Jiný svět ve stínu helvétského kříže (8. díl: Milán)

Po uvedení palandy do původního stavu (horní lůžko nemělo zábranu, a tak jsme raději matraci sundali na zem) jsme sešli dolů na velice bohatou snídani ve formě švédských stolů. K naší smůle začínala až v 8 hodin a vlak do Milána nám jel v 8.35, ale i tak jsme měli čas ochutnat řadu pokrmů, které se u nás běžně neseženou. Teprve teď jsme zjistili, že jsme spali přímo u autobusového nádraží s vozy BredaMenarinibus a Irisbus Crossway.

Mapa navštívené oblasti v Itálii © Dominik Havel, OpenStreetMap

Koncové nádraží Nord Lago se skládá ze dvou kolejí a budovy na jednom z nástupišť. Vstup se nachází naproti zarážedlům, a tak se cestující nejprve projdou k jízdenkovému automatu u budovy a pak se obloukem vrátí na protější nástupiště, ze kterého jel náš vlak. Tarifně je Lombardie poměrně osvícená a lze si koupit celodenní jízdenku za 16 € (platí i v MHD a regionálních autobusech), problém však nastává při vyhledávání spojení napříč veřejnou dopravou. K takovému účelu by teoreticky měl sloužit web Muoversi in Lombardia, jenže ten při vyhledávání spojení často vyhazuje chyby, a když už něco najde, výsledek není úplný a velmi rád vás nutí chodit kilometry pěšky (aspoň taková je moje zkušenost). Naštěstí tu jsou i jízdní řády (ne všech) linek v PDF, jenže k číslu požadované linky se jen tak nedoberete, protože žádné schéma neexistuje, a tak si musíte pomoct dopravní mapou OpenStreetMap, mapami Google nebo weby dopravců a obcí.

U nástupiště už stála patrová jednotka EB711+EB710 Trenord, jsoucí i přes výrobu od r. 2007 v neutěšeném stavu – nejen počmáráním ve mně vlak evokoval pražské krakeny. Jednotky mají tří- až čtyřvozové provedení a typické jsou umístěním dveří o 10 cm výše než obvykle (650 mm), což v italském pojetí znemožňuje zřídit horní patro nad nástupním prostorem (u německých DOSTO to šlo i pro nástupní hranu 730 mm, avšak za cenu příkrých ramp s prahy). Schody nahoru i dolů (dva) tedy vedou směrem do středu vozu, a tak je horní patro velice krátké a na jeho krajích se nacházejí podivné temné kouty s malinkým okénkem. Lidé si tam však sedali, jelikož to byla jediná místa, u kterých se nacházela elektrická zásuvka. Krajní vozy umožňují přepravu vozíčkářů, pročež mají z nástupního prostoru rampu dolů a v daném místě o to nižší strop.

Patrová jednotka EB 711-016 na nádraží Como Nord Lago © Dominik Havel

Cesta nebyla úplně nejpříjemnější – pulzní regulace se projevovala hlasitým bzučením a mechanické brzdy kvílely. Vlak se směrem k Milánu zaplňoval. Projížděli jsme prakticky souvisle osídlenou oblastí a po hodině jízdy dorazili na hlavové nádraží pro regionální vlaky Milano Nord Cadorna, jež je napojeno na kolejovou síť čtyřkolejným tunelem. Nástupiště jsou od haly oddělena hradbou turniketů, do kterých je nutné vložit jízdenku, jinak se nedostanete ven. Na tomto místě je také dobré poznamenat, že fotografování nádraží je v Itálii zakázáno, takže buďte nenápadní, což může být problém právě na velkých nádražích.

Nástupní prostor EB 710 při pohledu od konce vozu – schody vedou na všechny strany. © Dominik Havel

V trafice jsme si koupili italský železniční jízdní řád od jednoho z několika soukromých vydavatelů, z nichž každý má jiné číslování tratí. Jeho provedení bohužel vůbec není odolné, jelikož kniha je orientována na šířku. Dále si Honza pořídil dopravní časopis, jehož obsah nám změnil plány – podle jednoho článku byly na oddělené tramvajové trati Comasina–Limbiate od 2. května 2017 zavedeny pomalé jízdy, což vedlo ke zdvojnásobení jízdní doby. Tramvaje přestaly jezdit 10. června a jejich budoucnost byla značně nejistá. Dnes si už ale můžeme dohledat, že provoz byl po nejnutnějších opravách 11. září obnoven, a dokonce se nakoupí i nová vozidla o délce 23–26 m, která budou provozována převážně ve dvojici – podávání nabídek skončilo 8. ledna 2018.

Právě trať do Limbiate je pozůstatkem rozsáhlé sítě meziměstských tramvají na východ od města (Monza, Bergamo…), rušené postupně od druhé světové války. Těleso tratí ve směru Monza a Treviglio dnes využívá linka metra M2 do stanic Cologno Nord nebo vzdáleného Gesatte. Dnešní tramvajová síť dosahuje délky úctyhodných 170 km a spolu se zbytkem trati do Limbiate používá atypický rozchod 1445 mm. S původními meziměstskými tramvajemi mají v Miláně velké plány – modernizace trasy do Limbiate a velkorysá obnova tratě do Desia. Celoitalskou (dokonce uzákoněnou) zvláštností je rozdělení dveří pro nástup a výstup – dovnitř předními a zadními dveřmi („entrata“), ven prostředními („uscita“), článkové tramvaje mají ještě jedny nástupní dveře uprostřed. Systém vychází z dob, kdy jízdenky kontrolovali řidič a vzadu sedící průvodčí, a najdeme ho také v zemích bývalé Jugoslávie, protože Chorvatsko a Slovinsko byly za druhé světové války pod italským vlivem. Nikdo ho však nedodržuje, poněvadž praktický význam už ztratil.

Vozový park je hotové pojízdné muzeum. Nejpočetnější řadu (přes 120 ks stále v provozu) tvoří sólo vozy „Ventotto“ (italsky „28“) neboli „Peter Witt“ (podle amerického politika a dopravního experta, který pocházel z německé rodiny a jako první zavedl dveře zvlášť pro nástup a výstup). V letech 1928 (2 prototypy už 1927) – 1930 byla vyrobena pětisetkusová série, založená na amerických vozech PCC stavěných od roku 1915. Jednočlánkovou konstrukcí s otočnými podvozky se tyto tramvaje podobají našim T3, ty ale mají oproti peterwittkám podlahu podstatně výše (900 mm vs. 742 mm v případě Peter Witt). Nástup je ale i přes to poměrně složitý kvůli tomu, že výklopný schod se nachází příliš nízko, zkrátka jeden schod chybí. Tramvaje mají velmi osobitý design dřevěné nástavby a podélné sezení na dřevěných lavicích. Nefalšovaný dojem nostalgie dotváří vzduchová brzda, jejíž kompresor začne pracovat po každém zastavení.

Interiér „peterwittky“ © Dominik Havel

Na trati do Limbiate jezdí dvoučlánkové vozy Breda z roku 1955. Dvacet podobných tramvají by mělo jezdit i po běžné síti, my jsme ale žádnou neviděli. Další generací je až stovka tříčlánkových tramvají Jumbotram z let 1976–1978. Jejich podlaha se nachází ve výšce 942 mm, což odpovídá původnímu záměru provozovat je na dlouhých předměstských linkách nebo náhradou za okružní trolejbusy, kde měla být nástupiště vysoká 660 mm. Nic z toho se ale nestalo, a tak tramvaje jezdí po běžné síti. Byly vyrobeny půl na půl firmami Fiat a Stanga a některé z nich se vyznačují obrovskou plechovou bednou s výzbrojí v každém článku. Velmi zvláštní je hranatý design s asymetrickým čelem (kvůli prvním dveřím).

Jumbotram před fotbalovým stadionem San Siro © Dominik Havel

Většina těchto tramvají prošla v nedávné době modernizací, během které jim byly odstraněny plechové bedny z interiéru, dosazena klimatizace a vyměněna sedadla, která jsou plastová jako už předtím, ale dvojice připomínají spíše lavici. Nové zaoblené tyče a jim přizpůsobená tónovaná skla vedle dveří se do hranaté tramvaje hodí jako pěst na oko. Ze všeho nejhorší jsou ovšem dveře, které v otevřeném stavu pípají a před zavřením pískají nepřetržitě.

Interiér modernizovaného Jumbotramu © Dominik Havel

První nízkopodlažní tramvaje v Miláně nesou označení Eurotram a byly v počtu 26 kusů dodány ADtranzem v letech 1999–2002. U těchto sedmičlánkových vozidel je minimalizována délka dílů s pevnými podvozky, což způsobuje (spolu s nezaměnitelným designem), že kabina řidiče se nachází ve zvláštním článku. Podobné tramvaje najdeme ještě ve Štrasburku a Portu, Milán je však jediný, kam byly dodány jednosměrné Eurotramy. To má za následek velmi zvláštní podobu posledního článku ve stylu „ožralecká besídka“ – tři a tři podélně umístěná místa k sezení, oddělená od zbytku tramvaje úzkým průchodem. Výhradně jednokřídlé dveře najdeme pouze v nesených článcích a kvůli své šíři se otevírají velice dlouho.

Zadní část tramvaje Eurotram © Dominik Havel

Nejnovější generací jsou sedmičlánkové tramvaje AnsaldoBreda Sirio a pětičlánkové Sirietto. Dodávaly se v letech 2002–2009. Těmto tramvajím už dveře pípají z výroby, a tak jsme se jim úspěšně vyhýbali. Interiér jsem sice na vlastní oči neviděl, ale podle fotografií v něm až nezdravě převládají plasty a odpudivá zelenomodrá barva.

Pětičlánkové Sirietto © Dominik Havel

Mezi uvedenými (dnes provozními) typy se vyrábělo ještě mnoho jiných tramvají, obvykle připomínajících maďarské „bengáli“ (dva články s pevnými podvozky a krátký nesený mezi nimi), Peter Witt je však přežily. Americkou historii jsme měli jako první bod programu. Z linek 1, 5, 10, 19 a 33, kde výhradně jezdí, jsme si vybrali devatenáctku. Dojem sto let starých dob narušoval pouze validátor jízdenek a plastové úchyty na tyčích. Smutné je, že i přes svoje stáří nabízejí peterwittky nejpohodlnější svezení ze všech tramvají v Miláně – jejich interiér je dobře udržovaný a pojezd kvalitní. Postupem času si vybudovaly neodmyslitelné pouto k Milánu – podobně jako Remodelado k Lisabonu a T3 k Praze. Anebo jako Cobra k Curychu…

Na Piazza Casteli jsme přestoupili do modernizovaného Jumbotramu v opačném směru, abychom se dostali zpět do centra. Zdejší láska k hlučnosti a nepřetržitému pípání mě nikterak neoslovila, a tak jsem byl rád, když jsme vystoupili. Dále bylo potřeba improvizovat, protože cesta do Limbiate pozbyla smyslu. Tato činnost se ovšem v Itálii provozuje velmi komplikovaně, i když vyhledávání spojení na počítači není o moc lepší. Z webu dopravního podniku ATM (ne bankomat, ale Azienda Transporti Milanesi) budete přesměrováni na vyhledávač GiroMilano, jehož účel mi dodnes není jasný – sice detailně najde několik možností spojení včetně vzdáleností, které je potřeba ujít při přestupech (často chůze i převládá…), ale ve výsledku chybí jakékoli časové údaje, tedy až na na minutu přesnou jízdní dobu. Polský Jakdojade je proti tomuto výmyslu aspoň nějak použitelný. Plánování komplikuje i skutečnost, že oficiální schéma linek existuje pouze pro metro.

Modernizovaný Jumbotram přijíždí na Piazza Casteli. © Dominik Havel

Na zastávce Duomo nás ke svezení zlákal zanedbaně vyhlížející Eurotram na lince 15, vedoucí až za jižní okraj města. Sedli jsme si jako obvykle k zadnímu sklu, jenže to bylo prasklé, bota se mi přilepila ke žvýkačce na penízkové podlaze, plochy kolem oken měly na několikátém nátěru krupici a odpudivý dojem završoval vlezlý zápach. Zbytek tramvaje ale nevypadal o mnoho lépe… Tramvaj zakončila jízdu na předměstí Rozzano (trať z 1. pol. 90. let min. století), kde se rozkládá tříkolejný terminál s přestupem hrana–hrana na autobus. Používá se však druhá kolej, aby cestující museli obcházet zábradlí. Stavba vypadá velmi zanedbaně, vše je počmárané, sloupy jsou polepené nánosy inzerce a kolejiště připomíná skládku, což se místním nelíbí, a tak v roce 2014 prostor uklidili a odpadky odvezli před radnici. Situace se však nezměnila… Aktivisté poukazovali na kontrast mezi tristním stavem stávající infrastruktury a rozjíždějící se stavbou prodloužení tramvajové trati o 1,8 km dále, které se dnes blíží dokončení. Ta skutečně nic nevyřeší, protože pod nánosy odpadků je celá tramvajová trať od nácestné smyčky Gratosoglio. Zanedbaná údržba se projevuje i na stavu kolejového svršku, prorostlého travinami.

Konečná zastávka linky 15 Rozzano © Dominik Havel

Na autobusové zastávce byl překvapivě vyvěšen jízdní řád, nicméně spoj nepřijel, a tak jsme se odebrali na frekventovanou zastávku u hlavní silnice, odkud zrovna odjíždělo Citaro ve směru konečná stanice metra M2. V jeho interiéru byla náhodně rozmístěna čalouněná a plastová sedadla, i ta ale byla kvalitní a tvarově shodná s polstrovanými. Autobus nás vysadil na okraji obchodního centra a ke stanici metra jsme se dostali pochodem přes parkoviště. Na nástupiště se dostanete jedině skrz obligátní turnikety.

Místní obyvatel čeká v Rozzanu na autobus – na vlastní skládací stoličce a s novinami jako ochranou před slunečními paprsky. © Dominik Havel

Milánské metro je spolehlivou dopravní tepnou města srovnatelně velkého s Prahou. Buduje se od roku 1964 a dnes dosahuje délky 100 km, rozdělených mezi čtyři linky, z nichž skoro každá má svá specifika: M1 je napájena prostřednictvím postranní (se sběrem zboku) a střední kolejnice (jako opačný pól), M2 a M3 mají trolej s napětím relativně vysokých 1500 V (kvůli příměstskému charakteru linky M2 o délce 39 km) a automatická M5 se vrací k postranní kolejnici, avšak bez dalšího speciálního vodiče pro opačný pól. M4 by se měla otevřít v roce 2022 a povede na letiště Linate. Na prvních třech linkách jezdí šestivozové vlaky, jejichž nátěr odráží barvu linky (červená, zelená, žlutá).

Do stanice z roku 2012 přijel nejnovější typ metra Leonardo od obvyklého výrobce Breda. Dodávky probíhají od roku 2014 a v roce 2019 by mělo jezdit na M1 26 a na M2 34 souprav. Zatímco vnější design je velmi výrazný, vnitřek vypadá stroze. Tento dojem podporují zvlněné plastové lavice, které nenásilným způsobem určují počet cestujících, kteří se na ně mají vejít. Zpracování ale příliš kvalitní není, protože mezi desku opěradla a „vlny“ může padat nepořádek. Líbí se mi jen široké přechody mezi vozy od úspěšné firmy Hübner, Kassel. Dalším moderním typem, se kterým se můžeme v Miláně setkat, je Meneghino, jichž Breda vyrobila 46 (2008–2010). Obě moderní řady jsou schopné přejíždět mezi různými napájecími soustavami linek M1–M3.

Souprava Leonardo ve stanici Assago Milanofiori Forum M2 © Dominik Havel

Zejména starší stanice v centru vykazovaly špínu a vůbec nevypadaly dobře. Naším cílem byla Cascina Gobba, čtyřkolejná povrchová stanice na opačném konci Milána, kde se M2 dělí na dvě větve. Na tom by nic zajímavého nebylo, ale nachází se tu zajímavý dopravní prostředek, který vozí cestující do nedaleké nemocnice – people mover, postavený roku 1999. Jeho délka je pouhých 682 m a po dráze jezdí jeden až tři (obvykle dva) svěšené vagonky tažené lanem sem a tam. Bizarnosti přidávají gumová kola a absolutní tarifní dezintegrace, kvůli které jsme se nakonec jízdy vzdali – 1,30 € za jednotlivou jízdenku nám přišlo moc. Až doma jsem zjistil, že do 24 h se dá použít i pro zpáteční cestu.

People mover ve stanici Cascina Gobba © Dominik Havel

Místo toho jsme se vrátili k M2 a nastoupili do jednoho z nejstarších typů vozů metra, který ještě měl troje dveře v jednom voze, zatímco novější mají čtvery. Do Milána přicházely v šesti sériích mezi roky 1970 a 1991 a jsou typické prolisy na bočnici a polospouštěcími okny s mřížováním.

Starší typ metra „elettromotrici della linea 2 della metropolitana di Milano“ ve stanici Cascina Gobba © Dominik Havel

Vystoupili jsme ve stanici Loreto, ležící na trolejbusovém okruhu linek 90/91. Trolejbusová síť byla založena v třicátých letech, tedy v době, kdy se trolejbusy těšily v Evropě velké oblibě. Největšího rozmachu dosáhly v šedesátých letech (88 km), po vlně rušení na přelomu 70. a 80. let však zůstala sotva polovina – na autobusy se převedly hlavně radiální linky a zrušil se vnitřní okruh. Vedle dvou okružních linek 90/91 (bývalý vnější okruh) existují ještě dvě běžné linky, částečně využívající trasu 90/91. Aby se pokud možno zabránilo zpoždění na okružních linkách, na dvou zastávkách je naplánován delší pobyt a trolejbusy jezdí prakticky výhradně po vlastní komunikaci uprostřed ulice. V jednom zastávkovém úseku jedou středem ulice po tramvajových kolejích.

Nejpočetnějším typem jsou kloubové trolejbusy Van Hool s výzbrojí Kiepe (2009–2011, 45 ks), které působí na Středoevropana normálně, tedy až na to, že v Miláně si dali plastová jednosedadla i nad kolo, čímž se zviditelňuje nevzhledná podesta. Méně často se setkáme s vysokopodlažními trolejbusy BredaBus (výzbroj Socimi – Società Costruzioni Industriali Milano, 1991–1996), uzpůsobenými především na stání kvůli uspořádání sedadel 1+1. Naproti tomu nízkopodlažní vozidla BusOtto od zkrachovalé firmy CAM (Carrozzeria Autodromo Modena) s využitím jednotné karoserie od MANu skomírají a v provozu by díky kanibalizaci ostatních měly být poslední dva kusy. Krátké trolejbusy (také od Bredy) tvoří menšinu a toho dne jsme je ani neviděli.

Trolejbus BredaBus/Socimi v blízkosti zastávky Loreto © Dominik Havel

Zato desítka trolejbusů Irisbus Cristalis (2005–2006) nás vytrhne ze světa hranatých tvarů. Jejich karoserie svým zaoblením připomíná bublinu a na první pohled nás zaujmou zakrytá kola. Cristalis konstrukčně vychází ze známých autobusů Citelis, což je vidět především v přední části interiéru (prostor kolem přední nápravy). Rozdíly se však najdou – předsuvné dveře a širší průchozí ulička nad 2. a 3. nápravou díky zúžení kol (jen jedna pneumatika). Sběrače se obejdou bez navijáků. Vnitřek ovšem svou uměle zelenou barvou připomíná tramvaje Sirio a kabina řidiče má značně nepovedený tvar. Jedinečné jsou ale průzory v ohbí střechy – na kloubovém trolejbusu jich najdeme pět.

Irisbus Cristalis na lince 90 © Dominik Havel

Překvapilo mě, že Cristalis vrže méně než Citelis (patrně důsledek kulatých tvarů i v interiéru). Na konečné linky 92 jsme přestoupili do kloubové Bredy, jež svým hranatým tvarem připomíná Škodu 15Tr. Podobné jsou i jízdní vlastnosti. Naše jízda skončila u podzemní železniční stanice Dateo, ležící na trati, která tunelem zprůjezdňuje nádraží Garibaldi – těžiště celého systému příměstské železnice. Tunelem s pěti stanicemi prochází šest železničních linek „S“, další tři jsou trasovány tunelem vedoucím na sever od nádraží Garibaldi. Východozápadní tunel je poměrně nový (z roku 2004) a až do roku 2008 většina linek končila na (posledním) podzemním nádraží Porta Vittoria, protože chybělo potřebné napojení ve směru na jih. Severní tunel je ještě novější (2010) a důvodem jeho stavby byl letištní Malpensa Express – z nádraží Centrale se na letiště nedá přímo dostat, díky tunelu tedy vlak obslouží jak stanici dálkové, tak nádraží regionální dopravy.

Interiér trolejbusu BredaBus/Socimi © Dominik Havel

Na vlak jsme dlouho čekat nemuseli, protože nějaký jede každých 4–7 min. Nám přijela stejná patrová jednotka jako ráno v Comu, lišila se jen pohodlnějšími sedadly. Celkově mě na tunelu překvapilo, jak jsou stanice potemnělé – z okna svítícího vlaku nebylo skoro nic vidět. Nicméně počet cestujících naznačuje, že příměstská železnice a metro se tu skutečně využívá.

V komplikovaném podzemí nádraží Garibaldi se nachází také stanice automatického metra M5. Oproti jiným linkám se M5 řadí mezi lehká metra – vozy jsou celkově menší, soupravy kratší (4 vozy, 50 m celkem) a oblouky prudší. První, zdánlivě bezvýznamný úsek Bignami–Zara byl otevřen v roce 2013 a v celé trase vede pod souběžnou tramvajovou tratí, o jejíž budoucnost se obávám. O rok později se metro M5 dostalo na nádraží Garibaldi a dále postup výstavby připomínal metro B v Praze – zbývající úsek k San Siro Stadio byl otevřen najednou, ale bez pěti nácestných stanic, dokončovaných v následujícím půlroku do listopadu 2015. V současnosti se uvažuje o prodloužení metra do Monzy.

Právě část ke stadionu jsme si projeli. Automatické metro vyrobila AnsaldoBreda a stejné soupravy nalezneme v Kodani. Na čele se nachází velké panoramatické okno, před nímž je možné sedět (na rozdíl od Norimberka). Výhled do stanic však znepříjemňují skleněné dveře na nástupištích. Naopak jízda tunelem je pěkný zážitek, jelikož v tubusech se svítí. Dobře lze tedy pozorovat ostré esíčko mezi stanicemi Tre Torri a Lotto. Rychost nijak velká není, stanice se nacházejí blízko u sebe. Vozidlu vyhovují spíše oblouky, na přímé koleji se občas rozkmitá ze strany na stranu.

Interiér automatického metra M5 © Dominik Havel

Na konečné zastávce se ukázala jedna z výhod automatického metra – okamžitě po výměně cestujících se souprava vydala na zpáteční cestu. Teprve na povrchu jsme poznali, že stanice metra není úplně šťastně umístěna – ke stadionu (a smyčce souběžné tramvaje) se musíte vrátit 250 m po asfaltové ploše. Na ní se před stadionem otáčejí tramvaje, a aby se zajistila bezpečnost fanoušků, je celá obtočena zábradlím. Otázka tedy je, k čemu ta obrovská živičná plocha uvnitř smyčky je… Aby zvláštností nebylo málo, celý oblouk je proveden ve splítce, koleje se spojí až v rovném úseku uprostřed silnice, kde se nachází i nástupní zastávka.

Měli jsme štěstí a na lince 16 přijel Jumbotram v původním provedení s asymetrickým čelem. Na exotičnosti přidávala plechová „udírna“ v každém ze tří článků. Svezení je ale paradoxně příjemnější než v modernizovaných tramvajích, původní Jumbotram totiž nepípá při otevřených dveřích…

Plechové udírny v interiéru původního Jumbotramu © Dominik Havel

Jumbotram nás přiblížil zpět k nádraží Cadorna, odkud jsme známým patrovým vlakem odjeli na letiště – s přestupem v Busto Arsizio Nord, za nímž odbočuje trať na letiště, nás to vyšlo podstatně levněji, protože na tento regionální vlak platí námi zakoupená jednodenní jízdenka. Na letiště Malpensa jezdí pouze speciální vlaky se zvláštním (a značně drahým) tarifem, jak je v Evropě (ale ne např. Curychu) obvyklé.

Naše přestupní zastávka se nachází několik metrů pod zemí v hloubeném tunelu. Stanice působí velmi ponuře a depresivně s ohledem na použité materiály a zanedbávanou údržbu. Pevná jízdní dráha způsobuje větší hlučnost vlaků. Až do roku 1991 to přitom byla běžná stanice na jednokolejné trati, spolu se zdvoukolejněním se ale koleje zapustily pod zem (1996), aby se trať připravila na zřízení letištního expresu (1999). Starou budovu nádraží už najdeme jen na obrázku ve vestibulu nové zastávky a dnes na jejím místě parkují automobily…

Podzemní nádraží Busto Arsizio © Dominik Havel

Občerstvili jsme se v místním bufetu a zakoupili jízdenky za 4 €/os. pro zbývajících 13 km (2 zastávky) k Terminálu 1. Před vstupem na nástupiště je třeba je validovat, turnikety zde však nenajdeme. Malpensa Express (výhradně Alstom Coradia Meridian) přijel značně zaplněn, a tak jsme zůstali ve dveřích. Na Malpensu jezdí také přímé vlaky ze Švýcarska (S30 z Bellinzony, dopravce TiLo), od poloviny roku 2018 ale budou přesměrovány na trasu Malpensa – Varese – Mendrisio (CH) – Albate Camerlata (na jih od Coma) a přeznačeny na linku S40.

Obě letištní stanice se nacházejí v tunelu, z nástupišť je přímý vstup do haly druhého nejvytíženějšího letiště v Itálii. Je jedním ze tří hlavních letišť v okolí Milána (Malpensa, Linate, Orio al Serio). Pro mě šlo o první zkušenost s leteckou dopravou. Na rozdíl od Prahy jsou zde odletové a příletové proudy cestujících rozděleny do různých pater a nemíchají se. Obecně mám ale poznatky z odbavení na letišti spíše negativní. Nejdřív se hodně chodí, pak si musíte sami najít správnou přepážku, u které můžete odevzdat zavazadla (displeje se zprvu nepodařilo nahodit). U jediné otevřené přepážky pro economy třídu se vytvořila fronta cestujících zcela zaplněného letadla, druhá se otevřela až později, stejně se ale fronta zkracovala pomalu. Paní naše batohy odmítla vzít a poslala nás na oddělení „bulky baggage“. My jsme tomuto pojmu bohužel nerozuměli, a protože paní před námi se svým batohem prošla, netušili jsme, co se děje. Došli jsme ale jen k pásu s rentgenem, kde si naše batohy už konečně vzali. Dnes už vím, že „bulky“ znamená neskladný…

Na letišti Malpensa se můžete vyfotit na židli uprostřed tramvajové tratě. © Dominik Havel

Pak se zase chodí, projdete si „šikanu“ ze zábradlí před osobní prohlídkou, přestože není zcela zaplněna čekajícími, a opět stojíte ve frontě. Mě potkalo to štěstí, že mě na rozdíl od většiny ostatních neprohmatávali, papírky na drogy jsem tu neviděl vůbec (na Ruzyni se vzorky podle pozdější zkušenosti berou systematicky všem). Mezitím všechny mé věci, které jsem si vzal na palubu, projely rentgenem a ještě jsem se během kontroly obával, aby mi je někdo mezitím na druhé straně nesebral. Nedopatřením jsem si s sebou vzal do batůžku i zubní pastu, nad ní se ale nikdo nepozastavoval.

Tímto se cestující dostane do podivného prostoru, který se dá v kontextu tohoto cestopisu označit jako Samnaun na třetí. Smůla je, že na Malpense neexistuje normálně vypadající místo, kam by se mohl cestující schovat – všude jen klikatící se uličky mezi obchody s kýčovitým zbožím a na konci promenády restaurace, která poskytuje cennou možnost, jak si sednout, jelikož běžných sedadel je tu zoufale málo. Jestli si vzpomenete na běžně vypadající halu před jednotlivými „gaty“ na Ruzyni, tak zde je zaplněna hlučící restaurací. V Nice jsem později viděl ještě odpudivější nákupní „duty free“, ale i tam zřídili normální prostor, kde se dá čekat. Ne tak 49 km od Milána… Bohužel se zdálo, že v tomto divném prostoru strávíme dlouhé hodiny, poněvadž na odletové tabuli svítil předpokládaný odlet v 21.15 (místo 19.50), což by znamenalo zmeškání půlnočního rychlíku do Pardubic, a tedy noc v Praze. Náhle se ale stal zázrak a zpoždění zmizelo – nevídané. Jenže údaj o „gatu“ ještě chyběl, i když se blížil čas odletu, a tak lidé postávali s hlavou pozdviženou k elektronické tabuli. Na letišti zkrátka najdeme v plné míře vše, co na železniční dopravě nesnášíme, s tím rozdílem, že zde to všem přijde normální a až na frontu před odbavením zavazadel se chození a čekání nevyhnete, ani když si zaplatíte za vyšší třídu.

Přepravní prostor na letišti Malpensa © Dominik Havel

Umístění letadla se zobrazilo až na poslední chvíli a následovalo další postávání ve frontě. Pak už jsme ale konečně prošli chobotem do Airbusu A319, kde nás uvítala česká letuška, jež nám posléze za pomoci zajímavě zpracovaného instruktážního videa vysvětlila bezpečnostní předpisy. Zaujalo mě provedení business třídy – nachází se vepředu (kde letadlo při dosedu teoreticky nejvíc škubne, navíc je z příplatkové třídy během nástupu průchoďák) a je oddělena plastovou stěnou se závěsem. Sedadla i nevelká rozteč mezi nimi jsou naprosto identické. Když už se pro naše letadlo našlo na ranveji místo, naplno se ukázaly nevýhody plastového interiéru – při rozjezdu se všechno klepe, police na zavazadla jako by se prohýbaly, důvěru nepřidá ani plastová vnitřní výplň okénka. Zrychlení u takového kolosu překvapí a přirovnal bych ho k razantnímu rozjezdu trolejbusu (nebo ještě o trochu více), nicméně přišlo mi menší díky měkkým sedadlům.

Ve vzduchu už naštěstí nic nevrže, jen mi přišlo nepříjemné, když letadlo ve velké rychlosti zatáčelo – síla tlačící cestující do sedadla je skutečně znát. Výhled byl zprvu krásný, z 11 km už ale kvůli mlžnému oparu nebyly vidět žádné detaily, zato západ slunce ano. O to více jsem byl rád, když o měsíc a půl později bylo počasí moudřejší a z letu Nice–Praha jsem viděl de facto to samé, co bych viděl v polovině července. Obzvláště velkou radost mi udělal přelet nad Bolzanem a okolím – dokonce i vesničky Schlaneid a Mölten šly poznat.

Po necelé hodině a půl se přiblížila Praha. Letadlo udělalo oblouk nad Berounem a překvapivě hladce dosedlo na zem a začalo důvěrně vrzat. ČSA mi spuštěním Smetanovy Vltavy připomněly ČD a jejich pendolina. Nějaká hudba běžela i při nástupu, na mě však působila depresivně. Přestože jsme zastavili u „chobotu“, byli jsme posláni po schodech dolů a celé letadlo se narvalo do jednoho autobusu německé firmy Cobus. Letištní autobusy byly původně vyvinuty firmami Hess a FBW podle potřeb curyšského letiště. Práva na výrobu si poté koupil německý Contrac, jenž později vymyslel obchodní název Cobus. Autobus je jakousi skládačkou dílů od několika výrobců – podvozku Evobus, hliníkových dílů Hess a nástavby od portugalského Caetano Bus, kde také probíhá finální montáž.

Interiér letištního autobusu Cobus – díky zvětšené šířce se dozadu vejde 6 sedadel. © Dominik Havel

Ani jsme nemuseli moc dlouho čekat a zavazadla naštěstí přijela po páse v pořádku. Batohy bohužel nejsou pro leteckou dopravu nejvhodnější, a tak se Honzovi z ruksaku málem vysypaly švýcarské jízdní řády. Načas jsme sice nepřiletěli (zpoždění na odletu i příletu činilo 30 min), ale i tak vyšel čas na projížďku linkou 191 na Anděl a následně tramvají T3 sólo na nádraží. Za konec cesty v Miláně jsem byl ve výsledku rád, protože pak nebyl příjezd do Prahy takový dopravní šok, v mnohém spíše pokrok.

Můj expres do Pardubic odjížděl od stejného nástupiště jako souběžný Metropol do Budapešti. Na značně zaplněném peronu jsem si všiml dvou anglicky mluvících dívek, které se na něco ptaly nádražního personálu, ten však dělal, že je neslyší, a tak jsem se zeptal, zda nepotřebují pomoci. Měly jízdenky NRT a místenky do vozu, který měl být teprve přivěšen k části vlaku z Německa, jak jsem jim vysvětlil, ukazuje prstem na displeji EZOP lokomotivu (na obrázku eso) a jejich vagón (na obrázku B). Ve skutečnosti jim počítač určil Bee²³⁸. Zato já jsem se zabydlel v prázdném kupé osvědčeného ABmz, které jsem v Pardubicích vyměnil za noční Regionovu do Hradce.

Posunovací manévry kolem EN Metropol – ty časy jsou dnes už pryč… © Dominik Havel

Tradiční šestikilometrový pochod nočním Hradcem domů (MHD jede, ale okružně a dlouho, navíc neplatí moje studentská roční jízdenka) s třemi kilogramy jízdních řádů na zádech byl pak dobrý k utřídění zážitků a myšlenek po cestě. Především Švýcarsko mě naučilo, že pro úspěch veřejné dopravy musí fungovat všechny jednotlivé aspekty. Obdivuhodná je zejména přesnost a stabilita jízdního řádu VHD – je lepší mít volnější jízdní doby, aby se předešlo vzniku zpoždění a jeho přenášení mezi taktovými uzly. Během cestování mě vyloženě bavilo objevovat dosud nepoznaná řešení a přemýšlet, proč jsou provedená právě takto (vlaky Alvra, tramvaje Cobra, primitivní autobusová nádraží Scuol nebo Martina). Měl jsem dojem, že Švýcaři silně dbají na kvalitu a koncepčnost, vyhýbají se ukvapeným řešením. Řízení se heslem „nejsme tak bohatí, abychom kupovali levné věci“ sice vede k tomu, že starých vozidel najdeme ve VHD poměrně dost, ale díky jejich nadčasovosti a důkladné údržbě to vůbec nevadí, naopak plánováním a nebývalou životností vozidel a staveb se dá ušetřit…

To se pochopitelně netýká jen veřejné dopravy, ale i veřejného prostoru obecně, jak jsem si uvědomil, když jsem na poměrně čerstvě opraveném hradeckém náměstí 28. října procházel kolem automobilu VW Golf vystaveného ve skleněném kvádru. Tato podoba reklamy mě velice zarmoutila – úplně kazí dojem z relativně povedeného koutu náměstí. Vystavené auto bohužel dodnes nezmizelo, kolem Vánoc ještě na krabici přibyla červená mašle…

Přivítání doma – nový VW Golf jako reklama na náměstí 28. října © Dominik Havel

Krásné vzpomínky mám samozřejmě i na Jižní Tyrolsko, jež zaujme nádhernou krajinou, historickými městy, mícháním kultur a germánským osídlením ve středomořském klimatu. Když ohlédneme od magnetických jízdenek, příkladná je i veřejná doprava s elektronickým odbavovacím systémem, který mě překvapil nevídanou rychlostí. Jen kdyby ten tarif nebyl tolik vázaný na počítačové vymoženosti… A to ani nemluvím o Lichtenštejnsku, ostrově nejen v EU, ale i v demokratických státech, a jeho vyspělosti a příkladné autobusové dopravě.

Bylo nesmírně zajímavé navštívit zemi, kde snad každá věc má svoji logiku, lidé se chovají velice příjemně a zajímají se o veřejné záležitosti, a přitom zemi tak rozmanitou. Zkrátka jiný svět ve stínu helvétského kříže.

Úvodní snímek: Tramvaj „Peter Witt“ ve smyčce Piazza Casteli © Dominik Havel