Městská doprava v Oděse

Dopravě po městě vedle všudypřítomných maršrutek slouží množství tramvají a trolejbusů. Z kombinace internetových zdrojů a vlastních pozorování z výletu 30. 7. až 2. 8. 2017 budiž následující shrnutí.

Tramvajová síť se vyhýbá samotnému středu města, ale v širším centru tvoří propojenou a hustou síť. Do několika směrů pak vedou hodně dlouhé tratě za město, které jsou dále izolované a většinou má každá svou vlastní linku, obsluhující jen tuto trať a nepokračující do centra. Kolejově je však celý systém propojen.

Jedna ze dvou nejdelších míří na sever do průmyslového areálu Centrolit, který je však téměř opuštěný a tétrojky sem po příšerně neudržovaném svršku jezdí snad jen ze zvyku. Až do Kotovského předměstí s rozsáhlými sídlišti však naopak jezdí narvané. Výchozí stanicí tratě je bloková smyčka Černomořského kozáctva za mostem pod tratí a frekventovanými křižovatkami, takže všichni cestující musejí při přestupu absolvovat nepříjemnou několikasetmetrovou túru. Na trati je několik nácestných smyček, na nichž linky různě začínají a končí (v reálu odlišně od schématu), kolejově nejzajímavější je Luzanovka.

T3SU v První stanici Fontánské dráhy © Libor Peltan

Severozápadní trať na Chadžibejskyj liman už je připojena lépe: tramvaje se obracejí přímo v obřím (ale neutěšeném a skoro pustém) terminálu Chersonské náměstí se dvěma smyčkami. Limanská linka nás zaujala nejvíce: nejprve se proplete úzkými podjezdy pod železnicí, pak obkrouží opuštěný industriál a nakonec se málem ztratí v po pantograf vysokém rákosí, jímž vede několik kilometrů zdánlivou pustinou. Jen hlavní silnice pak dělí konečnou zastávku od stejnojmenné vodní nádrže, v níž je však koupání nedoporučeníhodné. Na hladině vás odradí různý elent, zelené rostlinky, racčí trus a množství uhynulých ryb, voda sice odplaví pot, ale přilepí na vás zas špínu a sinice, jediným pozitivem bylo spatření zajímavého hada, to by mě však nesměl překvapit plavaje půlmetr ode mě.

Nejdelší trať na jih směr Rybnyj port začíná přímo u nádraží a svou první část sdílí s linkami vedoucími z centra ke kratším odbočkám. Nekonečně dlouho se vleče skrz obrovská sídliště v jižní části města, na chvíli se změní v rychlodráhu a po krátkém jednokolejném úseku se rozplete do ulic hezkého satelitu Ljustdorf. Linka 27 pak ještě pokračuje podél řídké zástavby do zmíněné smyčky, v jejíž blízkosti je hezký výhled na přístav, ale žádné vhodné koupaliště.

ZiU-9 z roku 1985 © Libor Peltan

Paralelně, ale v uctivém odstupu od předchozí trati vede Fontánská dráha, zajímavá nejen svou členitostí, ale i pojmenováním zastávek: po smyčce Kulykove pole z druhé strany nádraží totiž následuje První stanice Fontánské cesty, potom Druhá stanice Fontánské cesty, pak Severofontánská, pak Třetí stanice, pak Armijská, pak Čtvrtá stanice… Takže konečná zastávka Šestnáctá stanice Fontánské cesty je jednadvacátou zastávkou na trati. Za touto smyčkou však ještě následuje kratší jednokolejná trať s jednou výhybnou, obsluhovaná jen v části dne a jen jedním vozem na zvláštní lince v už docela venkovském prostředí.

Ze zbylých částí tramvajové sítě zmíním ještě kratší trať na Arkadiju, která sympaticky mění svůj charakter, a vedouc do nejhotelovější části města bývá navečer, když se na plážích ochladí, velice přetížena. Velice se nám líbil také tramvajový objezd předměstím Slobidka, kde se jednosměrně pojížděná trať vine rurálem, a také konečná Tovarnaja v parku u kostela, v jejímž okolí je kromě technické vozovny č. 3 spousta zrušených tratí, včetně zaniklého připojení na železniční síť - obě místa doporučuju navštívit.

Dvoudveřová pracovní T3SU ve vozovně č. 3 © Libor Peltan

Pilířem tramvajového ruchu jsou třídveřové T3SU s různým stupněm modernizace a/nebo rozkladu. Na předměstských tratích jsme potkali i uspořádání interiéru 2+1 s lavicí na zadní plošině. Kolikrát jezdí i kousky v žalostném stavu. Dvoudveřové T3SU už zahlédneme jen na provozních zálohách (spíše neprovozních) nebo jako služební vozy. Situaci vylepšují tétrojky z Prahy, jezdící v původním nátěru i s nápisy, a to hlavně na Fontánské dráze. Se štěstím potkáte exemplář T5B6 postavený na Ukrajině v rámci projektu Tarta-Jug. Z dálky podobně vypadají koncepčně navazující tramvaje K1 z produkce Juzmaš, nejčastěji na lince 5. Zahlédli jsme rovněž prototyp ukrajinské Wany, zde značené “T3 KVP Od”. Čela jsou vzor Kotas (například bratislavské K2S), zbytek vypadá identicky s pražskou verzí.

Intervaly na linkách nejsou zrovna krátké, takže pokud potřebujete jet konkrétní linkou (což je vzhledem k nevelkému počtu linek většinou), na svůj spoj si počkáte. Pravidelně také dochází k nepravidelnostem.

JuMZ T1 ve smyčce Inglezi © Libor Peltan

Trolejbusová síť je v centru města hustá, delší tratě vedou směrem na západ, kde navazují na kratší tramvajové, a taky na jih do největších sídlišť, kde jsou na rozdíl od tramvajových propojované. Nosným typem jsou samozřejmě různé generace ZiU-9, už se však prosazují i moderní Trolza “Megapolis” a Bohdany, primárně na trati na letiště. Jezdí tu i několik ojetých 14Tr z Česka a časté jsou také jejich východní napodobeniny JUMZ T2. Kloubové JUMZ T1 posilují linku 10 (ale nepokrývají ji zcela), vypadají však, že se brzy rozpadnou. Ostatně, několik už jich bylo rekonstruovaných na krátkou, nekloubovou variantu.

V Oděse jsme našli také dvě lanovky. Podél Potěmkinových schodů vede moderně vypadající funikulár nevelké délky a převýšení, takže jsme nepochopili, proč i při nízké ceně jízdného stojí tursitům za to stát dlouhou frontu na několikavteřinové svezení. Mnohem zajímavější je visutá kyblíková lanovka překonávající nepříjemný krpál od pláže. Je hezky pomalovaná a je odtud fajn výhled, jen cena je na místní poměry značná: 40 hřiven.

Lanovka Otrada © Libor Peltan

Standardní autobusy jsme v systému MHD zahlédli, ale jen několikrát v jižních sídlištích. Zato maršrutky se hemží všude a pořád, v nepřehledném systému desítek linek, vesměs narvané. Často jejich trasy vedou přímo podél tramvajových tratí a tvoří tak dražší, ale rychlejší konkurenci.

Jízdné v MHD snad existuje jen jednorázové, a to stojí 3 hřivny za jízdu. Jízdenky prodává průvodčí, který sem tam prochází vozidlem. Průvodčích však ubývá, a tak stále častěji v trolejbusech i tramvajích vybírá jízdné řidič. Obvykle se platí až před výstupem nebo při výstupu, nedokázal jsem odhadnout optimální moment, kdy řidiče o jízdenku požádat. V případě konečných, kde vystupuje hodně lidí, se utvoří fronta až po zastavení, jinak se musí najít chvilka u semaforu… Řidič častokrát vůbec jízdenky nevydává, takže je otázka, jestli shrábnutý obnos poputuje dopravnímu podniku nebo jemu do kapsy. Drobné bankovky většinou tvoří podivnou výzdobu celé kabiny řidiče. Tento systém také zjednodušuje jízdu načerno, jenže kdo by se otravoval pro pár fufňů.

ČS4 na hlavním nádraží © Tomáš Pokorný

K dokreslení reálií provozu zmíním pár zážitků z naší návštěvy.

Pochutnávaje si na obřím kebabu poblíž První stanice jsme nedávali pozor na přijíždějící tramvaje. Vtom spatříme Wanu - ale co to? Je spojena do dvojice se starou tétrojkou - aha, vlastně tlačena. Normálně na lince s cestujícími.

Vraceje se z nechutné koupačky rákosovou linkou, vyhlížíme protijedoucí Esúčka. Po delší době se s jedním potkáme, řidička z něj vybíhá a divoce diskutuje s naším řidičem. Chvíli studují podvozek onoho živoucího vraku, řidička pořád nespokojena, ale náš vodič jen mávne rukou a nasedá. Po pár stech metrů najednou brzda, a řidič loví v trávníku protisměrné koleje kus ulomené kardanové hřídele.

Interiér T3SU © Tomáš Pokorný

Na dlouhé cestě z Centrolitu přestanou u naší tétrojky fungovat zadní dveře. Rázná řidička bere tágo na přehazování výhybek, a pod už dávno otevřeným deklem nade dveřmi šťouchá za mohutného jiskření do komutátoru dveřního pohonu, načež se motor konečně pohne a dveře se otevřou. V dalších zastávkách se to opakuje, takže, znalí víceméně technologie onoho pohonu, přemýšlíme, jak by to šlo opravit. Zkouším při zavírání dveře trochu potrápit, aby došlo k protočení kluzné spojky a motor neskončil na mrtvé cívce. Na druhý pokus se mi to podaří, ale zakrátko se dveře vrátí do rozbitého stavu.

Do Oděsy se vyplatí si zajet na mnoho drážních, tramvajových a trolejbusových zajímavostí (i těch v článku nezmíněných). Pro nás je to jako skanzen 90. let, a to nejen díky vozovému parku. Letní měsíce však nejsou nejvhodnější doba: je tu horko, přelidněno a moře je tak jako tak studené.