Jiný svět ve stínu helvétského kříže (4. díl: Südtirol – Brennerbahn, Dolomity)

Pátečního rána jsme si přivstali, jelikož nám jel vlak už v 6 hodin. Na nádraží jsme si povinně zvalidovali Mobilcard, na mě se opět rozsvítil červený křížek a na jízdenku se vytiskl záznam o nečitelnosti. Já mám zkrátka na ranní validace smůlu. Nicméně štěstí se na mě usmálo, a když jsem se pokusil po pár minutách o validaci podruhé, jízdenka už byla čitelná. O den dříve tohle nefungovalo… Moji jízdenku pravděpodobně ovlivnila ta Honzova, kterou jsem měl také u sebe. Bankovky jako izolace zřejmě nestačily, a tak jsem si od teď musel dávat pozor a vkládat Mobilcard do peněženky tak, aby byly svými magnetickými proužky co nejdále o sebe. Zároveň bylo potřeba ohlídat, aby se „eurová“ peněženka s Mobilcard uvnitř nacházela co nejdále od mobilního telefonu, což bylo v malém batůžku docela komplikované.

Nádraží v Bolzanu/Bozen © Dominik Havel

Krátce za Bolzanem se Flirt vnořil do Kardauntunnelu (3938 m, r. 1998) a navazujícího Schlerntunnelu (13 316 m, r. 1994), které nahrazují starou trať na dně údolí s četnými tunely, jež omezovaly průjezdní profil. V delším tunelu je zřízena pevná jízdní dráha, umožňující rychlost až 180 km/h. Mezi dvoukolejnými tunely se nachází stanice Blumau / Prato all’Isarco s dvěma předjízdnými kolejemi, v níž však vlaky nestaví, neboť se zde nenacházejí nástupiště. Vesnička je na oba směry dobře napojena hned několika autobusovými linkami. Náš vlak zastavil až ve Waidbruck-Lajen/Ponte Gardena-Laion po čtvrthodině v tunelech a pokračoval poměrně osídleným údolím do Brixenu/Bressanone, kde trávil čtyři roky vyhnanství Karel Havlíček Borovský. Krásné místo, stejně jako celé Jižní Tyrolsko.

Mapa navštívené oblasti © OpenStreetMap

Nerozlučný svazek železnice, dálnice a státní silnice pokračuje do Sterzingu/Vipiteno, posledního většího sídla na cestě k Brenneru. My jsme vystoupili o stanici dále v Gossensaß / Colle Isarco, kde železnice odbočuje do bočního údolí, aby nabrala potřebnou výšku. Důvod, proč jsme vstávali tak brzo, byl autobus linky 313, jedoucí také do Brenneru, ale se zastávkou v Brenner Bad, která nám ušetřila 3 km chůze po cyklostezce vedle hlučící dálnice. Autobus odjížděl ze středu vesnice, jejíž největší dominantou je dálniční most. Podle očekávání jsme byli v Citaru s pohodlnými regionálními sedadly sami, a není se čemu divit. Na trase totiž vůbec nic není. Také proto jezdí autobus pouze dvakrát denně, účel spojů mi je však neznámý.

Nádražní budova v Gossensaß / Colle Isarco © Dominik Havel

Krátce před Brenner Bad probíhala oprava mostu na státní silnici přes železniční trať a objízdná trasa vedla překvapivě po provizoriu, kde bylo poměrně obtížné se vyhnout s auty, natož s kamionem. Autobus nás vysadil hned za postiženým úsekem. Cyklostezka vede po opravovaném mostě, a tak nám po chvíli bloudění nezbylo nic jiného než jít po krajnici provizorní silnice, čímž jsme obešli stáčírnu minerální vody a nadešli portál nového železničního tunelu Pflerschtunnel (7349 m), který v roce 1999 nahradil starou trať, již si za chvíli projdeme vy si ji můžete vychutnat z pohledu strojvedoucího na videu z roku 1994. Důvody jeho stavby bylo zvětšení průjezdního profilu trati a poloměru oblouku v bočním údolí Pflerschtal, kde se trať obrací o 180 stupňů, a s tím související zvýšení rychlosti na 130 km/h. Jeho stavba trvala kvůli různým problémům 14 let. Převýšení mezi oběma portály činí 150 m, stoupání tedy dosahuje 20 ‰. Osobní doprava na italské straně vypadá následovně: 1× za hodinu Flirt s přípojem v Brenneru z/do Rakouska a v prokladu RV do Verony (do Bolzana zastávkové, dále zrychlené) a EC Mnichov–Verona (obojí v dvouhodinovém taktu). V EC překvapivě většina jízdenek jihotyrolského IDS díky dotacím platí, Mobilcard ale jako jedna z mála nikoli.

Coradia Meridian Jazz na RV (regionale veloce) z Trenta do Brenneru © Dominik Havel

Brennerská dráha byla otevřena roku 1867. Od počátku byla stavěna jako dvoukolejná, avšak z finančních důvodů na ní byla položena pouze jedna kolej. Na plné zdvoukolejnění si musely vlaky počkat do roku 1908. Maximální stoupání 22,5 ‰ na jižní a 25 ‰ na severní rampě značně omezují možnosti nákladní dopravy. Na trati lze vidět především přepravy silničních návěsů až s trojicí lokomotiv v čele, jejichž rychlost ve stoupání stěží přesáhne 50 km/h. Na italské části trať stoupá plynule už od Bolzana (266 m n. m.) přes Waidbruck –Lajen / Ponte Gardena-Laion (422 m), Brixen/Bressanone (577 m), Franzensfeste/Fortezza (747 m) a Gossensaß / Colle Isarco (1100 m) na Brenner/Brennero (1371 m). V okolí Innsbrucku se projevuje vliv regionální dopravy a trať se zde pohybuje na hranici kapacity.

Zlepšením sklonových poměrů na trati se momentálně Rakousko a Itálie zabývají a cílem je dosáhnout maximálního stoupání 12 ‰ na nové Brennerské dráze. Klíčovou stavbou nového spojení je úpatní tunel o délce 55 km mezi Innsbruckem a Franzensfeste, který se na rakouské straně bude napojovat jak do hlavního nádraží v Innsbrucku, tak do tunelového obchvatu města. Pokud tedy zahrneme už hotovou stavbu, délka tunelového úseku dosáhne 64 km. Kvůli smlouvě mezi zúčastněnými státy se bude nejvyšší bod tunelu nacházet přesně na hranici, aby rakouská voda tekla do Rakouska a italská do Itálie. Výsledkem je, že na rakouské straně bude stoupání činit 6,7 ‰ a na italské pouze 4 ‰. Maximální povolená rychlost dosáhne 250 km/h. Stavba s odhadovanými náklady 8,5 mld. € začala roku 2007 na italské a 2009 na rakouské straně. Hotovo má být v roce 2026. Zajímavostí je křížové financování výstavby tunelu ze silniční dopravy: Od roku 1997 šetří provozovatel brennerské dálnice část mýtného na výstavbu železničního tunelu. Ve vzdálené budoucnosti by měly na úpatní tunel navazovat další dva, a to z Franzensfeste na jih od Brixenu, kde dráha překříží údolí a vjede do dalšího tunelu, končícího jižně od Bolzana.

Cyklostezka v Brenner Bad v těsné blízkosti běžné silnice a dálnice © Dominik Havel

Naše cesta po staré trati začala v Brenner Bad. Cyklostezka zabírá pouze polovinu drážního tělesa, zbytek je vysypán štěrkem. Na trati se objevují typické rakouské mostky, jaké známe z domova. Paralelně s tratí vede dálnice, trasovaná nejprve po dně údolí a následně převážně na pilířích. Nešlo přehlédnout četné dálkové autobusy zejména světle zelené barvy, které večer vyjely z Německa a teď ráno vjížděly na území Itálie. Hluk kamionů na chvíli přerušil 130 m dlouhý tunel, zakončený galerií. Cyklisté jsou proti padajícím kamenům chráněni dodatečnou plechovou klenbou. Nechybí ani osvětlení, i když není u tak krátkého tunelu potřeba.

Když stromy ustoupí, nabízí se krásné výhledy. Cyklostezka bohužel zarůstá rychleji. © Dominik Havel
(historická fotografie: https://www.youtube.com/watch?v=hnZv9Ff67c4)

Zatímco údolí klesá, stará Brennerská dráha se drží ve výšce ve stráni. Zanedlouho se objeví další, 90 m dlouhý tunel a sousedící strážní domek. Vysoko nad Gossensaßem, v místě, kde se trať stáčí do vedlejšího údolí, se nachází výpravní budova stanice Moncucco/Schelleberg, která kupodivu není zazděná a má jen vysklená okna a rozpadající se střechu.

Bývalá stanice Moncucco/Schelleberg. Kdysi mívala nultou kolej, ke konci provozu se už však patrně nevyužívala. © Dominik Havel
(historická fotografie: https://www.youtube.com/watch?v=hnZv9Ff67c4)

Cyklostezka dále překříží příjezdovou komunikaci k domům ve stráni nad tratí a pokračuje rovně lesem. Formálně jsme tam ale neměli co dělat – z nějakého důvodu byla cesta dále zatarasena. Všichni (včetně nás) ale zábranu obcházeli. Nelze si nepovšimnout četných opěrných zdí z kamene nebo betonu. V jednom místě se dochovala čtyři světelná návěstidla. Nedaleko za nimi následovala ještě jedna dopravní značka zakazující vjezd, tentokrát s přicvaknutou úřední listinou obecního úřadu Brenner, že cyklostezka je od 26. 6. 2017 uzavřena z důvodu odstraňování škod způsobených špatným počasím. O zákazu vstupu se tam ale opět nic nepsalo, a tak jsme pokračovali dále.

Čtveřice návěstidel nebo jejich zbytků podél cyklostezky © Dominik Havel

Bezprostředně za značkou začíná galerie a 761 m dlouhý Astertunnel / Galleria Ast, za jehož pomoci se vlaky v údolí obracely do protisměru. Poloměr oblouku 284 m umožňoval rychlost pouze 70 km/h. Tunel dodnes existuje a jeho galerie v době návštěvy sloužila jako kryté parkoviště pro různé vozíky. Je možné, že se uvnitř na něčem pracovalo. Cyklostezka uhýbá ještě před tunelem bokem galerie a dále vede vlastní cestou s větším sklonem a prudšími zatáčkami. Po několika stovkách metrů se přimkne k silničce do Ast, podjede Brennerskou dráhu a podél ní vede do Gossensaßu. My jsme se včas odpojili a zamířili k nejbližší zastávce na kmenové trase autobusu 313 z lyžařského střediska Innerpflersch / Fleres di Dentro přes Gossensaß do Sterzingu.

Galerie před Astertunnelem / Galleria Ast, cyklostezka uhýbá bokem stavby. © Dominik Havel

Na důvěrně známou Setru jsme si počkali 20 minut (takt je hodinový) a ještě se projeli na konečnou do Innerpflersch. V Gossensaßu je zřízen ostrý přesup na vlak do Meranu (Flirt), kterým jsme popojeli do Franzensfeste, abychom tam přestoupili do vozidla stejného typu ve směru Brunneck/Brunico. Bezesporu největší zajímavost se nachází hned za nádražím Franzensfeste, kde tzv. Pustertalbahn / Ferrovia della Val Pusteria vede skrz pevnost z roku 1838, postavenou za císaře Ferdinanda I. Za mostem přes Eisack/Isarco vyúsťuje průzkumná štola úpatního tunelu pod Brennerem, která se v budoucnu bude nacházet ve většině délky uprostřed mezi oběma jednokolejnými tunely a bude plnit evakuační funkci. V budoucnosti by se v těchto místech měla postavit propojka ve směru Brunneck–Bolzano, která umožní jízdu bez úvrati nebo přestupu.

Autobus Setra se blíží do Kieserengern/Rene © Dominik Havel

Jednokolejná trať, připomínající nízkou rychlostí a ostrými oblouky spíše lokálku, vede dále do rakouského Lienzu a Villachu. Protože úsek Brenner – Franzensfeste – Innichen / San Candido představuje důležitou spojnici mezi Innsbruckem a Lienzem, tedy mezi oběma částmi rozděleného rakouského Tyrolska, jsou Pustertalbahn a příslušná část Brennerbahn integrovány do VVT (tyrolský IDS). Vlaky do Innichenu jezdí v půlhodinovém taktu, do Lienzu se jezdí každou hodinu. Pro projíždějící rakouské cestující s jízdenkami VVT je ale poněkud nevýhodné, že někde mezi Innichenem a Brennerem si musí dát půlhodinovou pauzu, přestupy sice vycházejí, ale do Rakouska pokračují vždy ty špatné vlaky. Výjimkou jsou EC na Brennerské dráze, které jsou překvapivě integrované.

Flirty ve Franzensfeste/Fortezza, ten uprostřed snímku je připraven na zajíždění do Innsbrucku nebo Lienzu (třísystémové provedení). © Dominik Havel

Po rychlém nákupu v podzemním supermarketu (povrch patří automobilům) a chutném kebabu coby obědu jsme zamířili na autobusové nádraží necelý půlkilometr od železniční stanice (autobusy ale před nádražím zastavují). A zde se naplnily naše obavy: Na linku 460 směr Corvara se nasazují autobusy Irisbus Crossway. Přestože obecně proti těmto vozidlům nic nemám (navíc zvenčí vypadají v zeleno-šedém nátěru SAD velmi elegantně), vysoce mi vadil jejich interiér v provedení pro Jižní Tyrolsko – autobus měl o dvě řady sedadel více než obvykle. Aby se cestující mezi sedadla vůbec nějak nacpali, byla převážně plastová, s nepatrnou vrstvou molitanu, opěrkou hlavy prohnutou dopředu (aby ten za vámi vůbec mohl vstát) a poměrně vysoko umístěným sedákem. Na druhou stranu ale musím říci, že lepší sedadla pro tak šílenou rozteč vymyslet nelze.

Irisbus Crossway: Pohodlí hodné páteřní linky do Dolomit © Dominik Havel

Se svojí výškou 185 cm jsem se na místo sice vešel, ale spíše jsem svou vahou působil na kolena a kyčle než sedací část pánve. Jediná možnost, jak o něco pohodlněji sedět, bylo dát si nohy na stranu, což ale po většinu cesty nešlo, jelikož v autobuse se místy dokonce stálo, neboť na páteřní linku 460 v hodinovém taktu se vážou příčně vedené přípoje. Bizarní bylo pozorovat, jak cestující stáli, i když bylo zrovna hodně míst volných – zkrátka když se interiér udělá špatně, cestující raději stojí. Cesta dlouhá 65 min mi byla tak odporná, že jsem se ani moc nezajímal o to, kudy jedu, a z doléhající únavy se mi zavíraly oči. Především na začátku trasy jsme projížděli mnoha tunely. Údolí stoupalo čím dál strměji, a tak se autobus před Corvarou kroutil v prudkých zatáčkách. Sice jsme se mohli projet až na konečnou Kolfuschg/Colfosco, ale za těchto podmínek se na něco takového ani nedalo pomyslet. Rozlámaní jsme byli už více než dostatečně.

Corvara a panorama Dolomit © Dominik Havel

Zavítali jsme do jedné z corvarských restaurací na kávu a podle novin, které ležely na stole, jsme poznali, že jsme překročili hranice ladinské oblasti, kde se mluví jazykem podobným rétorománštině. Ladinština rozlišuje 6 dialektů podle pěti údolí ve třech provinciích, v nichž žije celkem 30 000 mluvčích. Stejně jako ve Švýcarsku se i zde řešilo, které nářečí je to správné, a tak vznikl nápad vytvořit umělý jazyk. Tak jako v Graubündenu mají Rumantsch Grischun, na pomezí Jižního Tyrolska, Trentina a Belluna existuje Ladin Dolomitan. Asi nepřekvapí, že jeho ztvárněním byl pověřen curyšský profesor Heinrich Schmid, který už předtím navrhl Rumantsch Grischun. Zde se však proti jednotnému jazyku zvedl ještě větší odpor než v Graubündenu a užívá ho pouze několik institucí včetně univerzity v Bolzanu a Svazu alkoholiků Jižního Tyrolska.

Na miniaturním autobusovém nádraží o třech stáních byl menší chaos, jelikož na něj sice přijel autobus s konečnou zastávkou Pordoijoch / Passo Pordoi / Jouf de Pordoi, avšak byl označen číslem 471, tedy linkou, která na průsmyk přijíždí z druhé strany. Ještě že Honzu napadlo se zeptat, jinak bychom v Corvaře strávili o hodinu déle. Překvapilo mě nasazené vozidlo: MB Citaro III, typicky městský autobus. Se stoupáním si ale hravě poradil a automatická převodovka se ukázala jako hlavní výhoda. Ihned za Corvarou (1530 m n. m.) začal autobus stoupat serpentinami paralelně s lanovkou, aby se dostal do nepříliš patrného průsmyku Compolongo (1875 m n. m.), z něhož vycházejí tři lanové dráhy na okolní kopce. Tím jsme se dostali do provincie Belluno a autobus mírně klesl do Arabby, ležící ve výšce 1600 m n. m. hluboko v údolí. S příchodem nové provincie se změnily i zastávkové označníky, jež nebyly integrované, patřily dopravci a na jejich ošuntělé ploše chyběly jízdní řády.

Výjezd na Compolongo a Corvara pod námi © Dominik Havel

Po odbočení doprava jsme zase stoupali četnými zatáčkami vzhůru. Ve výšce 1860 m n. m. se nachází výchozí stanice dvou lanových drah, z nichž jedna vede stejně jako naše silnice na Passo Pordoi. Autobus jede v podstatě souběžně, jen se klikatí na opačné straně travnatého údolí. Asi nemusím zmiňovat, že v prudkých zatáčkách, z nichž každá má své číslo vzestupně směrem nahoru, nebyla s 12m autobusem nouze o zajímavé dopravní situace. Kousek před cílovou zastávkou jsme projeli dvěma tunely pod sjezdovkami a vystoupili ve výšce 2239 m n. m., kde sice už bylo chladněji než dole, ale těch 40 minut se dalo v tričku vydržet.

Východní (bellunská) strana průsmyku Pordoi © Dominik Havel

Přesně tolik jsme měli na přestup na linku 471, jedoucí na opačnou stranu hraničního průsmyku (do Trentina). Čas jsme využili k procházce po cestě k památníku druhé světové války, ze které se naskýtal panoramatický výhled na silnici z bellunské strany. Za pár minut se po ní vydalo Citaro III. generace na zpáteční cestu a před našimi zraky se otáčelo ze strany na stranu v početných serpentinách. Scenerie trvala celých sedm minut. Na lince jezdí celkem 8 sezónních spojů denně, které tvoří hodinový takt v dopoledních a odpoledních hodinách.

Klesající Citaro na lince 472 do Kolfuschg/Colfosco © Dominik Havel

Z průsmyku lze vyjet ještě výše lanovou dráhou na Sasso Pordoi (2950 m), odkud lze dojít po hřebenu na nejsnadněji přístupnou třítisícovku v Dolomitech Piz Boé (3152 m n. m.). „Dole“ kolem nás projela skupina polských cyklistů, které jsme předjeli cestou nahoru. Byli jsme napjatí, který z autobusů vyrazí na náš spoj – v případě Crosswaye bychom si zde asi raději hodinu počkali na další. Štěstí se však na nás usmálo a k zastávce přijela standardní středněpodlažní Setra s milým překvapením: chorvatským řidičem, se kterým jsme se dali občas do řeči. Tato linka jezdí sezónně celý den v hodinovém taktu (dopoledne posílen jedním spojem na půlhodinový takt). Trentinská cesta už neohromí tak pěknými výhledy, neboť na úrovni 2100 m n. m. (tedy 500 m nad Sněžkou!) už začíná les. Setra sklesala na 1830 m n. m., kde odbočila a začala stoupat na průsmyk Sella (2218 m n. m.). Zde se v dopoledních hodinách přidávají dva spoje z Canazei, a linka tak odsud tvoří 30min takt. Po zbytek dne začínají spoje až na průsmyku Sella. Vzhledem k tomu, že jsme se k průsmyku blížili od jihu, zde se posunula hranice lesa až na 2150 m n. m. Poláci se nás drželi i nadále. Na této silnici byly zatáčky už číslované sestupně, a tak jsme přesně věděli, kolik ještě zbývá k vrcholu.

Těsně pod průsmykem Sella © Dominik Havel

Přesně nahoře jsme se minuli s protijedoucím Citarem III. generace a zároveň jsme se vrátili do Jižního Tyrolska. Nad sytě zelenými travnatými pláněmi se opět vznášelo množství lanovek. Zanedlouho se připojila silnice od průsmyku Gardena (směr z Corvary, 2136 m n. m.), kam jezdí taktéž autobusy 471, a sice v celodenním hodinovém taktu (opět sezónně jako celá linka) pět minut po spojích do Pordoi. V následující vesničce Plan se obvykle přestupuje na linku 350 dále ve směru do St. Ulrichu, ale pozdně odpolední spoje pokračují až do Runggaditsch/Roncadizza včetně souběhu autobusů z Gardeny a Pordoi. Autobus dále klesal údolím po stále více a více vytížené silnici, v St. Christině mají dokonce tunelový obchvat. A právě zde udělal náš řidič chybu, když zapomněl za tunelem odbočit do centra (my jsme s ním už ale tou dobou nemluvili), což si uvědomil ještě dříve, než si cestující přišli stěžovat. Řešení ale bylo jednoduché – vystupující si přestoupili na protisměrný autobus, který jel za dvě minuty, a nastupující jeli o 5 min pozdějším spojem z Gardeny.

Po hodině a půl jízdy jsme dorazili do St. Ulrichu / Ortisei / Urtijëi, kterým ladinská oblast končí (přesněji v sousedním Runggaditsch). Autobusové nádraží zaplnili tápající turisté, pro něž tu byl chlapec s červenobílým deštníkem a oficiální vizitkou poradce v autobusové dopravě. Jakmile spatřil jakoukoli nejistotu, ihned se turistů zeptal, zda potřebují poradit.

Profesionální poradenství na autobusovém nádraží v St. Ulrichu © Dominik Havel

My jsme přestoupili do další Setry, která nás dovezla až do Bolzana. Cesta vedla ve stráni vysoko nad dnem údolí a stále strmě klesala – z 1200 na necelých 500 m n. m. ve Waidbrucku. Několikrát jsem si řekl, že „tam už musí být dole“, ale ono to bylo jen jakési „parciální dole“ – nejprve část našeho údolí, pak protější svah za Waidbruckem. V podstatě jsme sledovali trasu bývalé úzkorozchodné Grödner Bahn, která mezi lety 1916 a 1960 spojovala Klausen/Chiusa, St. Ulrich a Plan. Trať o bosenském rozchodu 760 mm z většiny postavilo 6000 ruských zajatců během 4,5 měsíce. Na některých místech se na přechodnou dobu zřídila dřevěná mostní provizoria. Stoupání nepřesáhlo 51 ‰. V provozu byly tři lokomotivy maďarské výroby (MÁVAG), které předtím sloužily na úzkokolejce Ružomberok – Korytnica kúpele. Železnici zahubila nekonkurenceschopná jízdní doba 1,5 h do St. Ulrichu a 2,5 h do Planu. Těleso trati včetně tunelů a mostu přes nádraží Klausen jsou dodnes patrné.

Kvůli vysoké vytíženosti silnic v oblasti se v současnosti vážně uvažuje o obnovení železničního spojení do St. Ulrichu, a nejen tam – tzv. Dolomitenbahn (název v minulosti užívaný pro zrušenou trať z Toblachu/Dobbiaco (Pustertal) přes Cortinu do Calaza di Cadore, o jejímž obnovení se také uvažuje) by měla spojit turisticky nejvýznamnější destinace na ose Bolzano – St. Ulrich – Gardena – Corvara – Cortina. Trať o délce 76 km by na více než polovině trasy měla využívat ozubnici, která dovolí stoupání až 120 ‰ a rychlost 40/30 km/h (nahoru/dolů). Jinde vozidla dosáhnou rychlosti až 100 km/h. Cestou do St. Ulrichu vlak obslouží ještě další vesnice v kopcích, nepojede tedy přes Waidbruck. Jízdní doba z Bolzana do St. Ulrichu činí 46 min, do Corvary 1 h 29 min a na konečnou do Cortiny 2 h 17 min, takt je navržen půlhodinový. Tato čísla sice moc lákavě nevypadají, nicméně je třeba si uvědomit, že ve zdejším terénu na silnici lepších hodnot nedosáhnete, a to nemluvím o podmínkách v zimě. Náklady na výstavbu trati se odhadují na 1,6 mld. € – podezřele nízká suma.

Posledních 300 výškových metrů zdolal autobus několika serpentinami. V údolí řeky Eisack/Isarco jsme sice mohli přestoupit na vlak, ale to bychom se jen vezli dvěma dlouhými tunely jako ráno, aniž bychom něco viděli. A tak jsme raději zůstali věrni Setře a projeli se po souběžné silnici na dně údolí. Zatímco brennerská dálnice vedla převážně nad našimi hlavami, na stejné úrovni jsme mohli celou cestu až do Bolzana sledovat cyklostezku postavenou na tělese původní trati, jež se dnes skrývá v tunelech. Na staré trase bylo patrných několik krátkých tunelů.

Do Bolzana jsme přijeli krátce po sedmé hodině. Hlavní město provincie nás opět přivítalo vlhkým středomořským vzduchem (avšak nejméně otravným ze všech tří večerů), po kterém výše od Bolzana není ani památky. Po výborné večeři (konečně jsem poznal, jak mají chutnat špagety) v jedné z malebných uliček v centru jsme se rozhodli pro opětovnou návštěvu Oberbozen/Soprabolzano, abychom se svezli lanovkou za tmy nad světly Bolzana.

Uličky a architektura v centru Bolzana © Dominik Havel

Večer (pozorováno od půl deváté) má lanovka zvláštní provozní schéma: Takt je zdvojnásoben na 6 min 20 s, v důsledku čehož jsou prostory stanic zaplněny kabinami, jelikož je není kam odstavit. Smysl tohoto opatření mi není jasný (lano přeci stejně musí běžet nepřetržitě), ale možná jde o bezpečnost cestujících (bude jich v kabině více) nebo dobu nutnou pro nabití akumulátorů, napájejících osvětlení v gondole (to však při cestě nahoru ještě nefungovalo). Cestou proběhla dvě „rychlá“ a jedno „pomalé“ míjení kabin. Šibování s nimi se nejlépe pozorovalo před příjezdem do horní stanice. Lano zpomalilo podstatně dříve než obvykle. Jako první odjela kabina s cestujícími směr Bolzano. Následně se za ní stojící gondoly postupně otočily o 90°, čímž se uvolnilo místo u výstupního nástupiště pro naši kabinu. Ve stavu, kdy se ve stanici nic nehýbe, tu tedy jsou tři kabiny místo jedné (jako obvykle). Avšak těžko říct, jak vypadá provoz po 21. hodině od listopadu do dubna, kdy se podle JŘ takt zčtyřnásobuje na 12 min – dokud bylo na lanovce 8 kabin, vypadalo to jako dnes při 6min taktu, ale při 10 kabinách by musely ve stanicích stát naráz 4 gondoly, což nelze. Pravděpodobně tedy jezdí každá druhá prázdná…

Stanice Oberbozen/Soprabolzano plná gondol © Dominik Havel

Poslední večer v Jižním Tyrolsku jsme strávili v restauraci s výhledem na lanovou dráhu Ritten. Jako číšník zde pracoval příjemný a slušně se chovající imigrant tmavé pleti, který pochvaloval naši němčinu, která se zřejmě shodovala s tím, co ho učili v kurzu, na rozdíl od místního dialektu. Sice jsme přemýšleli o návratu dolů až posledním spojem v 22.45, u kterého nás zaujala jízdní doba 15 min (oproti 12 min přes den), ale nakonec jsme s ohledem na brutálně brzké ranní vstávání následujícího dne vsadili na předposlední kabinu běžného provozu, který končí v 21.48 (od 22.00 do 22.45 lanovka stojí). Protože cestující z předposlední tramvaje (poslední pár jede k poslední jízdě lanovky a zase od ní) přestoupili do gondoly před námi, měli jsme kabinu sami pro sebe. A očekávaný výhled na Bolzano? Jedním slovem dechberoucí.

Večerní Bolzano/Bozen z lanovky Ritten/Renon © Dominik Havel

Dnešní den nás zavedl do nejvyšších poloh v Jižním Tyrolsku dostupných integrovanou VHD – jak k nejvyššímu místu zdejší železniční sítě (Brenner), tak na tři horské silniční průsmyky v Dolomitech. Nejdůležitější ale bylo, že nás Mobilcard nezklamaly a nenechaly nás napospas náladě řidičů daleko od autobusového nádraží v Bolzanu…

Příště už Jižní Tyrolsko opustíme a vrátíme se do Švýcarska. Žlutým autobusem Postauto přejedeme Umbrailpass s odbočkou na Stilfserjoch / Passo dello Stelvio (2758 m n. m.) a necháme se odvézt do Tirana. V otevřeném vyhlídkovém voze RhB si vychutnáme průsmyk Bernina a při cestě do Churu dojde i na svezení novou netrakční jednotkou Alvra.

Úvodní snímek: Cyklostezka po staré trase Brennerské dráhy © Dominik Havel