Jiný svět ve stínu helvétského kříže (2. díl: Graubünden II)

Po prohlídce Arosabahn jsme měli na plánu opustit Chur vlakem do Scuol-Tarasp. V rozmanité soupravě úzkokolejného vlaku mě zaujal modernizovaný Einheitswagen IV, tedy nejnovější z řady jednotných vozů (1. pol. 90. let). Design jeho interiéru se v podstatě nelišil od Allegry. Obecně platí, že vnitřek Allegry a čehokoli novějšího nebo čerstvě modernizovaného vypadá až na detaily stejně, čímž dopravce nastavuje neměnný standard kvality. Ve voze nechyběl informační systém včetně velkého LCD displeje.

Mapa navštívené oblasti © OpenStreetMap

Běžný cestující na první pohled nepozná, zda jede Allegrou nebo EW IV (na snímku). Obojí vypadá až na detaily stejně. © Dominik Havel

Vlak se velmi svižně vydal po úzkorozchodné trati do Landquartu, přičemž normálněrozchodná trať, po níž jsme před několika hodinami jeli jednotkou RABDe 500, byla stále na dohled. Zatímco Rhétská dráha zde plní regionální obsluhu, běžné vlaky mezi Churem a Landquartem nezastavují. V Landquartu má RhB rozsáhlou technologickou základnu a své zázemí tu mají i vagony potravinářského řetězce Coop, který pomocí železnice zásobuje své vesnické provozovny v horách. Na nádraží přistoupili lidé z IC z Curychu a vlak odbočil do úzkého údolí řeky Landquart.

Obvykle platí, že okolí železnice nevypadá úplně reprezentativně. Zato ve Švýcarsku je o bydlení s výhledem na vlaky zájem, a tak lze narazit na bytový dům se zahradou, již od nástupiště odděluje pouze nízký živý plot, jako zde v Igis. © Dominik Havel

Zprvu rychlá jízda se s rostoucí nadmořskou výškou zpomaluje, ale zato se nabízejí krásné výhledy na klesající údolí. Všechny vlaky na této trati jsou vedeny jako RE (Regionalexpress) a z Landquartu odjíždějí každou hodinu dva těsně po sobě – první v Klosters Platz odbočí do Davosu a druhý pokračuje Vereinatunnelem do Scuol-Tarasp. Na společném úseku střídavě projíždějí různé zastávky, aby jich bylo co nejvíce obslouženo a zároveň vlaky stíhaly systémovou jízdní dobu. Někdy je hodinový takt zhuštěn dalším RE, který z podhorského tunelu odbočuje do St. Moritz. Toto by se mělo změnit po dodání 36 nových čtyřdílných jednotek v roce 2019, které z Churu pojedou spojené a v Klosters Platz se rozdělí a rozjedou se do Davosu a Svatého Mořice.  Dá se očekávat, že nové hbité jednotky budou zastavovat všude při zachování jízdní doby, neboť zastávkové vlaky jezdí už dnes v ranních hodinách a mají pouze o 2 min delší jízdní dobu. Dnešní dlouhá souprava RE s lokomotivou by ale neměla šanci tyto jízdní doby stíhat.

V Küblis jde pochopitelně bezprostředně přestoupit na návazné autobusy. © Dominik Havel

Bezprostředně za nádražím Klosters Platz se vlak zanořil do tunelu a nabíral rychlost. Asi po dvou minutách jízdy ještě na pár sekund vyjel na světlo, když se k nám připojovala kolej z nákladiště automobilů Selfranga, a poté se již definitivně vnořil do 19 042 m dlouhého Vereinatunnelu, který je nejdelší na světě s rozchodem koleje 1000 mm. Jeho stavba, ukončená roku 1999, trvala 8 let. První 2 km jsou dvoukolejné, dále pokračuje jen jedna kolej. Přesně uprostřed tunelu se nachází automatická výhybna, dlouhá opět asi 2 km, aby vlaky v ideálním případě nemusely úplně zastavovat. My jsme však před návěstidlem jeli skoro krokem a čekali na protisměrný vlak ze Svatého Mořice. Byl to vskutku zvláštní pocit – jste stovky metrů pod zemí a za oknem svítí žluté ukazatele, že k jednomu portálu je to 9,5 km a k druhému to samé. A proti vám jede vlak…

Nepodařilo se mi najít jakékoli informace, že by existovala nějaká paralelní evakuační chodba. Také mi není jasné, jak se řeší problém, že protijedoucí vlaky mezi sebou stlačují vzduch, který je významně brzdí – vybudování ventilační šachty by při nadloží nejméně 500 m nebylo jednoduché. Také doufám, že je nějak ošetřeno projetí návěsti stůj – možná je součástí zabezpečení 2km délka výhybny. Nezbývá mi tedy než Švýcarům věřit a zároveň doufat, že se tu nikdy žádná nehoda nestane – raději ani nevědět, jak by se takové neštěstí řešilo.

Koncový úsek je opět dvoukolejný a ještě v tunelu se rozdělují tratě do Scuol-Tarasp a St. Moritz. Přestože úzkorozchodný vlak jede poměrně rychle (100 km/h), v obou tunelech dohromady stráví 18 min, což je doba srovnatelná s jízdou Gotthardským úpatním tunelem. Dorazili jsme do stanice Sagliains, sloužící pouze k přestupu na vlaky směr St. Moritz a opačně. Z ostrovního nástupiště nevede cesta ven. Peron se nachází před galerií silničního přivaděče k nakládce na autovlaky, které jsou v provozu celoročně v 30min taktu, a to v létě od 5.20 do 21.20 a v zimě od 5.20 do 0.20 hodin. V okrajových polohách jezdí autovlaky pouze každou hodinu, nejvíce vytížené bývají v zimní soboty a kolem státních svátků, kdy se podle „Staubarometru“ RhB čeká na přepravu až dvě hodiny. Cena závisí na obvyklé vytíženosti vlaků – za auto do 3,5 tuny zaplatíte v létě 34 CHF, v zimě 39 CHF a v zimě o víkendech a svátcích 44 CHF, tedy (podle kurzu v době návštěvy) 800–1040 Kč.

Zastávka Sagliains slouží pouze k přestupu, poněvadž nástupiště postrádá východ. © Dominik Havel

Do údolí Innu vedou ze švýcarského vnitrozemí pouze tři silnice přes průsmyky Flüelapass, Albulapass a Julierpass (mapa). Všechny dosahují výšky kolem 2300 m n. m. a první dva jsou přes zimu uzavřené (ze silnice přes Albulu se dokonce mezi Predou a Bergünem stávává sáňkařská dráha, přičemž jako vlek slouží Rhétská dráha). Jenže jediný otevřený Julierpass je od Vereinatunnelu vzdálen 50 km a na opačné straně údolí se nabízí pouze cesta přes Landeck, Arlbergtunnel a Lichtenštejnsko, a tak železniční tunel hraje nezanedbatelnou roli nejen ve vlakové, ale i silniční dopravě.

Je to právě tradiční izolace, díky které se tu udržuje kultura spojená s nezvyklým jazykem – rétorománštinou. Tento románský jazyk se nejvíce podobá italštině a má řadu dialektů, jež se od sebe významně liší. Celkově existuje pět verzí tohoto jazyka, a protože se jednotlivá údolí nemohla dohodnout, která je ta správná, vznikla šestá verze „rumantsch grischun“, v níž se vyučuje na gymnáziu v Churu a řadě základních škol v rétorománsky mluvících částech Graubündenu. Na nový dialekt, pokud tak můžeme umělou odnož jazyka nazvat, se však svalila kritika, že pro mnoho dětí je tak vzdálen, že pro ně představuje spíše cizí jazyk, a tak mnohé školy stále vyučují v lokální verzi rétorománštiny. Stejně jako v případě mně nesrozumitelného dialektu němčiny Schwytzerdütsch má i zde nářečí daleko vyšší postavení než u nás. Lokální mluva není nic, za co by se lidé při kontaktu na veřejnosti styděli, naopak se používá často i v místních médiích a obyvatele jedné oblasti spojuje.

Rétorománština se po boku němčiny zapojila i do hlášení ve vlaku a projevila se ve výslovnosti názvů obcí rétorománského původu. „Lavin“ se tedy čte [lavin], a ne [lafin]. Vlak klesal malebným údolím Innu od tunelu (Sagliains – 1432 m n. m.) do koncové stanice Scuol-Tarasp ve výšce 1278 m n. m., kam přijel po necelých dvou hodinách jízdy z Churu. Osm minut po nás přijel regionální vlak z Pontresiny, který nás následoval už od výjezdu z Vereinatunnelu. Když oba vlaky už stály ve stanici, na asfaltový plácek se šesti zapíchanými zastávkovými označníky přijel konvoj stejného počtu autobusů na taktový rozjezd v 14.30. Náš spoj do Samnaunu měl podobu přibližně 15 let starého vozu Mercedes-Benz Citaro I. generace ve vzorném stavu.

Autobusové zastávky před stanicí Scuol-Tarasp – funkční přestupní uzel bez zbytečností, které stavbu jen prodražují. © Dominik Havel

Cestující nastoupili všemi dveřmi, přestupující často jen obešli autobus, aniž by se museli vyhýbat zábradlím a dalším překážkám, a konvoj se vydal z kopce dolů do městečka, kde se autobusy rozjížděly na různé strany. Největší výměna cestujících nastala v centru, kde se dvanáctimetrový obr proplétal úzkými uličkami, které nebyly na automobilový provoz vůbec stavěné, neboť až do roku 1925 nesměla jezdit v kantonu Graubünden žádná auta s výjimkou vozidel lékařů a pošty. Zákaz vešel demokraticky v platnost roku 1900 jako odraz protiautomobilizního smýšlení mezi lidmi. Nové dopravní prostředky prý rušily koně, zapáchaly a hlučely. Zásobovací vozidla a autobusy regionální veřejné dopravy mohly samozřejmě jezdit, ale pouze omezenou rychlostí 12 km/h. Po 25 letech byl zákaz zrušen z obav o dopravní izolaci kantonu, čímž byl učiněn konec „demokratickému boji o auto“ (o věci se rozhodovalo v referendech).

Autobus pokračoval svižným tempem do pohraniční vesničky Martina, kde se opět sjely autobusy z různých směrů (včetně Itálie) ku příležitosti celé hodiny. Ani zde nemají žádná nástupiště, stání jsou prostě vyznačena na asfaltové ploše. A zastřešení? V případě švýcarských autobusů zbytečnost – vždyť pro přestup stačí jen obejít autobus a ihned libovolnými dveřmi nastoupit, žádné postávání venku ve frontě u prvních dveří…

Na jedné z nejdůležitějších cest ve Scuol se najdou zajímavá místa... Povozy jimi projely bez potíží, zato řidič 12m kolosu si musí dávat větší pozor. © Dominik Havel

Citaro pokračovalo po stále ještě švýcarském levém břehu Innu, naproti už bylo Rakousko. Cestou jsme míjeli rakouský autobus Postbus, jenž přijel do uzlu Martina několik minut po taktovém rozjezdu. Přibližně po 10 minutách Citaro přejelo hranici a v protisměru se opakovaně objevovaly dopravní značky varující před vnější hranicí EU – jako by se od Martiny dále proti toku Innu skrývalo nebezpečí. Autobus za chvíli odbočil doleva a stoupal po klikaté silnici do rakouských vesniček. Následovalo krátké klesání, návrat do Švýcarska a příjezd do Samnaunu. Linka zajíždí ještě do části Compatsch, kde autobus jezdí úzkými a strmými uličkami, a k dolní stanici unikátní dvoupodlažní kabinové lanovky na Apltrieder Sattel (2499 m) z roku 1995.

Dolní stanice lanové dráhy na Apltrieder Sattel © Dominik Havel

Této specialitě pro lyžaře jsme se ale z finančních důvodů nevěnovali, neboť SwissPass zde neplatí a vydali bychom 24 CHF (570 Kč) za osobu. Upoutala nás však místní autobusová doprava v Samnaunu v podobě jednoho autobusu MAN Lion's City běžné délky 12 m, o němž jsme se dozvěděli z kapesního jízdního řádu, který byl k dispozici v Citaru ze Scuol-Tarasp. Zato v celokantonském JŘ (k dostání zdarma na nádražích) tato obecní linka chybí. Na přestup u lanovky bylo necelých 5 min. Linka 1 (v zimě jezdí ještě linka 2) projíždí všechny části obce Samnaun v hodinovém taktu (poslední spoj po 21. hod.) a je až překvapivě vytížená – ve vozidle sedělo kromě nás odhadem dalších 10 cestujících. Autobus projíždí uličkami, z jejichž šířky se nám tajil dech. Mezi částmi Ravaisch a Laret se vozidlo dostává vysoko nad údolí, a to po silnici o šířce autobusu. Následuje okruh přes Compatsch, za nímž se linka vrátí na hlavní silnici a z ní zpět do Laretu.

Obecní část Laret se nám z autobusu naskytla jako na dlani. © Dominik Havel

Na trase je bezpočet úzkých průjezdů mezi domy, vůbec nejzajímavější je Ravaisch s jeho srubem, sahajícím i nad autobus. V Compatschi zase linka vede kolem zdi hřbitova, o níž stál opřený žebřík, a zmenšoval tak prostor kolem autobusu na polovinu.

Autobus běžné šířky se musí protlačit skulinou mezi sruby v Ravaisch. © Dominik Havel

U lanové dráhy se opět naskýtal přestup na autobus do Scuol-Tarasp. My jsme však jeli až na konec údolí do vlastního Samnaunu, kde měl za hodinu od pošty odjíždět autobus do Martiny. Obecní linka poštu míjí, a tak jsme vystoupili dříve a zbytek došli. Potřebovali jsme silný zážitek nějak strávit, a tak jsme si po řádném výběru restaurace došli aspoň na polévku, když už ne nic jiného. Samnaun je totiž kvůli tomu, že hlavní příjezdová komunikace vede přes rakouské území, bezcelní zóna, což znamená kýčovité obchody s oblečením a módními doplňky všude po vesnici a hlavně vysoké ceny i na švýcarské poměry. Jen pohonné hmoty se tu prodávaly výhodněji – litr benzínu vyšel na 91 Rappen (21,50 Kč; 1 Rappen = setina franku). Avšak daně na paliva jsou tak vysoké, že prodejci si i tak dost nahrabali.

Cestou zpět k poště se nad námi přehnala přeháňka s krupobitím a před námi byl další silný zážitek – cesta autobusem do Martiny čistě po švýcarském území – tzv. Samnaunerstrasse. Silnice vznikla v roce 1912, tedy v době, kdy ještě v Graubündenu nejezdily automobily, a tomu odpovídají i její parametry – četné ostré zatáčky, úzké tunely vytesané ve skále do oblouku atp. Z veřejné dopravy tu jednou za dvě hodiny projede minibus Solaris Urbino 8,9 LE majoritního dopravce Postauto (peážní linka přes Rakousko jezdí také každé 2 hod., aby se dalo dostat do Samnaunu každou hodinu). Nutno dodat, že nasazované vozidlo nás moc nepotěšilo, přeci jen Solarisem se můžeme vozit i jinde a mnohem levněji, nicméně Samnaunerstrasse stála za to. Vozidla delší než 10 m nesmí na Samnaunerstrasse vůbec a v zimě je silnice kvůli lavinám neprůjezdná.

Solaris Urbino 8,9 LE na konečné zastávce Samnaun-Dorf, Post © Dominik Havel

Na trase se nachází malé sídlo Acla da Fans. Právě podle této zastávky v jízdním řádu poznáte, že spoj jede po Samnaunerstrasse. V tabulce JŘ ale jinak řada zastávek pro přehlednost chybí, všechny jsou vypsány popořadě dole. Čas odjezdu musíte odhadnout nebo si ho najít na internetu. Za Aclou už následuje jen klikatící se cesta, tunely, galerie a množství automobilů, couvajících před autobusem. Na rozdíl od rakouské silnice tato nevede vysoko nad údolím, nýbrž kopíruje profil jeho dna. Smůla je, že postupem času bude Samnaunerstrasse méně a méně zajímavá, neboť před dvaceti lety byl otevřen nový půlkilometrový tunel a další jsou ve stavbě. Kdo však takové stavby ocení, jsou řidiči linkových autobusů, denně riskující poškození vozidla v krkolomných tunelech. Přišlo mi až neuvěřitelné, jak moc jsou řidiči na místní poměry zvyklí a jak rychle se po úzké silnici pohybují.

Tunely na Samnaunerstrasse jsou často vytesány do oblouku. © Dominik Havel

V uzlu Martina, cunfin jsme se setkali s Alešem a Rasťou, kteří už tou dobou trávili několikátý den v Jižním Tyrolsku. Autobusová zastávka vypadá velmi prostě – asfaltová plocha s třemi vyznačenými místy zastavení, na kterých stály tři autobusy.  Výškový rozdíl mezi vozovkou a podlahou autobusu je snesitelný díky kneelingu. Když jsem tak obcházel autobus, abych přestoupil do spoje do italského Mals/Malles, uvědomil jsem si, jak jsem si už navykl na blbuvzdornost unijních přestupních terminálů – všude samá zábradlí, „šikany“ z nich, vysoké obrubníky a další překážky. Na volném prostoru s autobusy jsem se rázem necítil bezpečně a člověk se musel znova učit dívat se kolem sebe a dávat pozor.

Martina, cunfin: Rakouský Postbus a Solaris z/do Samnaunu © Dominik Havel

V italském autobuse do Mals/Malles platil jak SwissPass, tak jihotyrolský IDS. Přestože Aleš s Rasťou už pro nás měli koupené italské jízdenky, o nichž se zmíním později, my jsme ještě s radostí zamávali řidiči před očima papírovým SwissPassem v elegantním pouzdře. Středněpodlažní Setra nejprve přejela Inn na rakouskou stranu a stoupala serpentinami z výšky 1035 m n. m. do vesnice Nauders (1394 m n. m.). Ani nebylo znát, že jsme krátce po překročení italské hranice přejeli přes průsmyk Reschenpass (1509 m n. m.). O několik metrů níže se rozkládá nádrž Reschensee / Lago di Resia, z níž vyčnívá napůl zatopená kostelní věž. Protože jde o chráněnou památku, v roce 2009 (po 60 letech ve vodě) prošla opravou. Místní na ní pozorují stav vody v nádrži. Výraznější klesání přišlo až bezprostředně před Mals, které leží téměř 500 m pod Reschenpassem. Zajímavé je, že už v 19. století se plánovalo tudy vést železnici, jež by spojovala Mals, Scuol-Tarasp a rakouský Landeck. Jeden návrh počítal se stoupáními až 50 promile a ozubnicí, jiný prosazoval menší stoupání a vyšší rychlost až 100 km/h. Ze stavby nakonec sešlo, protože by konkurovala nepříliš vytížené Brennerské dráze. Po dokončení Vereinatunnelu a obnovení Vinschger Bahn (viz níže) do italského vnitrozemí však plány opět ožívají.

Kostelní věž vyčnívající z nádraže Reschensee © Dominik Havel

Zajisté vás zaujalo, že všechny místní názvy uvádím dvojjazyčně. Důvod je jednoduchý: V minulosti patřila Autonomní provincie Bolzano (spolu s Aut. prov. Trento) Rakousku-Uhersku a Itálii připadla až po první světové válce. Zatímco Tridentsko bylo italské už za monarchie, provincie Bolzano je z 69 % germánská dodnes. Italové se soustředí především v Bolzanu (74% podíl na populaci) a Meranu (49% podíl). Vedle němčiny a italštiny se v Jižním Tyrolsku používá ještě románský jazyk ladinština, podobná švýcarské rétorománštině. Mluvčí nalezneme na hranici provincií Bolzano, Trento a Belluno. V rámci ladinštiny rozlišujeme 6 verzí jazyka, které mají dokonce různé názvy pro hlavní město provincie. Pokud bychom tedy chtěli zahrnout všechny jazyky v provincii, měli bychom centrum Jižního Tyrolska uvádět jako Bolzano/Bozen/Bulsan/Balsan.

Právě dvoutřetinový podíl germánské populace má nezpochybnitelný vliv na utváření veřejné dopravy v provincii. Hlavní roli hraje provinční dopravce SAD Trasporto Locale Spa – SAD Nahverkehr AG (SAD = Società Automobilistica Dolomiti), který začínal u autobusové dopravy a postupně přibíral lanové dráhy a tramvaj na Rittenu. Už od konce 80. let zaváděl jízdenky s magnetickým proužkem, aby mohl registrovat každého cestujícího v systému. V roce 1997 měly palubní počítače všechny autobusy. Dalším činem SAD bylo obnovení provozu na lokální trati z Meranu do Mals, která byla od roku 1990 nefunkční (po chátrající trati jezdily už jen tři páry vlaků denně a rychlost byla na necelé polovině délky trati omezena na 30 km/h). Začátkem 21. století se SAD etabloval na železničního dopravce a 5. 5. 2005 poprvé vyjel s osmicí motorových jednotek GTW 2/6 od Stadleru po zmodernizované trati. O rok později odstartovala vlna zahušťování a vylepšování dopravy v rámci projektu „Südtirol-Takt“, jehož smyslem je zajistit plošný hodinový takt železničních i autobusových spojení (až na několik spíše turistických výjimek). Nejvytíženější směry jako Bolzano–Meran si zasloužily takt půlhodinový.

V roce 2008 došlo k prvnímu nákupu elektrických jednotek Stadler Flirt – čtyř šestidílných a čtyř čtyřdílných. Kratší exempláře byly následně prodlouženy a došlo i na objednávku další osmice (už třísystémových) Flirtů, z nichž některé byly přiděleny státní Trenitalii. Cestující ale mezi dopravci žádný rozdíl nepozná, jelikož všechny Flirty mají totožný nátěr ve stylu loga Jižního Tyrolska. Vícesystémové Flirty umožňují zajíždění do východotyrolského Lienzu. Roku 2013 odstartovala masivní obnova vozového parku autobusů objednávkou 99 vozidel, mezi nimi i vysoce moderních autobusů Mercedes-Benz Citaro G se speciální výbavou pro tzv. Überetsch Express, kterým se svezeme v příštím díle cestopisu.

Nádraží Vinschger Bahn v Mals působí prostě a nabízí celou škálu návazných autobusů. © Dominik Havel

Všechna opatření vedla k obrovskému úspěchu veřejné dopravy v Jižním Tyrolsku, zejména co se týče obnovené Vinschger Bahn / Ferrovia della Val Venosta mezi Meranem a Mals. S přičiněním návazných autobusů lidé skutečně vyměnili auto za vlak a doprava na dříve přetížené silnici v údolí se zklidnila. Dnes trať dlouhou 60 km využijí téměř 2 mil. cestujících ročně. Rychlost kolísá mezi 70 a 100 km/h a jízdní doba činí 1 h 19 min. V blízké době bude navíc celá trať elektrizována, a tak cestující dojedou Flirtem bez přestupu z Mals až do Bolzana. Ačkoli je Vinschger Bahn vynikající příklad „záchrany lokálky“, je třeba si uvědomit, že ne každá trať skrývá takový potenciál jako tato. Z česko-slovenského prostředí mě napadá jen trať Bratislava – Dunajská Streda.

Jenže my jsme měli ohledně Vinschger Bahn smůlu. Pět dní před naším odjezdem (6. července 2017) se objevila závada na jedné ze závor, a protože všech 32 přejezdů na trati z Mals do Meranu bylo vybaveno stejným typem vadných mikrospínačů, musela být na všech přejezdech zavedena pomalá jízda. To bylo nepřípustné, a tak se přikročilo k zavedení náhradní autobusové dopravy. Omezení skončilo až 22. července. O výluce jsme se dozvěděli jen náhodou díky našim kamarádům, kteří byli tou dobou už na místě – jinak bychom se na internetové stránky už nepodívali.

Elektrického pohonu na Vinschger Bahn se dočkáme už brzy. Nalevo validátor čipových karet a magnetických jízdenek. © Dominik Havel

Místo vlaku nás tedy opět čekal autobus Setra, tentokrát dálkového provedení. A protože zde už neplatil SwissPass, museli jsme se zabývat Mobilcard, jedno-, tří- nebo sedmidenní integrovanou jízdenkou, platící ve veškeré veřejné dopravě v Jižním Tyrolsku. Přestože jsme v Südtirol / Alto Adige (německý a italský název oblasti) strávili méně než 72 hodin, museli jsme si koupit týdenní jízdenku, jelikož platnost Mobilcard je fixována na dny a my jsme se tu pohybovali od středečního večera do sobotního rána. O moc dražší ale nebyla – 23 € vs. 28 € za osobu, což je pořád velmi výhodná cena. To by se ale mělo v blízké době změnit spolu s integrací do tyrolského IDS, jenž je dnes rozdělen na dvě části stejně jako celá rakouská spolková země. „Pupeční šňůry“ tvoří železniční trasa přes Brenner/Brennero a Franzensfeste/Fortezza a jedna autobusová linka. Celodenní jízdenka pro tento systém dnes stojí 47 €, a tak se dá čekat výrazný růst ceny i v italské části Tyrolska, pokud se nevytvoří speciální nabídka. Že to je škoda, není pochyb, protože více než polovina obyvatel Jižního Tyrolska využívá veřejnou dopravu a více než polovina z nich má předplatní jízdenku. Zdražení by mohlo řadu cestujících odradit.

Mobilcard má na své přední straně magnetický proužek. Protože chtějí mít zdejší dopravci jasno v tržbách a odbor dopravy v pohybu cestujících, nemůžete si týdenní jízdenku jen tak uklidit a mávat s ní jen na požádání průvodčího nebo řidiče autobusu. Při každém nástupu do vozidla jste povinni jízdenku validovat (u vlaků na nástupišti) – jízdenku vložit do strojku, pozorovat ji, jak jezdí tam a zpět, a následně se od ní nechat praštit do prstů, jako se to povedlo mně. Pro časté uživatele veřejné dopravy tu je čipová karta, u níž mě mile překvapila rychlost odbavení: Skutečně stačí jen mávnout kartou kolem čtečky a ona ji zaregistruje. Nástup je díky tomu velmi rychlý a větší množství cestujících nezdržuje, žádné postávání u čtečky se nekoná. V Itálii jsem zkrátka poznal, že karty mohou skutečně zrychlovat odbavení. Aby měli stálí cestující dobrou náladu, při „cinknutí“ se na displeji zobrazí smějící se sluníčko s palci nahoru.

Přední strana Mobilcard © Dominik Havel

Tato karta Südtirol Pass funguje ve stylu check in – check out. Cestující si na konto nabije částku a pak již jen „cinká“ a smějící se sluníčko na displeji se postará o vše. Díky čipové kartě odpadají zdlouhavé mincovní transakce u řidiče a tisk jízdenek. Načítají se kilometry ujeté za rok, přičemž s rostoucí naježděnou vzdáleností klesá cena za kilometr – začíná se na 12 centech, po dosažení 1000 km cena klesne na 8 centů, po 2000 km na 3 centy, po 10 000 km na 2 centy, a od 20 000 jezdíte dokonce zadarmo. Systém zároveň hlídá, zda jste během dne nepřekročili hranici ceny jednodenní jízdenky za 15 €. Avšak nepodařilo se mi najít zmínku o tom, že by existovala klasická měsíční jízdenka, kterou by byli lidé motivováni k jízdě VHD, protože by po zaplacení už byla „zadarmo“. Jen pro školáky a studenty existuje roční „abo+“ za 20, resp. 150 € a pro seniory 65+ zvýhodněný roční tarif za 150, 75 nebo 20 € (podle věku – stupně po 5 letech). Pro rodiny se nabízí pouze zvýhodnění kilometrického tarifu. Krátké jízdy bohužel omezuje nesmyslný požadavek, že vždy je účtováno nejméně 10 km.

Před námi byla více než hodina a půl v NAD včetně ostrého přestupu u kulturního domu v Schlanders/Silandro, který nedovedu zdůvodnit. Během nástupu do druhého autobusu řidič opakovaně upozorňoval cestující, že si nemají načítat karty nebo validovat časové jízdenky. Vzhledem k tomu, že to říkal i přímo nám s Mobilcard, je možné, že tržby se nepřerozdělují na základě ujeté vzdálenosti, nýbrž podle počtu validací jízdenky, což znevýhodňuje dlouhé linky. Může to ale být úplně jinak. Zatímco první autobus byl vyloženě zastávkový, ten druhý už některé zastávky (převážně na opačném břehu řeky Etsch/Adige) projížděl. Pro jejich obsluhu byla zřízena speciální linka, jež však vedla pouze do Meranu, a ne do Schlanders.

Náhradní autobus Setra ve Schlanders/Silandro © Dominik Havel

Ve městě Meran/Merano jsme konečně vyměnili autobus za vlak, přesněji šestidílnou jednotku Stadler Flirt zdejšího provinčního dopravce SAD. Její interiér mě ale zklamal. Na stěny i strop se vyplácala bílá barva a nezajímavě vypadající tmavě červené sedačky se ztrácejí v podlaze stejné barvy. Budapešťské Flirty mají design zvládnutý zkrátka úplně jinak. Kromě toho mi vložené díly připomínaly spíše metro než vlak – všude plno místa na stání a málo sedadel.

Jednotka Stadler Flirt stojí připravena k odjezdu z Mals. © Dominik Havel

Když jsme se po pomalé obloukovité trati dostali do Bolzana/Bozen a otevřely se dveře vlaku, udeřil do nás středomořsky teplý a vlhký vzduch. A to bylo už půl desáté večer a únava nám nedovolovala nic jiného, než se jít ubytovat. Nocleh jsme měli původně zajištěný v mládežnické ubytovně (Jugendherberge) u nádraží, avšak kvůli tomu, že s námi měl být na pokoji někdo další a my jsme nechtěli s sebou na výlety do okolí vláčet všechna zavazadla, Honza zajednal tři noci v nedalekých Bolzano Rooms. Jedná se o dnes rozšiřující se formu ubytování, kdy z jednoho bytu jsou pronajímány jednotlivé (uzamykatelné) pokoje, jež nemají v našem případě ani umyvadlo, zato vysoký strop a velkou plochu ano. Všem čtyřem pokojům přísluší jedna společná koupelna, před níž se večer po desáté hodině tvořila fronta. Ačkoli samotný pokoj mnoho služeb nenabízel, našim potřebám na nocleh vyhovoval.

Nezajímavý interiér Flirtu SAD © Dominik Havel

Příští díl budeme věnovat zejména lanovým drahám v okolí Bolzana včetně té nejznámější (Rittner Seilbahn), u jejíž horní stanice se nachází zastávka úzkokolejné dráhy na pomezí tramvaje a železnice, spojující vesnice na hřebenu. A aby toho nebylo málo, dosyta si užijeme hardwarových nevýhod Mobilcard.

Úvodní snímek: Řídicí vůz BDt v Sagliains © Dominik Havel