Jiný svět ve stínu helvétského kříže (3. díl: Südtirol – okolí Bolzana)

Nejdůležitějším úkolem čtvrtečního rána bylo zaplatit ubytování, protože jindy už to s ohledem na nabitý program nešlo. Honzovi dalo hodně práce, než telefonicky přemluvil Itala, aby se do hotelového bytu (resp. kavárny naproti, kde jsme snídali) na půl devátou dostavil. Ten dokonce nabízel, abychom mu částku převyšující 200 € nechali poslední den na chladničce v odemčeném pokoji, což se nám ale věru nechtělo. Nakonec ale podle dohody (byť se zpožděním) dorazil a formality byly vyřízeny.

Mapa navštívené oblasti © OpenStreetMap

Jenže původní program jet MHD do Sigmundskronu, dále vlakem do Terlanu a autobusem do Vilpianu/Vilpiano jsme už nestíhali, a tak jsme se k dolní stanici lanové dráhy dopravili přímým autobusem, jenž odjížděl z autobusového nádraží, situovaného v blízkosti železniční stanice. Odjezd kloubového Citara na lince 201 jsme stihli dost natěsno, ale přeci. Bohužel během nastupování se vyskytl problém s mojí Mobilcard. Byla nečitelná a tato skutečnost se na ni vytiskla i s časem. Avšak druh jízdenky i platnost byly na magnetické jízdence vytištěny, a tak mě řidič vpustil dovnitř s tím, že si pak mám dojít na autobusák, aby mi ji vyměnili.

Autobusové nádraží v Bolzanu © Rastislav Štangl

Slušně zaplněný autobus, jezdící v hodinovém taktu, uháněl směrem k Meranu. Ačkoli by se mohlo z leteckých snímků zdát, že údolí je plné vinic, není tomu tak – všude zde rostou geneticky modifikované jabloně sloupcovitého tvaru. Vystoupili jsme o zastávku dříve, protože ze sešitového JŘ pro Bolzano a okolí, který získáte bezplatně opět např. na autobusáku v Bolzanu, nebylo patrné, že Citaro zastaví i přímo u lanovky. Tabulka totiž uvádí jen vybrané stanice, přitom ve skutečnosti mají autobusy zastávky doslova na každém rohu, a to i v lese, kde nikdo nebydlí. Obvykle ale velký počet zastávek nikoho nezdržuje, protože všechny jsou na znamení, a ani jejich zřízení není drahé, neboť si tu vystačí s označníkem.

Cesta z Vilpianu/Vilpiano k lanovce Mölten/Meltina © Dominik Havel

Internet je na informace o lanové dráze Mölten/Meltina velmi skoupý. Dočteme se jen, že lanovka původně vedla až do centra vesnice a v roce 1953 byla zkrácena na třetinu délky, pročež dnes končí v lese, necelý kilometr od Schlaneidu/Salonetto, kam je ale potřeba vystoupat ještě 130 výškových metrů. I přesto byl z geografických důvodů o lanovku zájem, jelikož dlouhou dobu v podobném směru neexistovala žádná silnice. Po její dostavbě však klesla obliba lanovky, a tak se hledaly cesty k úsporám. V roce 2001 byla údolní stanice přestavěna na dálkové řízení. Celou lanovku tak ovládá pouze jedna osoba z horní stanice. Dohled nad dolní stanicí zprostředkovávají kamery a interkom. Po laně se kyvadlově pohybují dvě kabiny. Samozřejmostí je plná integrace, s čímž souvisí i číselné označení 203.

Když jsme se my čtyři nasoukali do nevelké kabiny ke dvěma cestujícím s jízdními koly, zavřely se za námi dálkově řízené dveře a začali strmě stoupat nahoru. Ani se mi nechce věřit, že papírová kapacita kabiny je 12 osob. Na 1,2 km délky lanovka zdolává převýšení kolem 750 m za pouhé čtyři minuty jízdy. Na trase se nenachází žádná podpěra. Odbavení proběhlo až po výstupu v horní stanici – cyklistky si koupily jízdenky, Honza, Aleš a Rasťa si validovali Mobilcard a já se omluvil, že ta moje nefunguje (zde už pro mě jazyková bariéra nebyla, jelikož jsme byli na venkově, jenž je v drtivé většině německý na rozdíl od Bolzana). Nicméně pán jen mávl rukou, jako by poruchy byly na denním pořádku.

Lanovka č. 203 Mölten/Meltina se blíží do horní stanice © Dominik Havel

Z horní stanice se nabízí úchvatný výhled do údolí, po jehož dně jezdily šestivozové Flirty. Rasťa záhy zjistil menší problém, při nastupování dole zapomněl batoh. Podle jízdního řádu, který vypadá značně nepravidelně, by se před odjezdem autobusu sice ještě stihl projet pro něj dolů a zase nahoru, ale obsluha lanovky problém vyřešila mnohem elegantněji. Pán se podíval na kameru, a protože dole čekal cestující, požádal ho interkomem, zda by se nemohl po zavazadle poohlédnout. Cestující batoh skutečně našel, a jak lanovkář na kameře viděl, nastoupil s ním do kabiny a nahoře ho předal Rasťovi.

Šestivozový Flirt se klikatí po trati z Bolzana do Meranu. © Dominik Havel

Do odjezdu autobusu ještě zbývalo hodně času, a tak jsme mu šli naproti do Schlaneidu po nepříliš používané strmé silnici. Na autobusové točně jsme poznali, že pro místní obyvatele nemá lanovka velký smysl, jelikož odsud jezdí každou hodinu autobus serpentinami do Terlanu, kde je ostrý přestup na vlak do Bolzana, kam dorazíte po celkových 50 min. V neděli se musí cestující spokojit s pěti páry spojů. My jsme však čekali na jinou linku (156), která jede pouze čtyřikrát denně a spojuje jednotlivé vesnice na kopcích. Takováto doprava má především turistické účely, jelikož v sousedním Vöranu/Verano je další lanovka a navíc taktová autobusová doprava do Meranu. Linka 156 na rozdíl od páteřní 204 jede z Schlaneidu po silničce kolem horní stanice lanovky Mölten.

Minibus Iveco linky 156 na točně v Schlaneidu/Solanetto (1150 m n. m.) © Rastislav Štangl

Autobus měl 15 min zpoždění a záhy jsme poznali možný důvod. Řidič minibusu Iveco odmítl uznat moji nečitelnou Mobilcard, a tak jsem po chvíli handrkování se zaplatil podruhé, a to 2 € za obyčejnou jízdenku. Z odezvy cestujících bylo vidět, že podobný problém se neřešil poprvé. Ale k něčemu to bylo dobré: Na vlastní oči jsem viděl, jak zdlouhavý je výdej jízdenek s magnetickým proužkem. Vedle toho, že řidič musí zadat údaje do pokladny, musí ještě vzít prázdnou jízdenku a validovat ji ve strojku, čímž se na ni vytisknou a nahrají potřebné údaje. Takovéto úkony v běžném provozu skoro nevidíte, protože všichni, kdo zde veřejnou dopravou nejedou poprvé, mají čipovou kartu a provádějí check-in a check-out.

Cesta po úzkých silničkách byla velmi zajímavá a místy se nabízely krásné výhledy do okolí, avšak člověk si ji nemohl užít naplno, jelikož řidič měl ještě potřebu komentovat svoji pravdu. Jízda mi připomněla školní výlet do Krkonoš rok předtím, během něhož jsme v autobusu na Zlaté návrší řešili identický problém s neuznáním jízdenky a opět znova platili. Člověk je v takové situaci znechucen a rázem má po náladě, zvláště v Jižním Tyrolsku, o jehož dopravě jsem měl docela vysoké mínění.

Jenesien / San Genesio © Dominik Havel

Nakonec jsem byl rád, že jsme už v Jenesien / San Genesio vystoupili. Přes celou horskou vesnici jsme se prošli k lanové dráze č. 155. Tato lanovka se velmi podobá té na Mölten, jen má o něco větší kabiny. Šikmá délka činí 2488 m, dvě kabiny pendlují mezi 306 a 1047 m n. m. Lanová dráha byla postavena v roce 1937 a po 29 letech prošla zásadní modernizací, která jí vdechla vzhled, jejž si drží dodnes. Už do roku 2020 by ale měla být nahrazena úplně novou lanovkou s přidanou mezistanicí na sloupu uprostřed trasy. Jízdní doba se zkrátí z 9 na 5:40 min, rozdíl se ale téměř smyje zastavením v mezistanici. Nová lanovka bude lépe navázána na MHD Bolzano a k horní stanici bude zavedena nová linka MHD Jenesien. Se stavbou by se mělo začít v roce 2019.

Lanovka č. 155 Jenesien / San Genesio v dolní stanici © Dominik Havel

Zde mi už nefungující Mobilcard opět uznali. Kabina se zaplnila do posledního místa a i s personálem na palubě jsme se vydali na cestu dolů do Bolzana. Na každé z podpěr se kabina lehce rozhoupala a chvíli trvalo, než se ustálila. Kolébali jsme se ve vzduchu mezi vinicemi ve stráních na jedné straně a Bolzanem naproti, na které byl z výšky krásný pohled.

Bolzano při pohledu z lanovky Jenesien / San Genesio © Dominik Havel

Před dolní stanici přijel za pár minut autobus MHD Bolzano (dopravce SASA), konkrétně devítimetrové plynové vozidlo Monocar 231 výrobce BredaMenarinibus (produkce 2004 a 2006). Uvnitř si skoro nebylo kam sednout, jelikož sedadla měla uspořádání 1+1 a zadní část zabíral objemný motor. Uprostřed se rozkládal velký víceúčelový prostor, odebírající další místa k sezení. Dojem z jízdy završovalo klepající se obložení, hlučný motor a enormně hlasitá klimatizace. Na to, že autobusu bylo něco málo přes 10 let, byl ve velmi neutěšeném stavu.

BredaMenarinibus Monocar 231 u dolní stanice lanovky Jenesien / San Genesio © Dominik Havel

Vystoupili jsme u nádraží, abych si mohl doběhnout na autobusovou stanici vyměnit si Mobilcard. Muž za okénkem s tím neměl problém a říkal, že nečitelná Mobilcard se ještě jeden den uznává (proto ten výtisk o nečitelnosti na jízdence). Že mě ale nějaký řidič donutil znovu zaplatit, byl už můj problém a obyčejnou jízdenku už nešlo proplatit. Když už bylo vyřízeno, nastoupili jsme do generačně novějšího Vivacity (r. v. 2013) od stejného výrobce Breda. Dojem z jízdy se však nezměnil a uspořádání 1+1 také ne. Vedle kratičkých Bred najdeme u SASA ještě skoro 30 BredaMenarinibus Monocar 240 (CNG) standardní délky 12 m, přibližně 20 Citar (z toho 5 s vodíkovým pohonem) a dalších 21 Solarisů Urbino. Postupem času se dopravce odkláněl od CNG k naftě (a pokusně k vodíku). Při pohledu na tabulku typů autobusů můžeme pozorovat jasný recept na vítězství domácí Bredy – kupovat krátké autobusy délky 9,5 m. Všechna ostatní provedení totiž v posledních 10 letech ovládli Mercedes a Solaris. Starší vozidla SASA mají jednolitý oranžový nátěr, v regionální dopravě se používala modrá (tyto barvy byly jednotné v celé Itálii). Od roku 2001 (u SAD) modrou nahradil oranžový nátěr s bočnicemi ve dvou odstínech šedé barvy s grafikou na přechodu mezi nimi. Toto schéma se pak stalo základem dnešního nátěru integrovaných vozidel podle „Styling Book“ provincie (od 2010) – šedé bočnice a zelená (regionální doprava) nebo žlutá (MHD) barva na čele a na střeše.

Novější BredaMenarinibus Vivacity v nejnovějším nátěru © Dominik Havel

Linkou 11 jsme pouze popojeli k lanovce Ritten, v jejíž dolní stanici sídlí odbor mobility Autonomní provincie Bolzano. Její historie se začala psát v roce 1966, kdy vznikla jako náhrada ozubnicové dráhy, na které se v roce 1964 stala vážná nehoda. Lanová dráha patřila s délkou 4565 m k nejdelším na světě. Největším omezením byla její kapacita pouhých 250 osob za hodinu, určená pouhými dvěma proti sobě jezdícími kabinami a jízdní dobou 12 min při rychlosti 8 m/s. V květnu 2009 byla otevřena nová lanová dráha jihotyrolského výrobce Leitner poměrně atypické konstrukce „3S-Bahn“ (poprvé použito r. 2002 výrobcem Doppelmayr ve Val-d’Isère) s osmi obíhajícími kabinami o kapacitě 35 osob (z toho 24 sedících), které se pohybují po dvou nosných lanech, poháněny dalším, tažným lanem. Protože kapacita stále nestačila, v roce 2015 dodal Leitner (také výrobce nové lanovky na Sněžku) další dvě kabiny, aby se přepravní kapacita navýšila na dnešních 720 os./h.

Po úspěšné validaci Mobilcard jsme prošli turniketem, jehož účelem je pouze počítat cestující do nejvýše dovolených 35 v jedné kabině. Zbývající místa se zobrazují na displeji. Kabina po příjezdu do stanice nejprve úplně zastaví, vystoupí z ní cestující, následně přejede na druhou stranu, kde s otevřenými dveřmi vyčkává asi dvě minuty na odjezd (takt cca 3 min 10 s). Poté zazní signál, dveře se zavřou a kabina se svižně, ale velice plynule rozjede a připojí se na tažné lano, které v tu chvíli obíhá pomaleji než obvykle. Ve stejný okamžik přijíždí jiná kabina do stanice a totéž se děje na opačném konci lanové dráhy. Když už jsou všechny kabiny připojeny nebo odpojeny, lano zrychlí na 7 m/s. Zanedlouho se v plné rychlosti mineme s protijedoucí kabinou, avšak další míjení proběhne už ve snížené rychlosti, jelikož z/do obou stanic právě odjíždějí nebo přijíždějí gondoly. Během jedné cesty lano zpomalí třikrát.

Lanovka č. 161 Ritten/Renon přibližně v polovině trasy © Dominik Havel

V první části prudce stoupáme z výšky 276 m n. m. do blízkosti vrcholu Grumer Eck / Monte Tondo, kde se kabiny pohybují už 1000 m nad mořem. Dále pokračujeme téměř po rovině na horním okraji údolí. Před horní stanicí překonáme ještě jeden horizont, lano zpomaluje a kabina plynule zastavuje ve stanici Oberbozen/Soprabolzano (1216 m n. m.). Tuto lanovou dráhu považuji za vůbec nejlepší, kterou jsem kdy jel. Pořád vypadá jako nová a má vynikající jízdní vlastnosti. Přejezdy podpěr téměř nejsou cítit, kabina se zhoupne jen jednou a ihned se ustálí. Díky technologii zpomalování tažného lana nemusí být stanice příliš dlouhé a zároveň se kabiny rozjíždí s rozumným zrychlením. Přechod ze zpomalování do zastavení je tak plynulý, že se stojící kabina vůbec nehoupe. A chválami bych mohl dále pokračovat…

Kabina přejíždí do nástupní pozice v horní stanici © Dominik Havel

Přímo před stanicí lanovky se nachází zastávka tramvaje o metrovém rozchodu Rittner Bahn, která dříve vedla až dolů do Bolzana, kde až do roku 1948 existoval tramvajový provoz na 5 km tratí. Tramvaje Rittner Bahn (první vyjela v roce 1907) začínaly svoji cestu poblíž nádraží v Bolzanu. V Bozen Rittnerbahnhof / Bolzano Stazione di Renon se motorový vůz zařadil za vlečný a na konec vlaku najela ozubnicová lokomotiva, která sunula tramvaj před sebou na 4 km dlouhém ozubnicovém úseku do Maria Himmelfahrt / L’Assunta. Rychlost dosahovala pouhých 7 km/h a stoupání činilo až 255 ‰. Na ozubnicovém úseku se nacházel jeden tunel a uprostřed trasy výhybna s přilehlou měnírnou. Dolů jedoucí souprava díky rekuperaci (ano, už v roce 1907) vyráběla elektrickou energii pro právě stoupající vlak v protisměru. Značně zastaralou dráhu postihla roku 1964 havárie, kdy dolů jedoucí souprava vykolejila a zřítila se z náspu. Nehoda si vyžádala čtyři oběti a mnoho těžce zraněných. Tramvaje dále jezdily až do roku 1966, kdy byla uvedena do provozu nová lanová dráha. Od té doby je v provozu pouze „horní“ úsek Maria Himmelfahrt / L’Assunta – Klobenstein/Collalbo. O tři roky později byla do horské oblasti přivedena silnice.

BDe 4/8 ev. č. 24 v Oberbozen/Soprabolzano u stanice lanovky © Dominik Havel

V den návštěvy byla v provozu výhradně dvoučlánková vozidla BDe 4/8, odkoupená v letech 2009 (ev. č. 21 a 24) a 2014 (č. 23) ze švýcarské Trogenerbahn (kanton St. Gallen). Jejich výroba proběhla v letech 1975 a 1977. Předpokládá se, že v roce 2018 se na Ritten přestěhuje i č. 22, které dnes slouží jako záloha na Trogenerbahn. Pro půlhodinový takt stačí pouze dva vlaky, a tak se v pravidelném provozu s jinými vozidly asi těžko setkáme. Ostatní vozidla včetně ojetin z Esslingenu a motorového vozu č. 105, vyrobeného v Kopřivnici roku 1910 pro trať na Mendelpass / Passo Mendola (na Rittenu od 1937), stojí v nově postavené vozovně v Oberbozen nebo starší v Klobensteinu.

Maria Himmelfahrt / L’Assunta © Dominik Havel

Zatímco davy turistů se nahrnuly do tramvaje, my jsme se prošli podél trati do Maria Himmelfahrt, abychom se svezli i po tomto krátkém úseku, pojížděném pouze šesti páry spojů za den. Cesta vede víceméně podél trasy tramvaje a nabízí se z ní výhledy na lanovku Ritten. Dnešní koncové nádraží má podobu dvou kusých kolejí, z nichž jedna vede do remízy. Nástupiště má (stejně jako všechny na trati po rozsáhlé modernizaci 2008–2013) opravenou hranu a v omezené délce i povrch. Validátory pro Mobilcard vypadají v dřevěném přístřešku bizarně a jeden z nich se nám opět postaral o „zábavu“, když nepřečetl Honzovu Mobilcard.

Nečitelná Mobilcard. Na jízdence je patrná cena (28 €), druh (7 dní) i konec platnosti. Při každé validaci se na jízdenku vytiskne dvojice čtyřčíslí, která občas „ujedou“ a přetisknou ta o řádek výše. Jejich význam se nám nepodařilo odhalit. Úplně dole je záznam o nečitelnosti s datem a časem. © Dominik Havel

Spolu s námi nastoupilo do tramvaje minimum cestujících. Nával přišel až u lanovky v Oberbozen. Cesta od lanové dráhy do konečné stanice Klobenstein trvá 16 min, tramvaj nejede rychleji než 30 km/h. Doporučuji si sednout na pravou stranu, kde se otevírá výhled do údolí. Nečitelná Mobilcard způsobila, že jsme mohli pobýt na konečné pouhých 14 min (obrat vlaku), a už jsme pospíchali na autobusové nádraží v Bolzanu pro novou. Na zpáteční cestě k nám přistoupila početná skupina dětí, z nichž některé si posedaly nebo polehaly do uličky v tramvaji. Význam trati je převážně turistický. Klobenstein je na Bolzano primárně napojen autobusy v hodinovém taktu (jízdní doba 30 min), mezi Klobensteinem a Oberbozen zastavuje tramvaj v lese mimo osídlení a samotný Oberbozen je tak malý, že další dopravu k horní stanici lanovky nepotřebuje. Paralelní autobusová linka k Rittner Bahn však neexistuje. Pouze v případě odstávky lanovky jezdí náhradní autobus Bolzano–Oberbozen v hodinovém taktu a na stejný interval se omezí i provoz tramvaje. Předem ohlášená (v JŘ) jsou přerušení provozu 1× během měsíce na dvě hodiny (15.00–17.00), během nichž jsou vypraveny dva páry autobusů.

Klobenstein/Collalbo © Dominik Havel

Do lanovky se nám podařilo nastoupit ještě před návalem dětí a za 12 min jsme byli opět dole. V dolní stanici lanovky Honza zjistil, že si může vyměnit Mobilcard už zde. A od pokladní se dozvěděl zajímavé informace – choulostivou Mobilcard ničí nejen blízkost mobilního telefonu, ale i platební karty. Honza si tedy dal jízdenku zvlášť do kapsy, kde nebylo žádné magnetické zařízení, a z nových informací jsme se všichni poučili, abychom předešli podobným problémům. A přitom Alešovi s Rasťou přežily Mobilcard i promoknutí o několik dnů zpět – mokré sice nebyly čitelné, avšak po uschnutí se vzpamatovaly.

Při pohledu na hodinky nás napadlo, že bychom mohli jet na Mendelpass o půl hodiny dříve, čímž získáme více času nahoře. Vysokorychlostní chůzí jsme se přesunuli na autobusové nádraží, odkud odjížděl autobus linky 131 Überetsch Express / Oltradige express do Kaltern/Caldaro. Tato expresní linka zastavuje jen na vybraných zastávkách a jezdí po celý den v půlhodinovém taktu. Jednou za hodinu pokračují autobusy až do Traminu/Termeno. Na linku 131 jsou vypravovány kloubové autobusy MB Citaro 3. generace s předsuvnými dveřmi (i předními) a překvapivě pohodlnými sedadly s velice kvalitním potahem z umělých vláken, který se snadno udržuje, nedrží se v něm špína a zároveň je prodyšný a nelepí se na vás jako koženka.

Interiér autobusu MB Citaro 3. generace na lince 131 Überetsch Express/Oltradige express © Dominik Havel

Autobus byl zaplněn, a není divu proč. Až do roku 1963 jezdily z Bolzana do Kaltern a k dolní stanici lanovky Mendelbahn vlaky. Trať byla však roku 1971 zrušena a dnes má podobu cyklostezky. S rostoucími dopravními problémy však sílily hlasy po obnovení železnice. Prověřovala se možnost provozovat v trase původní trati tramvaje, do věci se však vložil provinční výrobce Leitner s nabídkou výstavby lanem taženého metra na pneumatikách. Některé části měly vést pod povrchem a jízdní doba byla vypočtena na děsivých 36 min (na vzdálenost 15 km). Není divu, že se od podivných plánů upustilo, a protože problém se musel řešit rychle, vytvořilo se husté autobusové spojení, jak ho známe dnes, a to s jízdní dobou 27 min v případě expresní 131. Pořád ale ožívají myšlenky na tramvajové propojení lanovek Ritten a Mendelbahn.

Přestože řada obcí po trase má přívlastek „an der Weinstraße / sulla Strada del Vino“, za okny žádné vinice nebyly, nýbrž samé „jablečnice“. Z vysoce pohodlného autobusu jsme vystoupili na zastávce Kaltern, Bahnhof / Caldaro, Stazione („nádraží“). Zde jsme přestoupili na linku 132, která, jak jsme záhy zjistili, vyjížděla společně s 131 z Bolzana, avšak měla delší trasu. I tato linka jezdí do Kaltern v 30min taktu, avšak slouží především obsluze vesnic na trase, které mají pouze hodinový takt (střídají se dvě trasy). Jednou za hodinu je obsluhovaná i dolní stanice Mendelbahn, sem však jezdí v přibližném prokladu i linka 135.4 MHD Kaltern, která v zast. Bahnhof/Stazione navazuje na expresní 131. Tím je zajištěn přípoj ke dvěma ze tří spojů lanovky Mendelbahn, která jezdí v 20min taktu.

Interiér low-entry autobusu Setra na lince 132 © Dominik Havel

Nízkopodlažní Setra čtyřstovkové série (na rozdíl od verze pro ICOM transport bez podest v nízkopodlažní části) nás dovezla k pozemní lanové dráze v 15.48, tedy 5 minut před odjezdem lanovky. Cestou jsem málem ztratil svoji Mobilcard, kterou jsem uschovával v pouzdře u fotoaparátu, když nemohla ani k peněžence, ani k mobilu. Při vyndávání fotoaparátu vypadla ven z pouzdra, ale naštěstí jsem si jí všiml, jak leží na podlaze.

Přestup na lanovku je velmi krátký. Mendelbahn / funicolare della Mendola jezdí od roku 1903. Na trase dlouhé 2,37 km cestující za 12 min jízdy (rychlost 4 m/s) překonají převýšení 854 m. Sklon se za jízdy mění – maximum 64 % se značně liší od průměru 39 %. Rozchod koleje činí 1 m. V době zprovoznění držela pozemní lanovka několik prvenství: byla nejdelší a s největším převýšením na světě, nejstrmější v Evropě a první elektricky poháněná v Rakousku. Od roku 2009 se lanovka chlubí novými kabinami s prosklenou střechou. Stejně jako ostatní navštívené lanové dráhy i tuto provozuje SAD Nahverkehr.

Lanovka Mendelbahn / funicolare della Mendola v dolní stanici © Dominik Havel

Nástupiště v dolní stanici má tak malý sklon, že si vystačí bez schodů. Podlaha v kabině je však logicky nakloněna proti svahu. Zabrali jsme taktické místo v dolní části, zatímco zbylí cestující se z neznámých důvodů drali dopředu. Prostor u čelního skla omezuje malá kabina pro personál. Trasa začíná v prostředí „jablečnic“. Zajímavostí je nepoužívaný padací most přes trasu lanovky na účelové cestě. Najdeme ale i úrovňové pěší přechody, v nichž jsou pro tažná lana dva žlábky. Stav koleje vůbec není uspokojivý a oblouky připomínají spíše několik krátkých přímých kolejí za sebou. Za 70 m dlouhým tunelem se nachází krátké nástupiště pro provozní účely a trať začne stoupat mírně strměji. Cesta byla tak dlouhá, že jsem už i přemýšlel, zda jsem výhybnu nepřehlédl. Ta však byla teprve před námi a za ní se sklon razantně změnil a rázem jsme stáli na spodní plošině nakloněni směrem do údolí. Následoval ještě jeden tunel a konečná stanice Mendelpass / Passo della Mendola. Přestože lanovka není o moc delší než její slovenský protějšek na Hrebienok, cesta vám přijde nesmírně dlouhá, jelikož rychlost je 2,5× menší a převýšení 4× větší, což přidává na zajímavosti a celkovém zážitku.

Pohled z druhé poloviny trasy na Kaltern. Zde už lanovka stoupá velice strmě. © Dominik Havel

Průsmyk Mendelpass tvoří hranici mezi provinciemi Bolzano a Trentino. Z Trentina vedla na Mendelpass mezi lety 1909 a 1934 železnice o metrovém rozchodu. Poslední úsek před průsmykem byl provozován pouze sezónně (Fondo–Mendelpass). Nejmenší poloměr oblouku činil pouhých 40 m a maximální stoupání 80 ‰. Trať doplatila na rozvoj automobilismu a byla nahrazena autobusy, které dnes jezdí dost nepravidelně a chaoticky. Od horní stanice se nabízí daleký výhled do údolí, kde leží Kaltern, rozhled však omezují stromy. Celkově mi na Mendelpassu nebylo moc příjemně, neboť se po něm pohybovalo mnoho turistů a po vytížené silnici až příliš vozidel.

Mendola/Mendel – hotelová horská vesnice s hustou dopravou a konvoji hlučných motorkářů © Dominik Havel

Necelou půlhodinu jsme využili k menšímu občerstvení a už zase pospíchali k lanovce, abychom zabrali místa na jejím čele. Po celodenním poskakování mezi nadmořskými výškami 270 m (Bolzano) a 1200–1300 m (Schlaneid, Oberbozen, Mendelpass) jsem už zaléhání v uších ani nevnímal. Dole jsme počkali skoro celý interval lanovky na městský autobus Kaltern (135.4) v méně žádaném směru do Altenburgu/Castelvecchio. Podle očekávání přijel minibus Mercedes s jedinými, dvoukřídlými dveřmi a přilehlým nízkopodlažním prostorem, což je mnohem praktičtější než nízkopodlažní plošina vzadu.

Altenburg/Castelvecchio: Minibus Mercedes na lince 135.4 MHD Kaltern © Dominik Havel

Pro cestu do těchto končin nás zlákala vyhlédnutá restaurace Plattenhof, ke které to ale bylo ještě 2,5 km pěšky. A i teď jsme řešili Mobilcard. Honza ji měl v kapse spolu s vytištěnou mapou a dalšími papíry, a když je vytahoval, vypadla jízdenka ven. Rasťa byl ale naštěstí pozorný a letící Mobilcard si všiml. Před Honzou tedy stál nerudovský problém kam s Mobilcard – v jedné kapse mobil, v druhé peněženka, v třetí papíry a žádná jiná nebyla k dispozici. Nakonec skončila prostě v peněžence, protože lepší nějaká Mobilcard než žádná Mobilcard. „Strada del Vino“ se opět nekonala a procházeli jsme se mezi sloupovitými jabloněmi. Až teprve několik stovek metrů před hranicí Traminu an der Weinstraße / Termeno sulla Strada del Vino se před námi otevřel výhled na vinici ve svahu. Největší část prudkého klesání z 600 m na 400 m n. m. jsme zdolali na klikaté silničce, před níž stála cedulka s upozorněním, že není zkolaudovaná. V nejkomplikovanějším místě se o bezpečnost provozu staral obrázek Panny Marie. To už nás ale dělilo jen pár kroků od vstupu na území Traminu/Termeno, kde se už opravdu žádné jabloňové sady nevyskytovaly.

A jsme tady. Tramin an der Weinstraße / Termeno sulla Strada del Vino © Dominik Havel

V Plattenhofu jsme strávili celý večer od šesti do devíti hodin. Restaurace nabízí klidné a příjemné prostředí na samém okraji Traminu. Některé venkovní stoly se nacházejí přímo u vinné révy. Řízek chutnal výtečně a místní specialitu – víno – snad netřeba komentovat. Domácí jablečná šťáva ale v nabídce nechyběla – litrovou láhev si můžete koupit na cestu domů. Jediná nevýhoda je špatná dostupnost restaurace veřejnou dopravou. Přímo do malé a řídce osídlené části Söll/Sella nejezdí nic, do Altenburgu jezdí čtyři spoje denně, přičemž tím posledním jsme přijeli, a z centra Traminu (2 km daleko) se do Bolzana dostanete nejpozději v 19.20 s dlouhým přestupem na vlak v Auer/Ora. Poslední smysluplné spojení Überetsch Expressem lze uskutečnit nejdéle v 18.46. Sice jsme návštěvu restaurace pojali poněkud turisticky, jak ještě uvidíte, ale zato se nikdo z nás nemusel obětovat, pít „Tramin“ z jablek a dívat se na ostatní… Parkoviště se postupně zaplňovalo.

Kde roste Tramin? Přesně tady. © Dominik Havel

Přibližně po hodině nás opustil Rasťa, jenž došel do Aueru/Ora na vlak, posledním spojením zamířil do Innsbrucku a nočním vlakem do Česka. Nás stejná cesta po svých čekala také, jen o něco později. Pěšina ve svahu a polní cesta nás za šera dovedly do Traminu. Z něj jsme se po krajnici silnice za úplné tmy a svitu svítilny v mobilu vydali do Aueru/Ora. S blížící se železniční tratí bylo více a více slyšet nákladní vlaky, mířící na Brenner nebo opačně. Podešli jsme trať a dálnici a po cyklostezce dorazili do cíle sedmikilometrového pochodu. Cesta po krajnici uprostřed ničeho se neuvěřitelně táhla a z rezervy nám zbylo asi jen 12 min před prvním ze dvou za sebou jedoucích vlaků – zastávkovým z Verony v 23.06 a zrychleným z Bologny v 23.19. Právě dva zastavující vlaky nás přiměly k chůzi až do Aueru – do Neumarktu je to sice z Plattenhofu o kilometr méně, ale staví tam pouze jeden regionální vlak, na který bychom se museli stoprocentně spolehnout.

Pohled z pěšiny od Plattenhofu do Traminu. © Rastislav Štangl

Honza vyndal Mobilcard z peněženky a přesně podle očekávání nebyla čitelná. Řekl jsem si tedy, že toto nemá smysl, a uschoval Honzovu Mobilcard do své peněženky na eura, kde není nic, co by mohlo Mobilcard zničit. Jízdenky jsem od sebe oddělil bankovkami, aby se Mobilcard nezničily navzájem. Na zastávkovém vlaku přijela zbrusu nová šestidílná jednotka Alstom Coradia Meridian Jazz ETR 526. Patřila Trenitalii a nesla nátěr sousední provincie Trentino. Tyto jednotky s Jakobsovými podvozky se vyrábí od roku 2014 a byly odvozeny od typu Meridian Minuetto (od r. 2004). Interiér mě sice příliš neoslovil (vypadá stísněně, vysoké podesty nad Jakobsovými podvozky, , sedadla s omezeným výhledem ven), na italské poměry je to pořád pěkný vlak. A ve srovnání s Coradií Continental, která v poslední době dobývá Německo, je Jazz vlastně bez chyb…

Alstom Coradia Meridian Jazz ETR 526 je typická pronikavě modrými světly na bočnici, která se rozsvítí po zastavení. © Dominik Havel

Zatímco dnešek byl hodně lanovkový a od Bolzana jsme se moc nevzdalovali, v pokračování se projdeme po cyklostezce vedoucí po původním tělese trati na Brenner/Brennero a z pohodlí autobusu si vychutnáme krásné scenerie Dolomit. Vzdálení se od autobusového nádraží v Bolzanu bude pochopitelně klást vyšší nároky na spolehlivost Mobilcard.

Odkazy:

• Mobilità Alto Adige: Südtirol Mobil - vyhledání spojení v rámci IDS
• Mobilität in Südtirol Aktueller Stand und Ausblick – prezentace o VHD v regionu

Úvodní snímek: Lanovka Ritten/Renon nad Bolzanem © Dominik Havel