenzu. Za Feldkirchem následoval průjezd Lichtenštejnskem po infrastruktuře ÖBB a po přejetí Rýna jsem se poprvé ocitl ve Švýcarsku. Mezitím jsme dojídali naservírovanou snídani, jež mě překvapila svojí bohatostí.

Snídaně JLV je v ceně lůžkového příplatku. © Dominik Havel

V Buchsu provedl náš vlak úvrať, čímž se skupina dvou českých vozů dostala na čelo vlaku. Nám už zbývalo jen několik kilometrů do Sargansu, kam jsme dorazili pouze s 10min zpožděním. Zdejší nádraží se dá přirovnat k tomu havlíčkobrodskému. Nástupiště pro hlavní trať Curych – Chur se rozkládají jižně od poloostrovní budovy, na severní straně najdeme perony pro vlaky na trase Buchs – Chur. Před budovou se nachází autobusový terminál s jednoduchou, trvanlivou, ale neuvěřitelně krásnou architekturou. Součástí nádraží je restaurace s výhledem na hlavní trať. Co mě doslova uchvátilo, je provedení bezbariérové rampy do podchodu, neboť procházka po ní připomínala bloumání parkem.

Přednádraží v Sargansu © Dominik Havel

Během čekání na vlak jsme si propiskou vypsali první den platnosti Swiss Flexi Passu. Naše verze (3 dny v jednom měsíci) vyšla na 7363 Kč, já coby mladistvý do 26 let jsem dostal slevu 25 %. Jízdenky jsme koupili v pokladně ČD na pražském hlavním nádraží. Vypisování dnů propiskou mě mile překvapilo a dokazuje to švýcarskou důvěru jak cestujícímu, tak přepravním průzkumům. Jinde by se dopravci mnohdy kvůli přerozdělení tržeb pídili po každém ujetém kilometru, a tak by jízdenka musela být načtena na čipové kartě, se kterou by cestující mával při každém nástupu i výstupu. Zato ve Švýcarsku si můžete papírovou jízdenku uklidit a už si jí nevšímat – vytáhnete ji zpravidla jen ve vlacích, kde sice obvykle platí specifický způsob odbavování cestujících jako všude jinde, ale personál většinou přijde. Do autobusů (vč. regionálních) se nastupuje všemi dveřmi a jízdenku ukazujete pouze případnému revizorovi, na kterého jsme ale za tři dny ve Švýcarsku nenarazili.

Pro cestu do Churu jsme si vybrali vlak InterCity, vedený elektrickou naklápěcí jednotkou RABDe 500, jejíž vývoj byl zadán v reakci na problémy s řadou ETR 470 Cisalpino (vyrobeno 10 ks), odpovídající našim pendolinům. Potíže trvaly dlouhou dobu (požáry baterií, zkrat a následný požár v tunelu, kouř z klimatizace…), a tak není divu, že v roce 2010 prezident svazu cestujících Pro Bahn Edwin Dutler označil ETR 470 za „šrot“ a dnes jsou všechny jednotky sešrotovány. Novější RABDe 500 se už těšily většímu úspěchu. V letech 1999–2005 bylo konsorciem Adtranz/Bombardier a FIAT-SIG/Alstom vyrobeno 44 sedmidílných jednotek s maximální rychlostí 220 km/h. Aktivní naklápění vozové skříně umožnilo dosáhnout systémových jízdních dob mezi taktovými uzly podle plánu Bahn 2000. Nároční cestující si stěžovali na méně prostoru v interiéru kvůli zkosení skříně, příliš malé rozestupy mezi sedadly, nedostatek prostoru na zavazadla a malá okna, omezující výhled. Nic z toho mi však nevadilo a klidnou jízdu bez vibrací při rozjezdu (na rozdíl od českého pendolina) jsem si náramně užil. Jen bych navrhl rozdělit velkoprostorový interiér nějakou příčkou.

RABDe 500 021 jako IC do Churu přijíždí do Sargansu © Dominik Havel

Pokud cestující vyjede v Churu po eskalátoru nahoru, stane přímo na ploše autobusového nádraží, umístěného nad kolejištěm. Stály tu výhradně autobusy Postauto, a sen Evropské komise o komerční dopravě, reprezentovaný reklamami na Flixbus a DB IC Bus ve vývěsce, zde působil značně nepatřičně. Cestující zde má absolutní svobodu pohybu. Na ploše nejsou žádná vyvýšená nástupiště, zábradlí a podobné překážky, znesnadňující přestup.

Autobusové nádraží v Churu se nachází přímo nad kolejištěm a má velmi primitivní podobu. V popředí se nacházejí nástupiště, odstavná plocha je až v pozadí. © Dominik Havel

Před staniční budovou nalezneme nástupiště churské MHD a dvě koleje úzkokolejné Arosabahn, na níž jsme v následujících hodinách upřeli pozornost. Trať o metrovém rozchodu do lázní Arosa byla otevřena v roce 1914. Maximální stoupání činí 60 ‰ bez použití ozubnice, nejmenší poloměr oblouku 60 m. Rychlost se pohybuje kolem 30 km/h, díky četným obloukům ale jízda působí velmi dynamicky. Na zdolání 26 km potřebuje vlak něco málo přes jednu hodinu.

Že v Churu mají tramvaje? Kdepak, to jsou koleje Arosabahn. © Dominik Havel

Vlak vyjíždí od nádraží v Churu (584 m n. m.) po ulici. Zakrátko končí dvoukolejný úsek a trať zabírá pouze jeden jízdní pruh ve vozovce. Problém nastává, když vlak jede proti směru pohybu automobilů a autobusů, tedy do Churu. V takovém případě světelná signalizace zdrží vozidla jedoucí souběžně s vlakem, aby se řidiči z protisměru mohli bezpečně vyhnout železničnímu vozidlu. První polovina trati vede po neosídleném dně údolí. Na několika místech byly patrné menší přeložky tratě, které zvětšily poloměr nejostřejších oblouků. Zpravidla byl před kamenným mostem v oblouku postaven nový betonový. Za stanicí Langwies se vlak stáčí o 90° doprava, aby překřížil údolí po 287 m dlouhém viaduktu. V posledním mezistaničním úseku Litzirüti–Arosa musí vlak na krátké vzdálenosti překonat převýšení téměř 300 m, což se neobejde bez serpentin, ze kterých se nabízí výhled do údolí. Nádraží Arosa se nachází ve výšce 1739 m n. m. a cestující zde pomocí nadchodu přestoupí přímo do lanovky na horu Weisshorn (2653 m n. m.). Na opačné straně nádraží se nachází menší jezero.

V posledním mezistaničním úseku se nabízí krásný výhled na údolí se stanicí Lutzirüti. © Dominik Havel

Protože do Arosy se vlakem i autem jinak než z Churu nedostanete, už při stavbě trati na počátku 20. století se uvažovalo o spojení do Davosu. V roce 2010 dostala trať konkrétnější rysy, dlouhý tunel se měl odpojovat v oblasti Litzirüti, z finančních důvodů ale kanton Graubünden od stavby upustil.

Na našem vlaku byla nasazena třídílná jednotka Allegra s třemi vozy klasické stavby, které bylo třeba v cílové stanici objet. Pod obchodním názvem Allegra (rétorománský pozdrav) se skrývají dva typy vozidel: Nejprve Stadler vyrobil v letech 2009–2010 patnáct třívozových jednotek, jejichž výkon je bohatě dimenzován pro tažení dalších osobních i nákladních vozů (na Berninabahn jsme později viděli i soupravu Allegry odhadem s osmi vozy). Poháněno je 8 náprav z 12, z čehož vyplývá označení ABe 8/12, a výkon činí neuvěřitelných 2800 kW (při stejnosměrném napájení na trati Berninabahn 2400 kW). Prostřední díl bez pohonu je jako jediný vybaven nízkopodlažní částí (480 mm nad TK, ostatní prostory 1050 mm nad TK). Mezi roky 2011 a 2013 pak pokračovala výroba v čtyřdílném provedení a s menším výkonem 1400 kW pod označením ABe 4/16. Světlo světa spatřilo pět jednotek. Pohon je soustředěn v jednom čelním voze, dva vložené disponují nízkopodlažní částí. Články čtyřdílné Allegry jsou delší než u třídílné. Méně výkonné Allegry byly vyvinuty pro příměstskou dopravu v okolí Churu, kde nahradily elektrické vozy Be 4/4 s přípojnými a řídicími vozy. Maximální rychlost obou provedení jednotek Allegra činí 100 km/h.

Allegra 3514 (ABe 8/12) ve stanici Arosa © Dominik Havel

Co se mi na Allegrách zalíbilo nejvíce, je design jejich interiéru a kvalita provedení. Vše působí velmi logicky, střídmě, ale krásně. A přitom stačí stěny polepit šedou pruhovanou tapetou a pod okna dát imitaci dřeva. Provedení jednoduché, ale účinné. Přestože se vám může zdát, že sedadla jsou úzká, sedí se na nich poměrně pohodlně, jelikož rám okna lze využít jako područku. Na koncích jednotky jsou oddíly první třídy s uspořádáním sedadel 2+1 a kobercem na podlaze. Ten nechybí ani v příslušných nástupních prostorech. Díky prosklené zástěně kabiny strojvedoucího se cestujícím v 1. třídě nabízí vynikající výhled na trať. Výrobce myslel i na železniční fanoušky-fotografy a některá okna lze otevřít, což jde ale poměrně těžko. Jízda je velmi tichá a klidná.

Stadler se svou jednotkou Allegra posunul design interiéru na úplně jinou úroveň. Dnes se u RhB používá jako jednotný a setkáme se s ním v nových jednotkách Alvra i modernizovaných vozech. © Dominik Havel

Allegry mají na čelech standardní vybavení vozidel RhB, tedy centrální nárazník a dvě šroubovky po jeho stranách, a tak k nim lze připojovat běžné vagony. Nelze však říct, že by připojené standardní vozy byly horší než Allegra – jsou vzorně udržované a průběžné modernizované např. dosazením elektrického pohonu do otočných dveří. Pochopitelně zde nesmí chybět tlačítka pro „Halt auf Verlangen“ (zastávku na znamení). Takzvané Einheitswagen (jednotné vozy, EW) se vyráběly pro všechny švýcarské úzkokolejky téměř beze změn od roku 1962 do 1994. První série má velmi malou rozteč mezi sedadly ve druhé třídě (1550 mm pro vis-à-vis), druhá a třetí se mezi sebou prakticky v ničem neliší (rozteč 1780 mm) a až EW IV dostaly předsuvné dveře. V rámci všech Einheitswagenů rozlišujeme krátké a dlouhé provedení.

Vzorně udržovaný vnitřek Einheitswagenu (pravděpodobně EW II). Typickým znakem jsou okna, jež se při otevírání spouštějí celá. © Dominik Havel

Líbilo se mi, že na několika místech tratě probíhala údržba za provozu. Zde si dobře uvědomují, že častá a kvalitní péče zamezí dlouhým výlukám, během kterých v horském terénu často ani nelze zřídit smysluplnou NAD. V den návštěvy také probíhal v Graubündenu přepravní průzkum, protože ve všech vlacích jsme toho dne neunikli dotazu, kam jedeme. Data zapisovali pracovníci do přenosného elektronického zařízení. Na vjezdu do Churu začal vlak opět připomínat spíše tramvaj a plnou rychlostí (30 km/h) se řítil po silnici proti protijedoucím automobilům. Místní řidiči si už ale zvykli, jelikož se mohou „těšit“ na dva vlaky každou hodinu (v obou směrech dohromady).

Průjezd ulicemi Churu © Dominik Havel