Jiný svět ve stínu helvétského kříže (7. díl: Luzern, Rigi)

Nádraží Zürich Flughafen má dvě podzemní nástupiště a nachází se v oblouku o poloměru 500–550 m. Díky tomu, že nádraží obsluhují všechny vlaky směřující na východ od Curychu, nemusí být provozovány žádné speciální vlaky jako City Airport Train ve Vídni – 300 vlaků různých kategorií za den zkrátka stačí. Na vlaku do Luzernu podle očekávání přijela dlouhá souprava IC2000, která na rozdíl od dopolední RABDe 500 pokračovala z Oerlikonu středním tunelem Wipkingertunnel, jenž je ze všech nejstarší (1856) a v devadesátých letech minulého století byl na jihu ještě o 200 m prodloužen, aby se nad něj mohla rozšířit zástavba. Západně od tohoto tunelu vede paralelní Käferbergtunnel (1969) a východně Weinbergtunnel (2014) na nové Durchmesserlinie.

Z Wipkingertunnelu vlaky vyjedou na obloukový Aussersihler Viadukt, stáčející se nad celým zhlavím nádraží Zürich HB včetně depa. Avšak nebylo tomu vždy tak, neboť most vznikl až 38 let po otevření tunelu. Viadukt byl postaven teprve spolu s dnes už nefungující tratí HB–Letten–Stadelhofen, aby se na něj nová trať mohla napojit. Dříve koleje vedly v trase dnešní ulice Röntgenstrasse.

IC2000 na obloukovém Aussersihler Viaduktu © Dominik Havel

Krátce po úvrati na HB (uzel v celou) vlak vjel do dalšího tunelu (Zimmerberg-Basistunnel), který uvolňuje zástavbou vedoucí trať Zürich–Thalwil regionální dopravě. Vede ve stráni souběžně s ní, měří 9,4 km, umožňuje rychlost 160 km/h a byl dokončen v roce 2002. Jeho podobně dlouhé pokračování směr Zug (mimo Thalwil) se už z finančních důvodů nepostavilo. Vlaky tak dnes za Thalwilem stoupají ve stráni na břehu Zürichsee a v obci Horgen se stočí do 1984 m dlouhého jednokolejného Zimmerbergtunnelu z konce 19. století, za jehož pomoci se přesmyknou do vedlejšího údolí. Na konci tunelu se nachází stanice Sihlbrugg, rozkládající se uprostřed ničeho v lese. Krátce za ní se ale vlak opět zanoří pod zem do Albistunnelu o délce 3359 m, jímž se dostane do blízkosti Zugu. Přestože druhá kolej začíná bezprostředně za druhým tunelem, představuje tato trať kapacitní hrdlo a způsobuje, že dnešní polovina úpatního tunelu nemůže být plně využita.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Dále vlak objíždí jezero Zugersee a svižným tempem se vydá vstříc Luzernu. Za Ebikonem opět odpadla druhá kolej, aby se trať spojila s dalšími čtyřmi a prošla dvoukolejným tunelem, jenž představuje jedinou cestu, jak se dostat na nádraží Luzern po normálním rozchodu. Toto úzké hrdlo je překážkou v konstrukci jízdního řádu, a tak ne všechny vlaky přijíždějí přesně do uzlu v celou. Ten náš přijížděl poměrně brzy (12.49) a jen tak pro představu hustoty provozu uvedu, že před námi jely spoje v minuty 41 a 43 a po nás zase v 54, 55, 58, 13.00, 03 a 05. V nejexponovanějších časech se tedy obě koleje provozují ve stejném směru (před uzlem do nádraží, po uzlu ven). Protože příjezd do nádraží je skutečně na hranici kapacity, podporuje se výstavba podzemního hlavového nádraží pod stávajícími (taktéž kusými) kolejemi v hale. Tunel bude připraven na zprůjezdnění, což ale nebude s ohledem na blízké jezero a doky lehký úkol.

Odjezdová tabule na nádraží Luzern. V následujících 50 min jede vše načas – vždyť ve Švýcarsku dosahuje přesnost železnice 97 %, a to se za přesnou jízdu považuje zpoždění do 3 min (místo 5 min u nás nebo v Německu). © Dominik Havel

Druhou budovu nádraží z konce 19. století v roce 1970 zachvátil požár a dochoval se z ní jen portál, stojící před novou halou, dokončenou po dlouhých 21 letech od požáru. Oheň způsobila letlampa, používaná při opravě střechy. Bezprostředně před nádražím se nachází autobusová stanice a za ní přístav na břehu jezera Vierwaldstättersee, ze kterého nám v 14.12 (volný uzel v celou…) plul parník do Vitznau. Přestup je co do vzdálenosti velmi krátký a pohodlný, a tak jsme se nechali zlákat místním trolejbusem Hess lighTram 4 v novém designu a svezli se jednu zastávku tam a zpět. V jeho interiéru nás překvapily zejména průsvitné měchy mezi články.

Hess lighTram 4 poblíž nádraží v Luzernu © Dominik Havel

Lodní doprava na Vierwaldstättersee se dělí na šest linek, z nichž nejvýznamnější je 3600 (číslo podle knižního JŘ), vedoucí přes celé jezero z Luzernu do Füelenu, spojujíc na několika místech oba břehy. Její jízdní řád se liší v závislosti (přibližně) na ročním období. Nejsilnější provoz je pochopitelně v létě, kdy základ tvoří hodinový takt lodí s přidanými okružními plavbami především v okolí Luzernu.  Na konci trasy se však mohou vyskytovat nepravidelnosti. V zimě plují v celé trase pouze 2–3 spoje denně, patrná je však snaha zachovat provoz tam, kde má loď skutečný smysl – mezi Luzernem a Weggis (zde navazují autobusy jedoucí po břehu jezera dále) a přístavišti Brunnen a Treib (spojení nádraží s dolní stanicí lanové dráhy do vesničky Seelisberg na protějším břehu). Lanovka navazuje na každou loď. Konkrétně v létě mají lodě u stanice lanovky taktový uzel v celou a v Seelisbergu navazuje na příslušné spoje lanové dráhy autobus taktéž v hodinovém taktu. V zimě se musí obyvatelé tamních několika domů spokojit víceméně pouze s autobusy v hodinovém taktu od brzkého rána do půlnoci (denně, i o víkendu).

Na vyznačených spojích linky 3600 jezdí kolesový parník Schiller, který už přesně podle plánu kotvil v přístavišti Luzern Bahnhofsquai (der/das Quai = nábřeží, používá se ve Švýcarsku (a v Rakousku) a má původ – jako mnoho dalších švýcarských slov – ve francouzštině). Poprvé vyplul v roce 1906 a jeho délka činí rovných 63 m. Třísettunový kolos dosahuje rychlosti 28 km/h. Uveze až 900 cestujících, na horní palubu se dá jít pouze s jízdenkou do první třídy. Loď byla poměrně plná, většinu cestujících tvořili turisté, užívající si pohled na panorama Luzernu a tyrkysovou vodní hladinu Vierwaldstättersee z boku lodi. Našli se však i cestující, kteří loď využili pro cestu na jednu zastávku jako MHD Luzern – k nim se řadila i maminka s dvěma dětmi v kočárku, jež nás oslovila česky, ale s nezvyklým přízvukem, jenž naznačoval její minulost – narodila se ve Švýcarsku páru českých imigrantů. Otec se vrátil na stáří do Česka, a protože celý život pracoval ve Švýcarsku, užívá si v českém cenovém prostředí švýcarskou rentu, rovnou osminásobku průměrného starobního důchodu v České republice.

Míjení s parníkem Unterwalden, který je o pár let starší (1902) a má o 200 cestujících menší kapacitu. © Dominik Havel

Občas jsem se prošel dovnitř lodi, abych se podíval na pracující srdce plavidla – odkrytý, nablýskaný parní stroj. Od Weggis jsme pozorovali kloubový autobus na lince 502 (Küssnacht–Schwyz), jedoucí paralelně s námi – ve Weggis byl mezi lodí a autobusem (a opačně) systémový přestup. Linka jezdí po břehu jezera každý den v 30min taktu, v pracovní dny je ke konci trasy posílena na čtyři spoje za hodinu. Spolu s mnoha cestujícími jsme vystupovali ve Vitznau, kam zmíněný autobus dorazil dříve a na loď už nečekal. Ozubnicová dráha na Rigi se plnila lidmi různého původu. Některé vozy v soupravě si hrály na podivnou pseudohistorii a dojem pouťové atrakce dotvářela kontrola jízdenek před vstupem na nástupiště. Nic jsme doplácet nemuseli, jelikož v Rigibahn už platí SwissPass v plné výši.

Vitznau, stanice Rigi-Bahn © Dominik Havel

Vitznau-Rigi-Bahn vznikla jako první ze dvou normálněrozchodných zubaček vedoucích na horu Rigi. Otevřena byla roku 1871 a od počátku slouží turistickým účelům. Ozubnici, která pomáhá zdolat stoupání až 250 ‰, vyvinul švýcarský inženýr Niklaus Riggenbach. V roce 1937 byla železnice elektrizována. Čtyři roky po této trati byla zprovozněna konkurenční Arth-Rigi-Bahn, vedoucí na Rigi z kantonu Schwyz. Konstruovali ji stejní odborníci, a tak má tytéž parametry jako dráha vedoucí z Vitznau. Elektrizována byla jako první normálněrozchodná zubačka na světě roku 1907. Původně vedla na Rigi už od Arth na břehu Zugersee, 3 km dlouhý úsek k nádraží Arth-Goldau byl ale roku 1959 zrušen a nahrazen autobusy. Časem vyšlo najevo, že stav konkurence nebude pro žádnou stranu přínosem, a tak došlo v roce 1992 k fúzi obou podniků do Rigi Bahnnen, které zahrnují i lanovou dráhu Weggis – Rigi Kaltbad. Předstupněm spojení byla montáž kolejové spojky mezi tratě do stanice Rigi-Staffel. Do té doby tratě nebyly kolejově propojeny.

U nástupiště stály dva vlaky za sebou, které se v čase odjezdu vydaly na dohled od sebe na horu Rigi. My jsme se posadili do řídicího vozu, který byl sunut motorovým vozem BDhe 4/4 22 a vypadal ze všech podivných vláčků nejméně „historicky“, pročež v něm sedělo nejméně mimoevropských turistů. Vlak umožňuje rychlost 30 km/h při jízdě nahoru (ve skutečnosti se ale jezdí pomaleji) a 14 km/h ve směru z kopce dolů. Trať je dlouhá pouhých 7 km, jízdní doba činí 32 min (nahoru) a převýšení 1317 m. Zajímavostí je dvoukolejný úsek mezi Freibergen a Rigi Kaltbad-First, dokončený už tři roky po otevření. Z Rigi-Kaltbad kdysi vedla adhezní železnice o metrovém rozchodu na Rigi-Scheidegg, v roce 1931 ale bohužel vyjela naposledy. Památkou na ní je zejména ocelový most, který v nedávné době prošel opravou. Po tělese trati dnes vede turistická trasa. Další jakoby dvoukolejný úsek se nachází mezi Rigi-Staffel a Rigi-Kulm (vrcholová stanice), každá trať ale používá vlastní kolej, a protože hora Rigi je taktový uzel v celou, dochází k souběžným jízdám.

Příjezd do stanice Rigi-Staffel © Dominik Havel

Ze zaplněného vlaku, v němž se i stálo, jsme vystoupili ve výšce 1752 m n. m., tedy 46 m pod vrcholem hory Rigi. Nenechte se zmást, její jméno nemá nic společného s panem Riggenbachem a je podstatně starší. Na vrcholu jsme se moc zdržovat nemohli a při pohledu na okolní lid vlastně ani moc nechtěli. Zakrátko jsme tedy usedli do červené vratné soupravy stejného typu a čekali na odjezd do Arth-Goldau. Tato trať mi přijde hezčí, protože se déle pohybuje vně lesa. Pohledem z okna v četných obloucích jsme učinili znepokojující zjištění, že bohužel před nás na hoře Rigi najel ještě jeden vlak a my jedeme jako jeho násled, což by mohlo ohrozit pětiminutový přestup v Arth-Goldau. Vrásky na čele nám dělalo i čekání ve stanici Rigi-Klösterli na chlapce, který si nutně potřeboval odskočit na toaletu, jež ve vlaku chybí. Pro někoho může být 44 min jízdy dolů dlouhých.

Klesání do Arth-Goldau © Dominik Havel

Řada cestujících vystoupila na zastávce Goldau A4, situované u parkoviště vedle dálnice. My jsme dojeli až na konečnou u nádraží SBB – zapojení Arth-Rigi-Bahn značně připomíná nádraží Poprad-Tatry. Krytý most přes čtyři koleje SBB má zajímavou historii. Až do roku 2010 ozubnicové vlaky zajížděly po jediné koleji až dovnitř. Ve stejném roce začala dlouhá výluka, během které vlaky jezdily z provizorního nástupiště 200 m daleko. Most byl o dva metry zvednut, aby se dal za provozu vlaků pod ním opravit, a následně navrácen do polohy o cca 70 cm výše než předtím. Avšak je otázka, co v případě tohoto objektu znamená „předtím“ – už v době elektrizace nádraží SBB (1921) byl most zvýšen o 41 cm. Zubačka dnes končí ve dvoukolejné kusé stanici před krytým mostem, která byla zprovozněna teprve 28. června 2017. Někdejší „Hochperon“ z roku 1897 slouží jen jako nadchod.

Arth-Goldau, nástupiště Arth-Rigi-Bahn © Dominik Havel

V jízdním řádu je naštěstí dostatečná rezerva, a tak jsme i jako druhý vlak dorazili do cíle s půlminutovým náskokem. Pro přestup na IR do Erstfeldu stačilo jen sejít schody dolů – od modernizace jich je o něco více. Vlak byl sestaven z řídicího vozu Bt, jemu odpovídajících EC-Wagenů, dále Einheitswagenů IV. generace, kterým jsme se celý den úspěšně vyhýbali, a lokomotivy Lok 2000 na konci. EW IV se vyráběly v letech 1981–1992 v počtu 530 kusů. Jejich interiér je velkoprostorový, v bočnici se nachází 10 (1. třída) resp. 11 oken (2. třída) podle počtu fiktivních oddílů. Početná skupina vozů byla vyrobena v leteckém uspořádání sedadel, které se však nesetkalo s oblibou mezi cestujícími, a tak bylo následně upraveno do vis-à-vis. Přesto si letecké uspořádání zachovalo 19 vozů řady A a 34 řady B. Na první pohled EC a EW vozy odlišíme podle uspořádání představků – EW mají oproti našim zvyklostem prohozené WC a nástupní prostor. EC vozy tvoří méně početnou skupinu 224 ks z let 1989–1995 a v posledních letech prošly všechny modernizací. Oproti tomu Regiojet provozuje jiné vozy – postarší vagony Eurofima ze 70. let.

Interiér modernizovaného EC-Wagenu © Dominik Havel

Vlak objel masiv hory Rigi a opět jsme se přiblížili k Vierwaldstättersee. Spíše jsme ho ale neviděli, než viděli – během čtyřicátých let byly při zdvoukolejňování trati vybudovány tři dlouhé tunely pro kolej ve směru Gotthard (vzdálenější od jezera kvůli levostrannému provozu). V jednu chvíli jsme ale přeci jen historicky významnou louku Rütli na protějším břehu jezera pozorovat mohli. 1. srpna 1291 se tu totiž začala psát historie Švýcarska – zástupci kantonů Uri, Schwyz a Unterwalden se na louce sešli, aby vyslovili nesouhlas s nadvládou Habsburků. Byl vytvořen Věčný spolek (spříseženstvo, německý ekvivalent „Eidgenossenschaft“ se pro zemi používá dodnes) a vytvořená země dostala jméno po kantonu Schwyz (přestože Rütli najdeme v Uri). Stát se rozšiřoval za pomoci schopné armády do 16. století a od té doby (až na krátkou okupaci Napoleonem) se s ním víceméně nic neděje. Rozmanitost země se ukázala být spíše výhodou. Když se Švýcaři nedokázali dohodnout, na jakou stranu se v třicetileté válce postaví, zůstali neutrální.

V roce 1848 se zrodila federální ústava, platná v hlavních rysech dodnes – prezident volený na jeden rok, dvoukomorový federální parlament a kantonální ústavy, parlamenty a vlády. Neutralita zůstala zemi i ve světových válkách, přestože v té druhé byla obležena Hitlerovým Německem, Mussoliniho Itálií a proněmeckou vichistickou Francií a část německy mluvících obyvatel s Hitlerem sympatizovala. Švýcarský frank se těšil oblibě jako jediná volně směnitelná měna a do Švýcarska proudilo zlato z obou válčících stran. Právě dlouhodobá tradice demokracie, neměnnost a vyspělost jsou faktory, které rozmanité Švýcary v 23 kantonech (z nich 3 se dělí na 2 polokantony, takže se můžeme setkat i s číslem 26) spojují.

Nájezd do Gotthardského úpatního tunelu (prostřední dvě koleje) © Dominik Havel

Vraťme se ale zpět na začátek Gotthardské dráhy. Krátce před Erstfeldem jsme nadjeli severní portál nejdelšího železničního tunelu světa – Gotthardského úpatního tunelu. Tunel dlouhý 57 km byl plně zprovozněn v prosinci 2016 a využívá ho jak dálková osobní doprava (max. rychlost 250 km/h), tak nákladní doprava, těžící z minimálního stoupání. Stavba si vyžádala devět obětí. Dva jednokolejné tunely slouží navzájem jako evakuační, na rozdíl od Eurotunnelu a Brenner-Basistunnelu zde nenajdeme třetí štolu pro záchranné účely. U obou portálů stojí připraveny nouzové vlaky, které se na jakékoli místo tunelu dostanou do 45 min od ohlášení nehody. Cílem je evakuovat všechny cestující do 90 min. Hrozivě vypadá i číslo 325 coby vzdálenost propojovacích štol v metrech, která byla po požáru v silničním tunelu Mont Blanc v roce 1999 zkrácena na polovinu (původně tedy 650 m!). V tunelu se nacházejí dvě výhybny v třetinách délky – Faido (propojená příčnou štolou s povrchem) a Sedrun, v souvislosti s níž se mluvilo o podzemním nádraží Porta Alpina 800 m pod povrchem, které by výrazně zlepšilo dostupnost západní části Graubündenu. Velké čekárny pod zemí sice byly vyraženy, ale od projektu se nakonec z finančních i provozních důvodů upustilo – vlaky by nestíhaly plánované jízdní doby s ohledem na přípoje. Vedle toho mi i myšlenka výtahu pro 80 osob o vertikální délce 800 m přijde poněkud děsivá, a to nemluvím o tlakových změnách, které by na cestující působily – ať už kvůli rychlé změně nadmořské výšky nebo průjezdům vlaků. Cílem je (po dokončení tunelu Ceneri, viz níže) jízdní doba Curych–Lugano 1 h 40 min a Curych–Milán 2 h 40 min, což je přibližně o hodinu kratší oproti dřívějšku (z toho 40 min ušetřil Gotthard-Basistunnel).

Nicméně my jsme se rozhodli pro delší cestu po staré trati. V Erstfeldu jsme přestoupili do dvousystémové jednotky Flirt společnosti TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia), což je dceřiná společnost státních dopravců SBB a Trenitalia, která provozuje vlaky v kantonu Ticino a přeshraniční linky jako námi využitou relaci Erstfeld–Milano s jízdní dobou 3 h 20 min. Tyto vlaky jezdí v hodinovém taktu, a pokud byste toužili po jiném vozidle na horské trati, zbývá vám už jen jeden pár sezónně víkendových vlaků kvality EC/EW IV a další sezónně (v létě dokonce denně) jezdící pár příplatkových vlaků téhož složení. Avšak domnívám se, že minimálně ve druhé třídě nepřináší soupravy klasických vozů žádný přínos – sedadla jsou sice lepší, ale okna menší. Zato v první třídě se dá očekávat řazení panoramatického vozu.

Interiér Flirtu TILO se značně podobá jeho budapešťskému protějšku – sedadla jsou stejná, liší se jen potahem. © Dominik Havel

Stará trať byla dokončena už v roce 1882 a představuje obdivuhodné stavitelské dílo. Stoupání na ní dosahuje 28 ‰ a převýšení zdolává pomocí jedné smyčky a dvou obratů o 180° (kolem obce Wassen) na severní rampě a čtyřech smyček na jižní rampě. Vlak byl poměrně prázdný a směrem k Göschenenu se dále vyprazdňoval. Ve vrcholovém tunelu Göschenen–Aiorolo, tvořícím hranici mezi německy a italsky mluvící oblastí, nás ve vlaku zůstalo kolem deseti, což dokazuje, že mezi velkými městy „dole“ sice silné přepravní vztahy jsou, ale z vesnic v průsmyku nemá téměř nikdo potřebu cestovat na druhou stranu jazykové a kulturní hranice. Dvoukolejný Gotthardtunnel s délkou 15 003 m sestává z jediného tubusu, v němž trať dosahuje nadmořské výšky 1151 m n. m. Stavba si vyžádala podstatně více obětí než nový úpatní tunel – 199. Nás pravděpodobně zaujme, že jeden takový tunel stejného jména nalezneme podstatně blíže Čech – na trati Cheb–Norimberk několik kilometrů za Pegnitz.

Západně od železničního tunelu se nachází jeho silniční protějšek o délce bezmála 17 km, otevřený roku 1980. Skládá se z pouhého jednoho dvouproudového tubusu a paralelní záchranné štoly, která sloužila i jako průzkumná během stavby. Oba tunely jsou propojeny po 250 metrech. Stavba druhého tubusu byla původně odložena kvůli vysokým nákladům, dnes se však proti její stavbě staví obávaný nárůst těžké nákladní dopravy. Nynější situace ovšem přestavuje značné bezpečnostní riziko – k poslednímu čelnímu střetu došlo vloni v prosinci (2 mrtví). Zvláště vážná byla čelní srážka dvou nákladních automobilů v roce 2001, následná exploze zabila 11 lidí. O to více zamrzí příčina nehody – opilost jednoho z řidičů. V důsledku toho by stavba druhého tubusu přeci jen měla začít, a to v roce 2020. Zatímco v 19. století se Gotthardský tunel stavěl výhradně přímočaře, aby se minimalizovaly odchylky, novější silnice je zakřivena do velkého oblouku, aby se vyhnula geologicky složitým oblastem. Tím pádem nebylo možné realizovat to co v Rakousku pod Arlbergem – propojovací chodby mezi silničním a železničním tubusem.

Ačkoli na mapě vypadají smyčky zajímavě, ve skutečnosti máte problém je vůbec zaznamenat, jelikož se obvykle téměř celé nacházejí v tunelu. K trati vedoucí úpatním tunelem jsme se připojili až za stanicí Biasca, kterou nová trať obchází po novostavbě podél dálnice. Navazující trať příliš rychlá není. Za malebnou Bellinzonou náš vlak zase stoupal četnými oblouky ve stráni, po několika kilometrech se prudce stočil doleva do vrcholového tunelu a následně klesal po pomalé trati do Lugana. V horizontu několika let by tuto trať měl nahradit úpatní tunel Ceneri, dlouhý 15,4 km a s maximální rychlostí 250 km/h. Momentálně se hovoří o dokončení v roce 2020. Tunel otevře cestu k dalším infrastrukturním projektům na jihu Švýcarska – na severu se dá do budoucnosti očekávat spojení s Gotthardským úpatním tunelem mimo Bellinzonu a na jihu již byla vybrána varianta prodloužení Cenerského úpatního tunelu pod jezerem Lago di Lugano až do Chiassa (mimo nádr. Lugano, to bude napojeno odbočkou). Tato varianta zvítězila díky možnosti rozložit projekt do etap, které by se měly realizovat po dobu 17,3 let. I zde se rozhodl Švýcar šetřit, a tak by se dvoukolejná trať měla nacházet v jednom tubusu (kromě části pod jezerem). Tunel Ceneri, stavěný jako dva jednokolejné tubusy, je na prodloužení už připraven.

Horní stanice lanové dráhy na nádraží v Luganu © Dominik Havel

V Luganu jsme se operativně rozhodli pro čtyřicetiminutovou pauzu na prozkoumání pozemní lanovky, spojující nádraží s centrem města od roku 1886 (4 roky po dokončení nádraží). Lanová dráha byla koncem roku 2016 zrekonstruována. Kabiny sice dostaly nový vzhled, nicméně jedna důležitá věc nás vůbec nepotěšila – zatímco dříve lanovka horními dveřmi stála na 1. železničním nástupišti, dnes do těchto dveří nastoupíte z podchodu. Možná si řeknete, že tato změna řadě cestujících spíše přilepšila, ale k podobnému zkrácení došlo bohužel i na opačném konci lanovky, protože výhybna se neposunula, a tak nově musíte těch pár výškových metrů zdolat po svých.

Nádražní lanovka v Luganu ve výhybně © Dominik Havel

Pro cestu zpět nahoru jsme zvolili autobus MHD (MB Citaro), jedoucí z nedaleké zastávky. Jeho trasa vedla po břehu jezera, avšak kvůli špatně nalepenému, neprůhlednému reklamnímu polepu přes okna jsme neviděli vůbec nic – jen bílou mazanici. Plasty v interiéru byly vystlané novinami a hlášení se spouštělo o jednu zastávku napřed, pročež jsme se domnívali, že jsme nádraží už přejeli. Po zajímavé trati na obou březích Lago di Lugano nás svezla nejnovější generace naklápěcích jednotek ETR 610 od Alstomu, kterých SBB vlastní 19 a Trenitalia 7 (jako pozůstatek ze společného podniku s SBB Cisalpino, jež vlastnilo 14 jednotek, dnes rozdělených ve stejném poměru mezi státní dopravce). ETR 610 se nasazují zejména na linky vedoucí tunely Lötschberg nebo Gotthard (tomu odpovídá i speciální výbava a podmínka, že trakční motory musí fungovat ještě 15 min po vzniku požáru), od prosince jezdí i podivný pár spojů Frankfurt–Milán, jedoucí tam přes Gotthard a zpět přes Lötschberg. Jako cestujícímu se mi zalíbila absence mezivozových dveří (podobně jako v Railjetu). Necelou půlhodinu cesty do Chiassa jsme strávili v jídelním voze utrácením posledních drobáků. V záhlaví obdržené účtenky se vyjímal údaj „Raum: ETR 610“. Následovala čistá italština a občas nějaký pokus o čtyřjazyčnost…

ETR 610 přijíždí do Lugana. © Dominik Havel

V Chiassu nás přivítala exoticky vypadající vratná souprava z vozů nB (carrozze vicinali a piano ribassato – vozy pro místní dopravu se sníženou podlahou) společnosti Trenord. Vagony svým technickým stavem i koncepcí značně připomínaly žabotlam. Pravda, výroba sice probíhala ve stejné době (1965–1982), ale jejich maximální rychlost je podstatně vyšší – 140 km/h. Budova nádraží a nástupiště (kromě jihovýchodního cípu prvního peronu a comského zhlaví) leží na švýcarské půdě. Pohraniční odbavení však sídlí až ve švýcarské budově. Protože pokračování do Coma vlakem by bylo drahé (a dálkovým ETR 610 obzvláště), přešli jsme pěšky na druhou stranu hranice, kde jako by začínal jiný svět – špinavé domy, neudržovaná silnice, lampy polepené papírky… Samostatnou kapitolu představovalo shánění jízdenky na autobus MHD Como, neboť na jízdním řádu psali, že ji lze koupit v parkovacím automatu. K našemu překvapení to návod na něm skutečně umožňoval (90min jízdenka za 1,30 €), na možné i nemožné kombinace stisků tlačítek a vhazování mincí ale automat reagoval pouze stornováním a vysypáním mincí zpět. Zkoušeli jsme být při obsluze automatu co nejrychlejší, protože se nám zdálo, že nám pokaždé vypršel limit, avšak ani to nepomohlo a po pěti minutách hraní si se strojem jsme jakékoli snahy vzdali a jízdenky koupili až u řidiče à 2,50 €.

V čase odjezdu se do zastávky přihrkal zbrusu nový Iveco Urbanway, plný ledabyle upevněných plastů v interiéru, které v kombinaci s enormně hlučnou klimatizací za jízdy řinčely tak, že bylo naprosto nemožné, aby se dva cestou bavili a slyšeli se. Dokonce i sedadla byla plastová, a to v typicky italském uspořádání 1+1 v přední části. Vzadu však moc místa nebylo, protože podobně jako v předchůdcích Citelis motor zabíral celou pětici sedadel. Pohonná jednotka splňující emisní normu EURO 6 však „pohodlí“ pozdvihla ještě výše, a to doslova – na obrovskou podestu, zasahující až do osy vozidla. Vývoj od Citybusu přes Citelis po Urbanway se mi nějak nezalíbil…

Iveco Urbanway v Ponte Chiasso © Dominik Havel

O městu Como se po celé Evropě píše jako o uprchlickém táboře – v ulicích města se zdržují stovky běženců, některé z nich jsme viděli i z autobusu. V souvislosti s migrací bývá zmiňováno nádraží San Giovanni (poslední před švýcarskou hranicí), kde se má většina z nich zdržovat. My jsme naštěstí zvolili ubytování u koncového nádraží Nord Lago („Nord“ zde neznamená sever, ale dopravce – Trenord), používaného regionálními vlaky do Milána. Ubytování představovalo velmi zdlouhavou proceduru, k mému překvapení měli na recepci i čtečku občanských průkazů, jejíž používání bude pravděpodobně souviset s vysokým počtem uprchlíků ve městě. Důsledný Ital nám vše podrobně vysvětlil a ukázal – včetně toho, že „finestra nera“ (černé okno) znamená dvanáct. Na dveřích od našeho pokoje totiž chybělo číslo a od ostatních se lišily velkým sklem s nalepenou černou folií… Dále nás požádal, abychom se osprchovali do desáté hodiny, že vedle sprch má byt a chce spát. Na to jsme se ovšem vykašlali, protože bychom si jinak museli vybrat mezi večeří v Brunate a hygienou.

Narazit v centru na nábřeží Comského jezera (Lago di Como) na uprchlíka byla spíše vzácnost. Spoře osvětlené ulice příjemně žily a pro jejich přeplněnost bylo až komplikované se dostat k dolní stanici pozemní lanové dráhy Brunate, jež tu jezdí už od roku 1894 (původně na parní pohon). V roce 2011 se jí dostalo zásadní rekonstrukce včetně výroby nových, klimatizovaných vozů, jednoho ve světle fialové a druhého v červené barvě. Spodní desetina trasy se nachází v tunelu. Zpáteční jízdenka v podobě papíru s magnetickým proužkem stojí 5,50 €.

Lanovka Brunate © Dominik Havel

Na trase se nacházejí dvě symetricky umístěné mezistanice, jež jsme projeli. Pod výhybnou nás překvapilo zchátralé zařízení připomínající přesuvnu. Po zastavení v horní stanici se kabina sběračem připojila k nabíjecí kolejnici, aby dobila baterii, jež živí osvětlení a klimatizaci během jízdy. Prostor před budovou vhodně zdobí ozubená kola ze staré lanovky, napůl zapuštěná do dlažby.

Večer jsme strávili stylovou večeří s výhledem na osvětlené Como. A v dáli jsme s tesklivým pocitem nemohli přehlédnout výrazné reflektory letiště Malpensa, z něhož jsme už následující den odlétali do Prahy – pryč od pověstné švýcarské přesnosti, italské gastronomie a zdejšího smyslu pro život.

Úvodní snímek: vozidla Rigi-Bahn ve vrcholové stanici Rigi Kulm © Dominik Havel