Naše téma: Pohánět drážní vozidla naftou nebo elektřinou? Dnešní doba je mnohem kreativnější!

Zatímco autobusoví výrobci se předhání v nabídce elektrobusů, současná železnice v tomto ohledu poněkud zaostává, ačkoliv pro ni není tak palčivou otázka velké váhy baterií. Přitom již za císaře Viléma roku 1907 spatřily světlo světa akumulátorové vozy typu Wittfeld, vyráběné ve velkém množství (163 ks) a v provozu vydržely až do roku 1962. Poválečná DB pak v 50. letech vyvinula vozy řady ETA 176, nazývané „Limburské cigáro“, a na ní navazující ETA 150, které v počtu několika set kusů poctivě sloužily dobrých 30 let.

Akumulátorový vůz typu Wittfeld, který dosloužil u PKP roku 1958 © BahnStatistik.de

V Československu vznikla roku 1992 akumulátorová lokomotiva řady A219, která vycházela z řady 704. Ačkoliv byla hodnocena v posunovací službě velmi úspěšně, dalšího rozšíření se nedočkala. Její pestré provozní osudy ji momentálně zavály na VÚŽ v Cerhenicích. Akumulátorová vozidla se zdánlivě mohou jevit jako ekologická (elektřinu můžeme vyrábět i „čistým“ způsobem), ale již se zapomíná na to, jak pracná a energeticky náročná je těžba a výroba lithia.

Akumulátorová lokomotiva A219.0 © SKD Trade

V českém prostředí získal při pohonu autobusů velkou oblibu stlačený zemní plyn (CNG), což je ovšem do značné míry způsobeno jeho daňovým zvýhodněním. Přístup v jiných zemích je poněkud odtažitější a např. vídeňský dopravní podnik považuje pohon CNG za zcela scestný. Lokomotivu na CNG již vlastní i České dráhy (rekonstrukce řady 714) a objevuje se na osobních vlacích z Opavy-Východu do Hlučína.

Plynová lokomotiva 714.801 v úseku Dolní Benešov-Zábřeh - Kravaře-Kouty, 18.5.2015 © David Maier

Náš zahnilý česko-slovenský rybníček, v němž jsou nejdůležitější různé klientelistické vazby, však zejména v posledních desetiletích zrovna nevyniká inovacemi. O to exotičtěji tak může zapůsobit jednotka Coradia iLint výrobce Alstom s vodíkovým pohonem. Užití vodíku se může zdát jako nadmíru ekologické, ale zdání klame. Jeho výroba je totiž energeticky náročná a produkce exhalací se pouze přesouvá z vozidla samotného na místo výroby vodíku. V tomto případě se sice při produkci vodíku počítá s výrobou za užití energie z větrných elektráren, kdy by byl vodík jakousi "zásobárnou energie" ve stylu přečerpávací elektrárny, ale pokud se takové jednotky nasadí někde jinde než v severním Německu s větrnými parky, tato výhoda zjevně odpadá. Zatím se jedná o značně nevyzrálou technologii a její úspěšnost prokáže až čas.

Jednotka Coradia iLint výrobce Alstom © Alstom / Michael Wittwer

Zejména u vozidel MHD se dočkaly rozšíření superkondenzátory, které dokáží rychle uložit a následně odevzdat velké množství elektrické energie. Toto řešení je užitečné zejména v proměnlivém městském provozu, ale je možné ho uplatnit i na železnici. Na příkladu novinky od firmy Stadler, jednotky WINK, si ukážeme, jaké dnes výrobci nabízí různé kombinace:

• standardní motorová jednotka v hybridní variantě, doplněna superkondenzátory pro podporu rozjezdu a úsporu paliva nebo trakčními bateriemi pro možnost jízdy na neelektrifikovaných tratích
• dvouzdrojová jednotka, tedy elektrická jednotka s dieselgenerátorem pro provoz na neelektrifikovaných tratích
• elektro-akumulátorová jednotka, tj. elektrická jednotka vybavená trakčními bateriemi pro použití na neelektrifikovaných úsecích
• akumulátorová jednotka pro provoz na neelektrifikovaných tratích, s možností rychlonabíjení na zastávkách či stanicích.

Nizozemská Arriva Netherland si tyto vlaky objednala v motorové variantě, motory však budou spalovat hydrogenovaný rostlinný olej, a vozidlo bude vybaveno sadou trakčních baterií, jež budou dobíjeny elektrickou energií generovanou při elektrodynamickém brzdění.

Na závěr nám přispěte svým názorem do diskuse:

Jaký pohon považujete do budoucna za perspektivní?

Myslíte si, že při prosazování některých technologií převažují politické tlaky nad ekonomickými a technickými?

Úvodní snímek: Vizualizace podoby jednotky WINK © Stadler