Jiný svět ve stínu helvétského kříže (5. díl: Umbrailpass, Berninabahn, Albulabahn)

Zbrusu nová jednotka Alvra nás následně doveze do Churu po Albulabahn. Nejdříve se však musíme do Švýcarska nějak dostat…


 

Podle plánu jsme měli jet prvním ranním železničním spojením do Mals s přestupem v Meranu. Příjezd 7.54 poskytoval dostatek času na přestup do švýcarského autobusu, který svoji výchozí stanici na nádraží v Mals opouští v 8.03. Čáru přes rozpočet nám udělala výluka na Vinschger Bahn mezi Meranem a Mals – náhradní autobus přijížděl do konečné stanice v 8.08, tedy 5 min po odjezdu Postauta do Švýcarska. Ujetí tohoto spoje pro nás představovalo zásadní problém, neboť bychom nestihli jediný spoj na lince přes Umbrailpass. Zvolením jiné trasy bychom přišli nejenže o cestu autobusem do výšky bezmála 2800 m n. m., ale také o nejzajímavější část Berninské dráhy.

Použitá fráze tak ve výsledku nabyla doslovného významu a rozhodli jsme se pro variantu zachování původní trasy s využitím taxislužby buď mezi Mals a švýcarskou hranicí, odkud vyjíždí autobus na Umbrail, nebo mezi Bolzanem a Meranem, kde bychom přestoupili na dřívější autobus s odjezdem v 5.30 hod. a příjezdem o hodinu dříve do Mals, tedy po sedmé hodině. Zvítězila druhá možnost, a to kvůli dvěma aspektům: pouze jednomu taxikáři v Mals a chaotickému přestupu na NAD v Meranu, na který bylo málo času, a navíc jsme nevěděli, kde má náhradní autobus zastávku.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Objednání taxíku jsme začali řešit den předem. Všichni taxikáři v Bolzanu jsou integrováni do jednoho podniku. K dispozici bylo pouze telefonní číslo na centrálu, jež se ale záhy ukázalo jako nepoužitelné, jelikož umožňovalo pouze okamžitou objednávku. Poněvadž jsme se ve 4 hodiny ráno nechtěli modlit, zda někdo přijede, domluvili jsme se předchozího večera s konkrétním taxikářem před nádražím v Bolzanu, že nás ve 4.30 hod. vyzvedne před ubytováním.

Ráno jsme se rozloučili s Alešem a s předstihem vyšli ven, kde nás už očekával smluvený taxikář. Cesta po dálnici do Meranu zabrala kolem půl hodiny. Na konci cesty jsme ani nedostali účtenku, a protože naše cesta nebyla nikde v systému evidovaná, 70 € šlo rovnou taxikáři do kapsy. Nicméně my jsme byli rádi, že náš program není ohrožen. K mé radosti jelo jako NAD do Schlanders/Silandro nové Citaro v luxusním provedení Überetsch Express. Obligátní přestup u kulturního domu nás zavedl do zájezdové Setry nejnovější pětistovkové série na druhém úseku do Mals. Jak už jsem psal v 2. díle cestopisu, kdyby odpadl přestup a některé zastávky, zcela jistě by se kýžených 6–7 min ušetřilo a přestup v uzlu v celou by se stihl. A přitom nejde jen o spojení do Švýcarska, nýbrž do všech vesnic v okolí – během výluky si zkrátka všichni v Mals počkali hodinu.

Elegantní barevná grafika na bočnici autobusu MB Citaro III v provedení Überetsch Express © Dominik Havel

Po příjezdu jsme ještě uviděli žlutý autobus do Švýcarska – zdálo se, že na přípoj z Meranu čekal. Hodinu volného času jsme strávili snídaní v místním bistru, rozebíráním místního dialektu němčiny v novinách a procházkou po zvláštním útvaru v kolejišti. Zatímco u nás se parní lokomotivy otáčely na točnách, v Itálii byly obvyklé trojúhelníky. Jeden takový, zapletený do tvaru hvězdy, se dochoval v Mals a jeho tvar je určen nedostatkem prostoru. Obratová hvězda byla postavena roku 1930, když provoz na Vinschger Bahn převzala italská armáda, a je dodnes sjízdná.

Obratová hvězda v Mals/Malles – pohled k nádraží (nalevo konec trati, napravo směr Meran/Merano). Lokomotiva nejprve přicouvala zleva (z pozadí) doprava, aby následně popojela kotlem napřed ke šturcu v pozadí uprostřed. Poté jela uhlím napřed doleva a popředu vyjela dnešními vraty napravo na zhlaví. © Dominik Havel

Autobus Postauto linky 811 do Zernezu pro nás nepředstavoval větší změnu, jelikož se jednalo o Setru, jež je v Jižním Tyrolsku velmi rozšířená. Přesto se ale pár milých detailů našlo: vynikající údržba, hlášení zastávek (možná umělé, aspoň tak znělo) a typizovaná jmenovka řidiče v rétorománštině nad čelním sklem. Jen jedna věc tu chyběla: validátor Mobilcard. Pro obyvatele italských vesnic na trase tedy jako by integrace ani neexistovala – jízdenky jsou pravděpodobně uznávány, ale nikdo nemá šanci si koupit jednorázovou přestupní jízdenku. Poté, co jsme na okraji Glurns/Glorenza projeli úzkou branou v opevnění z 16. století, se náš autobus vydal doprava k švýcarské hranici. Na celnici si řidič krátce popovídal s přítomným personálem v rétorománštině, a protože jsme žádnou podezřelou osobu nevezli, pokračovali jsme bez kontroly do Santa Maria Val Müstair. V autobuse nás bylo i s řidičem vesměs pět, všichni jsme seděli vepředu a interiérem autobusu se linul stejný počet jazyků: s Honzou jsme si povídali česky, za námi sedící stařík na nás mluvil anglicky, důchodci mezi sebou rétorománsky a my na řidiče německy nebo později italsky, jelikož tuto řeč ovládal lépe. Znalost cizích jazyků byla mezi všemi překvapivě vysoká. I toto je Švýcarsko – multikulturní země.

Autobus Setra Postauto zastavil u pošty v Sta. Marii. Jeden záliv slouží pro oba směry, my jsme tedy vystupovali do vozovky. © Dominik Havel

Santa Maria je typická graubündenská vesnička s úzkými ulicemi. Po té hlavní projede sotva jedno auto nebo autobus a na každém rohu se musí míjet s protijedoucími vozidly. Není divu, že se plánuje stavba tunelového obchvatu města s výjezdem na silnici na průsmyk Umbrail. V centru vesnice jsme měli téměř tři čtvrtě hodiny času do odjezdu autobusu 821 do Tirana přes Umbrail. Tato speciální linka jezdí pouze jednou denně v letní sezóně a je nutné si předem rezervovat místo k sezení v autobuse. Tuto povinnost jsme vyřídili e-mailem a přišla nám velmi stručná odpověď, v podstatě jen souhlas. Žádná konkrétní místa uvedena nebyla. Záhy jsme poznali, že linka slouží především cyklistům, kteří svými položenými koly zabrali celý zastávkový záliv.

Nakládka kol do přívěsu za prvním autobusem. Druhý vyčkává opodál. © Dominik Havel

Při vjezdu autobusu s vlekem na kola se museli cyklisté natisknout na zeď pošty. Za ním stál další autobus Volvo s vlekem, který se už do zálivu na levé straně vozovky nevešel a blokoval jedinou silniční komunikaci v údolí Val Müstair. Řidič prvního autobusu nás poslal ke kolegovi za ním, jelikož on končí jízdu na průsmyku Stelvio. Po kontrole rezervace jsme byli vpuštěni do překvapivě poloprázdného autobusu a sledovali jsme zdánlivě bezvýchodnou dopravní situaci, kdy všechny (vesměs úzké) příjezdy k poště byly ucpány kolonami automobilů. Jako první museli o pár metrů vycouvat ti, kteří přijeli z Umbrailu. Dvojice autobusů popojela dopředu, aby zadní autobus uvolnil cestu směrem k Mals. Kvůli stojící koloně však stále nešlo odbočit doleva na Umbrail – to se podařilo, až když konvoj vycouval ještě výše a automobily se poschovávaly do rozšířených míst. Celá akce od příjezdu autobusů po náš odjezd trvala 12 min, čemuž odpovídalo i nabrané zpoždění.

Silnice přes Umbrail vznikla v roce 1901, kdy představovala jedinou spojnici Bormia s údolím Vinschgau (Mals apod.). Autobus stoupal strmě už od zastávky u pošty ve výšce 1380 m n. m. Pomocí série serpentin se na 1,5 km délky vzdušnou čarou dostal na 1800 m n. m. a dále údolí stoupalo méně příkře. Protože jsme se pohybovali na severním svahu, les končil kolem 1900 m n. m. Následovaly už jen pohledné kamenité louky, na nichž se pásly kýčovité krávy se zvonci na krku. Linka má vyloženě turistický ráz a řidič doprovázel cestu výkladem. Přímo na průsmyku Umbrail (2501 m n. m.), kde se nachází nejvýše položená autobusová zastávka ve Švýcarsku, řidič odstavil už prázdný přívěs na kola pravděpodobně s tím, že ho vyzvedne při zpáteční cestě z Tirana. Na zastávku upozorňoval pouze jeden označník pro oba směry, tato skutečnost na něm ale byla přehledně vyznačena.

Cesta na Umbrail – pohled zpět do údolí © Dominik Havel

Přejezdem Umbrailu jsme se vrátili do Itálie, přesněji Lombardie. Stoupání pro nás ale stále nekončilo, neboť další zatáčky nás přivedly až na průsmyk Stelvio (Stilfserjoch, 2757 m n. m.), do vůbec největší výšky, kde jsme kdy oba byli (pokud nepočítáme lety letadlem). Nad 2500 výškových metrů se nedaří ani travinám a povrch je převážně šedý, kamenitý. Stelvio tvoří hranici mezi Jižním Tyrolskem a Lombardií. Zatímco z germánské strany na průsmyk jezdí autobusy linky 271 dopoledne a odpoledne v hodinovém taktu a integrovaně ( v podstatě podobný provoz jako na průsmyk Pordoi), na západní straně vládne chaos, jízdní řády vylepené v igelitových obalech na sloupech a tak podobně. Jedinou jistotou je jeden pár spojů Postauto do Tirana, v něm je ale vnitroitalská přeprava vyloučena. Proto jsme ostatně jeli přes Val Müstair…

Cesta na Stelvio – pohled do Lombardie. Vpravo (na části osvětlené sluncem) je patrný průsmyk Umbrail a švýcarská hranice. © Dominik Havel

Díky zpoždění se půlhodinová pauza na vrcholu zkrátila na 20 min, což bylo jedině lépe. Zatímco všichni se šli ohřát do nedalekého hotelu, my jsme zůstali venku a obcházeli zaplněné parkoviště. Přímo vedle sebe tu jsou typizovaný švýcarský a jihotyrolský zastávkový označník, do Lombardie se jezdí podle laminovaného papíru na sloupu (dopravce Automobilistica Perego – jediný v závazku veřejné služby v tomto koutu Lombardie). „Kulturní“ označníky jsou umístěny na budově dolní stanice kabinové lanové dráhy, vedoucí ke sjezdovkám na ledovcích. Teplota po desáté dopolední 15. července činila pouhých 5 °C a na rozdíl od dříve navštíveného průsmyku Pordoi (cca o 500 m níže) zde byl opravdu znát řidší vzduch – dýchal jsem rychleji než obvykle. Obávám se, že lyžování na ledovci ve výšce kolem 3300 m n. m. nebude pro každého.

Na obrovském parkovišti ve výšce 2757 m n. m. stojí náš autobus Volvo na lince 821 do Tirana. © Dominik Havel

Z cestujících jsme zůstali pouze my a jedna Japonka. Autobus se vracel směrem k Umbrailu, ale místo odbočení do Švýcarska pokračoval v cestě do Lombardie. Motali jsme se v těsných serpentinách, ze kterých se nabízel krásný výhled na údolí, jehož dno ještě stále o 400 m převyšovalo Sněžku. Na její úroveň jsme se dostali až v lese po projetí několika úzkými tunely cestou do Bormia (1200 m n. m.), kde začíná něco, co na mapě vypadá jako dálnice, ale ve skutečnosti jde o obyčejnou dvouproudovou silnici v četných tunelech, z nichž jeden měří dokonce 7925 m. Po paralelní silnici v údolí jezdily ve 40. a 50. letech trolejbusy, navážející pracovníky a materiál na stavbu dvou přehrad nad Bormiem. Trasa z Tirana byla dlouhá 66 km a jezdily na ní také nákladní vozy. V poledne (tedy po 2 h 45 min cesty od Sta. Maria) jsme dorazili do cílové zastávky u nádraží v Tiranu, přesněji na opačné straně kolejiště, než stojí výpravní budova a nástupiště Rhétské dráhy.

Z cesty ze Stelvia… © Dominik Havel

V Tiranu se mísí typická Itálie s asijským turismem kolem RhB. Před nádražím stál stařičký minibus Mercedes místního dopravce Perego, pod kolejištěm vedl špinavě žlutý podchod s penízkovou podlahou. Normálněrozchodné nádraží také nepůsobilo reprezentativně, spolu s vozovým parkem působilo poněkud zašle ve srovnání se standardem, na který jsme si během posledních dní zvykli. Aspoň přednádraží vypadalo k světu.

Využili jsme poslední příležitost se najíst za sice vyšší, ale ještě snesitelné ceny a vyrazili jsme ke známému kostelu, před kterým se vlaky RhB proplétají kruhovým objezdem. Posadili jsme se do předzahrádky a dopřáli si oběd z mořských plodů na tomto výjimečném místě. Kolem nás jezdily třívozové Allegry s konvojem připojených vagonů. Při průjezdu vlaku se vždy uzavřela křižovatka ze všech směrů.

Od oběda jsem si odskočil zachytit typický záběr z Berninabahn, bez kterého bych snad ani článek o ní nemohl napsat. Allegra 3512 v čele Bernina Expressu přijíždí do stanice Tirano. © Dominik Havel

Cestou zpět jsme se zastavili u výborně zpracované informační tabule o RhB v úseku Thusis–Tirano, který je od roku 2008 na seznamu kulturního dědictví UNESCO. Na nádraží panoval čilý ruch. Na úzkých kolejích se posunovalo se soupravami vlaků a davy cestujících včetně nás čekaly na přistavení spoje do St. Moritz, což se stalo až pět minut před odjezdem. A následovalo zklamání: plánovaný otevřený vůz nebyl ve vlaku zařazen. Přesunuli jsme se tedy až dopředu (do Allegry), kde bylo nejméně plno. Kvůli zpoždění protisměrného Bernina Expressu v čele s Allegrou a přibližně osmi panoramatickými vozy jsme vyjeli o 5 min později.

Na posunu v Tiranu najdeme i jednu ze dvou Ge 2/2 z roku 1911. Jak je vidět, pořád funguje. © Dominik Havel

Berninská dráha spojuje italsky a rétorománsky mluvící části kantonu Graubünden přes průsmyk Bernina (2235 m n. m.). Byla dokončena v roce 1910 jako úzkorozchodná dráha s letním provozem. V zimě 1913/14 byl zahájen celoroční provoz, spojený s řadou komplikací (laviny, vítr, sesuvy). Oddělená Bernina-Bahngesellschaft (BB) se dostala do finančních problémů a v roce 1943 ji převzala Rhätische Bahn. Upomínkou na někdejší samostatnost Berninské dráhy je odlišná napájecí soustava 1000 V ss (na rozdíl od 11 kV 16,7 Hz na zbytku sítě). Styky nalezneme na dvou nádražích – St. Moritz a Pontresina. V obou případech je část kolejiště napájena střídavě a část stejnosměrně. Zajímavostí je kolej č. 3 v Pontresině, kterou lze přepínat. Tato možnost se využívala pro přepřahy lokomotiv na jediných vlacích, které přecházejí mezi napájecími soustavami – Bernina Expressech – a tak nebyly při složitém manévru potřeba motorové lokomotivy jako u nás. Dnes vlaky Bernina Express táhnou dvojsystémové jednotky Allegra, u nichž přepřah odpadá.

Na území Tirana jezdí dlouhé vlaky přímo po silnici. Po několika minutách náš vlak opustil Itálii a přijel do vesnice Compocologno. Žádný rozdíl ale za okny vidět nebyl. Těsně před Brusiem se dostalo na jednu z největších zajímavostí na trase – spirálový viadukt Brusio, jenž v roce 2011 prošel rozsáhlou opravou, probíhající především v noci, aby se minimalizovaly dopady na provoz. Ve stanici Brusio jsme opět čekali na protisměrný vlak a zpoždění narostlo na 12 min. Jezero Poschiavo mě uchvátilo svojí kýčovitě modrou barvou, která vypadá až neskutečně. Ve vesničce Le Prese se koleje opět vrátily na vozovku a společně se silnicí vedou centrem obce.

Allegra s šesti vozy různého stáří na viaduktu Brusio © Dominik Havel

Průvodčí nás potěšil zprávou, že otevřené vozy budou připojeny v Poschiavu. Po zastavení soupravy jsme venkem pospíchali na její konec, abychom zabrali volná místa. Naposunovaní vozů probělo velice rychle a prodloužená souprava pak zasahovala až do zhlaví stanice. S hledáním místa jsme problém neměli, jelikož většina cestujících do kolejiště nevstoupila a čekala, až se otevřou mezivozové dveře do otevřených vagonů. Přestavěné nákladní vozy mají na Berninské dráze dlouhou historii a jejich vznik se datuje do 80. let minulého století. Nabízejí dřevěné lavice s překlopným opěradlem, jež lze přizpůsobit směru jízdy nebo skupinám. Když se už přechod do zbytku soupravy otevřel, oba vagony se rychle zaplnily. Přestože obyčejně turismus rád nemám, zde mi nevadil díky struktuře cestujících – ne každý do otevřeného vozu vleze. Cestu nám zpestřoval jistý pán, který si za pomoci mikrofonu a reproduktoru pověšeného na krku zapisoval objednávky a následně předváděl jakési produkty – v zákrytu svých dlaní nám ukazoval mimo jiné jakousi kuličku z kamene, v němž se zajímavě lámalo světlo z laserového ukazovátka…

Prodej upomínkových předmětů v otevřeném voze RhB © Dominik Havel

Jízdní vlastnosti otevřeného dvounápravového vozu jsou velmi tuhé a opravdu není radno vstávat za jízdy – nikdy nevíte, kdy vůz sebou trhne na stranu, a pokud stojíte u okraje, můžete přepadnout přes bočnici. A zase jsme u toho, že ve Švýcarsku jsou i věci neblbuvzdorné a člověk musí myslet. Za Poschiavem (1014 m n. m.) vlak stoupá ve stráni nad údolí a následně se v ní klikatí sem a tam v pěti patrech nad sebou. Některé oblouky se nacházejí v tunelu a průjezd jimi je nezapomenutelný zážitek – sedíte ve tmě na tvrdé lavici a od stěn tunelu se odráží a zesiluje pištění kol v oblouku. „Nahoře“ se nachází stanice Cavaglia (1692 m n. m.), trať však stále stoupá další čtyřpatrovou a třípatrovou serpentinou do Alp Grüm, ležícího ve výšce 2091 m n. m.

Výhled na Poschiavo z nejvyššího patra klikatící se Berninské dráhy © Dominik Havel

Dále už má stoupání klidnější ráz. Mizí stromy a místo nich přibývají dřevěné stěny a tunely proti závějím. Na horském sedle se nachází vodní nádrž Lago Bianco, podél níž se klikatí Berninská dráha do vrcholové stanice Ospizio Bernina (2253 m n. m.). Původně zde bylo několik přírodních jezer, avšak v letech 1910–1911 (doba dokončení RhB) byla spojena nádrží s dvěma hrázemi. Když jsme vodní plochu ztratili z dohledu, vlak zrychlil a uháněl z kopce dolů. Teď už se skutečně hodila větrová bunda, kterou jsem si oblékl na Alp Grüm (do té doby jsem byl v tričku s krátkým rukávem, a to jako jediný ve voze). Většina lidí se oblékla do zimních bund už dole v Poschiavu, pročež se zpotili, teď jim byla zima a někteří jedinci se zahalovali tak, že jim byly vidět pouze oči. Převedeno na čísla, v létě po poledni počítejte s teplotou kolem 10 °C a rychlou jízdou vlaku až kolem 60 km/h.

Vrcholová stanice Ospizio Bernina © Dominik Havel

Tradiční krávy se zvonci na krku si prohlížely náš vlak. Opět jsme překročili hranici lesa a už jsme přijížděli do Pontresiny, kde jsme podchodem přešli do střídavé části stanice k vlaku do Samedanu. Sice jsme mohli jet v otevřeném voze až do St. Moritz (kde momentálně probíhá přestavba nádraží), ale tím by nám před nosem ujel vlak do Churu, na němž mohla být nasazena nová netrakční jednotka Alvra. Abychom tedy měli dvě šance na Alvru, využili jsme přípoj v Samedanu, kam jezdí vlaky Pontresina – Scuol-Tarasp s řidicím vozem BDt na konci. Jeho interiér je opět klimatizovaný, jednotný, vypadá jako Allegra a v nízkopodlažní střední části se chlubí neobyčejně vysokými okny. Vyrobeno bylo firmou Stadler v roce 1999 osm kusů. Po pár minutách jízdy nás před Samedanem „vyhnalo“ hlášení v trpném rodě, který mají Švýcaři obzvláště v oblibě: „Fahrgäste nach Filisur, Thusis, Reichenau-Tamins und Chur werden gebeten umzusteigen.“ Doslova přeloženo: „Cestující do Filisuru (…) a Churu jsou prošeni přestoupit.“

Interiér řídicího vozu BDt na vlaku Pontresina – Scuol-Tarasp © Dominik Havel

K protější hraně téhož nástupiště v Samedanu, ke kterému jsme přijeli, dorazil vlak do Churu a radostí jsme jásali – měli jsme štěstí a přijela Alvra. Zatímco Allegra je rétorománský pozdrav, tento nový vlak nese rétorománský ekvivalent průsmyku Albula. Jedná se o šestivozovou netrakční jednotku následujícího uspořádání: 1. třída, 1./2. třída, 2. třída (háky na kola a dětský oddíl se skluzavkou), 2. třída, 2. třída a 2. třída s nízkopodlažní střední částí a oddílem pro fotografy na konci jednotky, vybaveným elektricky ovládanými polospouštěcími okny, průzory ve střeše s roletami na tlačítko a podélným sezením v ose vozidla. Prototyp byl představen v létě 2016 a dnes už by mělo jezdit všech šest jednotek za 124 mil. CHF (jedna jednotka tedy stála přes 450 mil. Kč – jednoznačný důsledek kusové výroby). Momentálně probíhá výroba řídicích vozů první třídy s nízkopodlažní částí a WC pro vozíčkáře. Nové sedmivozové soupravy délky 131 m tedy pokryjí všechny vlaky na trati přes Albulu mezi Churem a St. Moritz, aniž by se muselo v koncových stanicích posunovat.

Druhá třída v jednotce Alvra. Sedadla jsou sice kvůli průjezdnímu profilu poměrně úzká, ale dá se na nich sedět pohodlně díky tomu, že spodní rám okna lze využít jako područku. © Dominik Havel

Interiér nových vlaků Alvra je založen na nenásilném sortování cestujících, což vede ke spokojenosti všech. Cyklisté i cestující s dětmi mají své vlastní oddíly, aby neobtěžovali ostatní a sebe navzájem zápachem z pneumatik nebo hlukem. Vozíčkáři cestují obklopeni běžnými cestujícími, a tak se mohou cítit dobře. Dobrým počinem je i vystrnadění šotoušů do zvláštního oddílu, kde opět nikomu nevadí tím, že stojí u otevřeného okna (jako v případě Allegry). Každá ze jmenovaných skupin přitom má dostatečnou motivaci do příslušného oddílu nastoupit. Toto bývá problém zejména u oddílů pro děti – jak dokazují zkušenosti nejen z Česka, kino obvykle nestačí. Zde sice žádné pohádky nenajdeme, ale zato je interiér dětského oddílu barevnější a nabízí skluzavku, velké stoly pro deskové hry a zároveň menší pohodlí, které cestujícím s dětmi ještě nevadí a zároveň spolehlivě odradí běžné cestující, kteří by mohli vyhrazená místa obsadit. Totéž platí o „šotooddílu“, který je tak podivně vyřešen, že si tam nikdo „normální“ nesedne. Je škoda, že výše popsané myšlenky ještě (nejen) do českých luhů a hájů nepronikly, a tak sázíme invalidy, cyklisty a křičící děti na jedno místo a pak se divíme, že nikdo není zcela spokojen – děti se musí zbytečně omezovat a invalida si mezi bicykly připadá spíše jako zboží ve skladu než vážený cestující.

Dětský oddíl v jednotce Alvra je pro děti očividně lákavý. Protože se jich obvykle najde více, projeví se i socializační efekt stejně jako na pískovišti. © Dominik Havel

A to není vše: Celá Alvra je prošpikovaná zajímavými detaily. V první řadě to jsou malé kabiny WC (vždy dvě naproti sobě v první třídě i dětském voze 2. třídy). Jeden by řekl, že do vozové skříně o šířce 2,67 m nelze vměstnat dvě toalety a ještě průchozí uličku mezi nimi. Opak je ale pravdou a kupodivu se dá v buňce WC vcelku normálně pohybovat – hodně místa přidají posuvné dveře místo otočných dovnitř (např. Railjet). Po jejich otevření narazíte na další zajímavost – uprostřed vidíte umyvadlo, nalevo záchodovou mísu a napravo pisoár. A jsme opět u zmíněného nenásilného sortování cestujících, které zde přispěje k čistotě běžné toalety…

Nezvyklé vybavení buňky WC ve vlaku – pisoár © Dominik Havel

Ta by ale byla beztak čistá i bez pisoáru, jelikož jízdní vlastnosti jsou naprosto špičkové, zkrátka takové Bmz na úzkém rozchodu. Díky pečlivému utěsnění skříně a vyhoštění šotoušů na konec vlaku je na velice nízké úrovni i hluk. Vnitřní bezbariérovost (kromě NP částí na koncích budoucí sedmivozové jednotky) umožňuje provoz minibaru, který má své vyznačené místo vedle dveří ve voze pro jízdní kola na jedné straně a děti na straně opačné. Menší výhrady mám pouze k provedení šotooddílu, v němž bych ocenil, kdyby se v něm nacházelo méně sedadel. Dlouhá podélná řada totiž znemožňuje pobíhání od jedné bočnice k druhé. Elektrické střešní rolety považuji spíše za takovou blbůstku než užitečnou věc – jedna z nich už nefungovala korektně a zatahovala se, když se ostatní vysouvaly. Nevýhody mají i boční okna – elektrické otevírání je příliš pomalé a člověk musí u okna stát přikrčen, aby viděl ven. Při zavírání se o bezpečnost vašich prstů stará světelná závora. Tento oddíl na konci vlaku je ale malichernost, která nemusí nikoho trápit. Důležité je, že šotouši už nemohou obtěžovat běžné cestující průvanem a hlukem, a oni sami uvedené nedostatky snesou a nebudou se muset stydět si otevřít okno.

Oddíl pro fotografy na konci jednotky Alvra © Dominik Havel

V následující stanici Bever se vlak odklonil doleva a zanedlouho se vnořil do 5865 m dlouhého Albulatunnelu z roku 1903, kdy celá Albulabahn vznikla. Většina tunelu vede žulou, 1,5 km břidlicí, avšak 18m úsek pórovitého vápence u SZ portálu činil při stavbě takové problémy (průsaky až vyplavení tunelu), že najatá firma vypověděla smlouvu a tunel musela dokončit RhB vlastními silami. V současné době probíhá stavba nového tunelu 30 m severovýchodně od toho stávajícího. Ražba začala v roce 2015 a zprovoznění se očekává na konec roku 2021. Během následujícího roku by měl být dnešní tunel opraven, aby nadále sloužil jako evakuační. Nový tunel sice vyšel dráže než oprava starého, avšak výhodou je, že při stavbě nového nemusí být přerušen provoz. Celkové náklady včetně přestavby stanic Preda a Spinas se odhadují na 346 mil. CHF (7,6 mld. Kč).

Celá Albulabahn (St. Moritz – Thusis) je na seznamu kulturního dědictví UNESCO. Nejzajímavější úsek se nachází hned za tunelem: vlak pomocí tří spirál a dvou obratů o 180° klesá do Bergünu, přičemž překonává výškový rozdíl 417 m. Mezi těmito stanicemi v zimě pendlují posilové vlaky, fungující jako vlek pro lyžaře a sáňkaře, využívající sezónně uzavřenou silnici. Vlak klesá dále do Filisuru, před nímž se nachází ještě jedna tunelová spirála. Zde odbočuje trať do Davosu a Klosters.

Nablýskaná Alvra se blíží do Bergünu. © Dominik Havel

Kdo by hledal slavný Landwasserviadukt (výška 65 m, délka 136 m) nad Filisurem, ten se mýlí. Typický obrázek Rhétské dráhy se nachází až v jejím nejméně zajímavém úseku na západ od Filisuru. Ještě před vjezdem do Landwassertunnelu byli všichni cestující automatickým hlášením upozorněni, že obdivovaný most se blíží – jako denně cestujícímu by mi takovéto hlášení (bylo jich cestou více) asi vadilo, ale když zde jsou většinou cestujících turisté… Udělal jsem tedy výjimku a přesunul jsem se do šotooddílu, abych spolu s několika dalšími pořídil „povinný“ záběr doprava a doleva.

Landwasserviadukt jako zajímavost č. 18 – asi aby turista věděl, co si má nalistovat v brožuře… © Dominik Havel

V Thusis se trať přimyká k dálnici a v Reichenau-Tamins se připojuje trať od Matterhorn-Gotthard-Bahn. Stanice se nachází na opačném břehu Rýna než samotná vesnice. O několik kilometrů východněji vlak projíždí kolem chemičky Ems-Chemie AG a pily, které jsou napojeny na normálněrozchodnou síť pomocí splítky z Churu – jedna kolej má normální i metrový rozchod, druhá pouze metrový. Provoz je zde relativně hustý – každou hodinu jede v každém směru jeden RE do Disentis/Mustér, jeden do St. Moritz a dva S-Bahny. RE jezdí dvě minuty po sobě (uzel v celou Chur) a S-Bahn blízko okolo nich v intervalu 20 + 40 min, díky čemuž se v Churu a Reichenau-Tamins nabízejí přestupy na všechny strany. „Hluchých“ 40 min, kdy nejede nic, vykrývá souběžný autobus linky 1 MHD Chur, jezdící až do Tamins v hodinovém taktu.

Vlečkové kolejiště chemičky a pily poblíž Reichenau-Tamins. Pila je patrně napojena na oba rozchody. © Dominik Havel

Tím, že jsme měli v Samedanu štěstí na Alvru, jsme byli o hodinu napřed oproti plánu. Rozhodli jsme se využít tento čas na krátké seznámení s MHD v Churu a naskočili do autobusu linky 1 v podobě kloubového Citara. Mercedesy různých generací v bláznivě veselém nátěru dopravce „dr BUS vu CHUR“ mají ve zdejší městské dopravě monopol. Stejně pomatený motiv najdeme i na sedadlech, jež mají vysokou opěrku. Samozřejmostí jsou předsuvné dveře, které nezabírají cenné místo v interiéru. Za tónů švýcarské lidové hudby, hrající vousatému řidiči z rádia, projíždíme nejprve podél Arosabahn a poté opouštíme město po udusaném štěrku na opravované silnici. Zatímco uvnitř Churu jezdí linka 1 v 10min taktu, za jeho hranicemi se větví a řídne až do taktu hodinového. Náš spoj zajížděl do Felsbergu, kde udělal kolečko po celé vesnici, tedy s výjimkou tří posledních zastávek. Kvůli uzavírce se obrátil na parkovišti před zastávkou Underchrüzli a vyčkal do odjezdu podle jízdního řádu. Spolu s námi v autobuse seděli i ti, kteří nastoupili na už projeté části okruhu po vesnici.

Interiér MB Citaro na MHD v Churu. © Dominik Havel

Měl jsem tedy dostatek času na poohlédnutí se po detailech v interiéru. U druhých dveří se nacházelo hlasovací zařízení se smajlíky – cestující měl stisknout příslušné tlačítko podle toho, jak byl s jízdou spokojený. Bez zajímavosti nebyla ani obvykle nudná nálepka se zákazy – zde bylo však kouření zobrazeno jako bílý mrak, v němž má spolucestující hlavu, a poškozování vybavení jako řezání pilou do sedadla. Že se zde maximálně snaží podat MHD jako zábavu, podtrhuje dostupný leták, jak se (ne)má cestující chovat. Vše v jednotném černočerveném designu dr BUS vu CHUR…

„Přátelsky na cestách“ – informační leták o chování cestujících v autobusech dr BUS vu CHUR © Dominik Havel

Ač v Churu naše sobotní cestování ještě nekončilo, ukončím tento díl cestopisu právě zde, abych mohl příště začít s „normálním“ Švýcarskem, tedy jeho částmi, které nejsou přeplněné turisty. Představíme si nejobvyklejší vozidla na švýcarské normálněrozchodné železnici, v rychlosti si prohlédneme tramvajový provoz v Curychu a napřed na cestě za levnějším ubytováním v rakouském Feldkirchu zavítáme do Lichtenštejnska, jež se pyšní autobusovou dopravou na špičkové úrovni.