Lednové Řecko

14.2.2018 8:00 Libor Peltan

Následující řádky pojednávají o poněkud spontánním lednovém výletu dvou šotoušů do Řecka, motivovaném ukončováním provozu na horské trati Bralos - Leianokladi. Vedlejšími záměry a produkty expedice bylo prozkoumání MHD v Athénách a několika lokomotivně-vozových hřbitovů po cestě. A jako zákusek malá porce Bulharska.

Pro snazší orientaci čtenářstva si dovolím poněkud oddělit pasáže článku spíše faktické, které jsou vyznačeny kurzívou; ostatní text, zaměřený více jako dobrodružné vyprávění, bude normálním fontem.

Mé poděkovaní patří komunitě uživatelů K-reportu, kteří v sekci “Maďarsko a Balkán” zveřejňovali podrobné příspěvky a krásné fotky, jež se staly užitečnými podklady i motivací k cestě, a trpělivě odpovídali na mé všetečné otázky, podílejíc se o informace ze vzácných zdrojů.

Na menu výletů, které mám za lubem, přibyla pro rok 2018 i jihobalkánská destinace: krásná železnice Athény - Soluň, vinoucí se přes několik pohoří, nesmí chybět v seznamu projetých tratí evropsky zaměřeného šotouše. Vysokou prioritu tomuto plánu dávala probíhající (i když velice zvolna) modernizace, která nahrazuje scénické horské úseky praktickými úpatními tunely. Když jsem po Novém roce svému cestovatelskému kamarádovi lkavě předával informaci o tom, že bude za pár týdnů jeden z nejhezčích horských úseků zrušen, odpověděl mi “pomýšlím na zoufalý pokus to Řecko stihnout”, a hodil tím pomyslný kamínek spouštějící lavinu: nejdřív jsem mu chtěl jen poradit nějaké letenky a spoje, skončilo to však velice rychlou domluvou a jelo se.

Most u Gorgopotamu 20. 1. 2018 © Tomáš Pokorný

První atrakce nám nabídlo už frankfurtské letiště. Pohodlnou spojnici nákupního centra nad Fernbahnhof a západněji situovaného parkovacího domu tu tvoří zvláštní dopravní prostředek, překlenující dálniční křižovatku. Z metra pobral název a horizontální jízdu po pneumatikách, z lanovky koncepci pohonu a výhybny uprostřed pro dva symetricky pohybující se vozy, z výtahu zas způsob obsluhy - můžete si jej tlačítkem přivolat a dalším tlačítkem zahájit jízdu do druhé stanice.

Terminály letiště propojuje zase automatické metro na pneumatikách, které, jestli jsme to správně pochopili, na stejné trase umožňuje přepravovat buď cestující v neodbaveném nebo odbaveném prostoru, podle toho, ve kterých stanicích zastaví a které dveře otevře.

Bezproblémovým letem střídavě nad krajinou a nad oblačností jsme se přesunuli na athénské letiště, od roku 2001 situované poměrně daleko od centra bílého města. Ač jsme učinili nezanedbatelné pokusy přesunout se k nejbližší jiné stanici metra autobusem a ušetřit tak za jízdné, ukázalo se, že jedinými možnostmi se odsud dostat (včetně nemožné pěší) jsou nelákavé expresní autobusy za 6€, nebo metro či vlak za 10€, což pro nás není nijak zničující částka, ale na místní poměry poněkud nepravoslavná cena. Metro i vlak odsud jezdí po stejných kolejích poměrně nezáživnou trasou uprostřed dálnice.

Od vlakové konečné SKA-Acharnai jsme se kousek svezli autobusem, abychom se po průchodu malebnou vilkovou čtvrtí octli přímo pod trolejbusovou vozovnou. Ta však kromě své dvoupatrovosti nabídla jen pohled na moderní a v provozu běžná vozidla, a tak jsme si na jedno počkali a do konce platnosti 90 minutové jízdenky z letiště se přiblížili na dostřel (a zbytek dojít) k parkové železnici.

Bývalá výhybna parkové železnice 18. 1. 2018 © Tomáš Pokorný

Polohu někdejší parkové železnice není problém na mapě i v reálu najít. Na obou koncích je ukončena objízdnými smyčkami, v jižní se nacházejí pozůstatky depa a vodárny. Trať zarůstající stromky vypadá, jako by se ji před mnoha lety pokoušel někdo obnovit, skončil však po pokládce nepodbitých provizorních kolejnic. Severní část se klikatí mezi altánky a zajímavými budovami, které jsou však ve stejně neutěšeném stavu jako drážka. Plachtoví některých střech, upomínající na královéhradecký dopravní terminál, vlaje potrháno ve větru. Kdysi to musel být nádherný výletní komplex.

Doufali jsme, že celodenní jízdenky na MHD koupíme v ne moc vzdálené stanici městské železnice Pyrgos Vasilissis, všech pět automatů v řadě bylo však vypnutých a nefunkčních, cedule Tickets Issue se vyjímala nad prázdnou přepážkou. Přítomni byli jen sekuriťáci, upřímně se pokoušející pomoci, ale nakonec jsme to vzdali a cestou ke vzdálené stanici metra naštěstí potkali automat u trolejbusové smyčky. Projeli jsme tak nejdříve něco z poměrně rozvětvené sítě tykadláků, než přišla na řadu nejstarší a nejzajímavější (jediná povrchová) linka metra.

Nádraží metra v Pireu 18. 1. 2018 © Libor Peltan

Trasa linky 1 vznikla evolucí lokální železnice z roku 1869. Od stanice v Pireu přímo naproti mořskému přístavu, připomínající spíše velkolepé hlavové nádraží, stoupá nejprve k Athénám povrchovým úsekem (často v zářezu), centrum města podejde tunelovou sekcí a na severu navazuje nadzemní část, šplhající vytrvale až ke konečné Kifissia téměř 300 m n. m. Linka nemá centrální depo, ale po celé trase najdeme několik různě malých depíček a opravoven. Provozovány jsou specifické soupravy tří vzhledově jen málo se lišících sérií (čtvrtá tvoří minoritu na linkách 2 a 3 po boku novějších korejských produktů) dvou- nebo trojvozových souprav (vložené vozy nejsou hnací) ve dvojicích. Poblíž stanice Pefkakia můžeme z vlaku zahlédnout historický vůz metra v roli klubovny.

V Pireu jsme se prošli po pozůstatcích někdejší normálněrozchodné lokálky/tramvaje do Peramy (zrušená 1977, dochované vozy najdeme u zastávek Kasomouli a Nea Smyrni) a pak po zrušené spojce hlavní trati došli na staré pireusské nádražíčko. Spojka oplývá množstvím přejezdů se závorami a přejezdníky, propojovací kolejí se zmíněnou lokálkou a krásným mechanickým vjezdovým návěstidlem. Nádražní budova je obehnána plotem a v kolejišti slouží už jen squatterům dva staré vozy metra. Celá tato oblast působí špinavým, neutěšeným dojmem.

Vozy metra v Pireu 18. 1. 2018 © Libor Peltan

Po báječné večeři (dvakrát dvoje souvlaki a pivo) v tamní taverně jsme se kvůli setmění a únavě rozhodli vyrazit k místu přespání, které jsme vytyčili v horách na jihovýchod od Athén: lákaly nás krásné výhledy a přítomnost SOS chatičky. Zvolili jsme klikatější cestu tramvají, trolejbusem a autobusem. Celé to ale byla chyba: cesta trvala o dost déle, než jsme čekali, přestupy nenavazovaly, hloupě jsme si něco nechali ujet a v kopcích byla zima (-1 Celsius oproti +8 ve městě), SOS chatička zbořená. Navíc jsme se ráno v podstatě zas vraceli do Pirea.

Po rozednění jsme se ale nejdřív více pěšky než autobusy přesunuli k vozovně tramvají (i autobusů) a prošli se po manipulační trati, křížící někdejší hlavní letiště. To dnes zčásti slouží snad vojenským účelům, z většiny je opuštěné (a z toho většina oplocená) a zbytek je zastavěný olympijskými sportovišti (rovněž opuštěnými a oplocenými). Příjemná ale dlouhá byla projížďka tramvají po pobřeží, jíž jsme se vrátili do dopravně paralyzovaného Pirea.

Poloostrov pohledného přístavního města je protkán zbrusu novými tramvajovými tratěmi, na nichž však jen parkují auta - jejich dokončení a zprovoznění brání nalezené vykopávky na jedné z klíčových křižovatek. Rovněž se sem staví metro. Plejádu MHD kromě četných autobusů dotvářejí postarší trolejbusy Neoplan; v centrálních Athénách naopak vládnou Van Hooly a zbytek sítě si podrobily nejnovější Vossloh/Neoplan, řídce i v kloubové verzi.

Athénské Van Hooly v centru 19. 1. 2018 © Libor Peltan

Časový skluz a zacpanost Pirea nás odradily od realizace plánu objet ho po doporučované obvodové trase, místo toho jsme v rychlosti prošli okolí Pantheonu, zajeli si na zmíněné Kasomouli a pak se spěšně trmáceli na hlavní nádraží, kde nám zbývalo 8 minut na nákup jízdenek. Fronta u normální pokladny však šla ještě pomaleji než u mezinárodní a jen díky štěstí jsme po dlouhém a komplikovaném běhu stihli dvě minuty zpožděný vlak.

Poměrně zajímavý úvodní úsek soluňské trati a ještě hezčí odbočka do Chalkidy, vedoucí kolem působivého industriálu a pak po břehu mořské zátoky nás psychicky osvěžila, bonbónkem pak bylo lednové vykoupání a vlastně i pěkné město. V Inoi zas bylo pár zajímavých odstavených vozů, k nimž jsme se ale moc nedostali, zato jsme si smlsli na dalších souvlakách. Z řeckého Delfína moc dobře pozorovat setmělou krajinu nešlo, přesto nás některé výhledy z ostře sledovaného rušeného úseku zaujaly. Noční destinací se nám stala stanice Leianokladi, již obejít nebylo kvůli všudypřítomné stavbě (a ostraze) snadné, ale odměnou bylo nejenom neoficiální muzeum vozů, ale i neoficiální hotel :)

Most a torzo staršího u Amfiklei 20. 1. 2018 © Libor Peltan

Mimo různých nákladních vozů (včetně samozřejmě chladírenských) je i z vlaku možné zhlédnout řadu lehátek a také někdejší pracovní vlak ze zajímavých tříosáků. Na dalších kolejích se schovávají i cenné vozy z doby předbéčkové, včetně lůžkového a jídelního CIWL, bohužel už dost rozpadlých interiérů. Zaujal nás dvouosý služební vůz (další kusy stejné řady jsme později zahlédli na více šrotištích). Rezne tu mimo jiné posunovací lokomotiva (v Německu by to byla řada V60) a pracovní mechanizmus (něco jako podbíječka). Zajímavé je, že celý inventář stojí na nových kolejnicích, muselo s ním tedy v posledních letech být posunováno. Neplatí to zřejmě pro tři vozy, jejichž skříně jsou naházené v hájku uvnitř trianglu. K přespání nám posloužilo zajímavé lehátko Bcm 50-40 s většími a menšími oddíly a nezalamovacími dveřmi. Vyjmenovaná vozidla nejsou úplným výčtem.

Ráno nezbývalo, než si přivstat a labuťopísňovou trať projet zase potmě, vystupovali jsme totiž v řídce obsluhované stanici Amfikleia. Kromě východu slunce jsme tu potkali řeckého šotouše, který poněkud legračně vláčel obrovský červený kufr na kolečkách, ale byl profesionálně vybaven technikou fotografickou i vysílačkovou, díky níž měl přehled o železničním provozu. Vydali jsme se s ním v družném rozhovoru k nedalekému mostu, vedle nějž zejí ruiny jeho předválečného předchůdce, ale mě se šotoflek nezamlouval, a tak jsme se vrátili na stanici, kde jsme s Tomem vylezli na vodárnu a měli průjezd očekávaného ICčka v krajině jako na dlani. Díky jeho zpoždění tu nastalo neplánované křižování, což nám nahrálo nejen jako zajímavost, ale i fotitelnější kompozici, vše ale zhatil ukázkový jednominutový šotomrak… Nemnoho zbývajícího času jsme využili k zevrubné prohlídce zdejší šrotoexpozice, která se stala jedním ze zlatých hřebů výpravy.

Amfikleia: IC 51 a šotomrak 20. 1. 2018 © Libor Peltan

Různě rozložené malé ameriky UM10B v Amfiklei přečíslují jednoho zástupce maďarské řady M41 a čtyři “Rumuny” LDH70. Na první pohled zaujme trojice jídelních vozů Ganz, následuje řídící vůz typické maďarské konstrukce. O kus hlouběji v oploceném areálu jsme našli krásný dřevěný lehátkový vůz, bohužel už značně shnilý, za ním o něco novější luxusní lůžkový, včetně koupelny s vanou (s teplou vodou). Na samém konci “expozice” konečně prolézáme legendární Electroputere LDE4000 (výkonově jako dvojice 754) a historické a exotické ALCo DL500C. Početné sypáky a chlaďáky už příliš neupoutaly naši pozornost.

Souprava rychlíku do Kalambaky je špinavá a poslední (jediný volnější) vůz má navíc okna polepena neprůhlednou folií. Obdržíme poněkud naškrábaný psaný lístek a nadchází cíl celé akce. Kolem hezké stanice Bralos je ještě krajina normální, následuje průjezd delším tunelem a jako mávnutím proutku jsme v horské pohádce. Po pár údolích a několika tunelech se dostáváme do klasického úseku v prudkém svahu: v hloubi pod námi se rozkládá rovina jako stůl, trať ale střídá mosty a tunely podle tvaru strmých skal. Zahlédl jsem i opuštěný tunel ve změněné trase trati. Bunkry a domečky dotvářejí romantická zákoutí, kde i malý rovnější plácek je vzácností. Pozoruhodná je nepoužívaná zastávka Trachines s velkým křížem, který v noci modře svítí.

Z trati Bralos - Leianokladi 20. 1. 2018 © Tomáš Pokorný

Nyní se nacházíme mezi dvěma odstavci zabarveně popisujícími rušený úsek trati a úsek, který to má rovněž “za pár”.

Po sklesání na úroveň nížiny se charakter trati postupně změní na běžný, ale za “Lejnokládou” už zase stoupáme do krásných horských smyček - tentokrát nám většinu cesty dělá společnost téměř hotová moderní dvoukolejka. Zajímavost: z hned několika stanic odbočuje krátká výtažná kolej do kopce, na níž jsou odstaveny převážně nákladní vagony. Trať se točí tak, že je několikrát vidět její předchozí či další vedení v protějším svahu. Pak si dá pohoří pauzu, je tu společná stanice s novou tratí a těsně k nám přilne i nová dálnice. Zajímavá soutěska a už zase klesáme do naprosté roviny, kterou pod sebou vidíme.

Už jsou obě “hlavní” pohoří za námi, kousek popojedeme po už nových kolejích a v Paleiofarsalu odbočujeme na lokálku do Kalambaky. Pozůstatky po úzkokolejce, kterou nahradila, jsou často patrné: náspy, staniční budovy, ale hlavně typizované mostní konstrukce. Teď to bude chvilku ryzí turistika. Bolí nás za krkem, jak vzhlížíme po skalách k nebi strmících a klášterech na nich sedících. Vystoupat k nim není tak obtížné, jak se zdálo, a tak za tři hodiny stíháme obejít prakticky všechny (žádný jsme ale nenavštívili - beztak už vesměs zavíraly), užít si výhledy a pěkně se projít, než pojede nejbližší vlak “dolů”.

Ve stanici Paleiofarsalos jsme nemohli nevyfotit a neprolézt motorovou jednotku Ganz, která se má v budoucnu stát historickým vozidlem (zatím je nechána napospas kolemjdoucím). Půldruhého kilometru na severozápad jsme si posvítili (už byla zase tma) na někdejší překladiště, plné nákladních vozů - na jeho vzdálenějším konci dva různě velké ruční jeřáby oddělují úzkorozchodnou část, kde ve velkém kolejišti chátrají čtyři dochované osobní vozy (dva s barem a dva s první třídou) a motorák Breda. Koleje metrového rozchodu vedou jak směrem k Velestinu, tak až k někdejšímu podjezdu pod hlavní tratí.

Svižná jízda Desirem nás už bez možnosti sledovat beztak novou trať přenesla do Soluně, kde jsme rozumně nedaleko nádraží jen zalezli do hustého křoví a krátce se vyspali, abychom ráno s psanými mezinárodními jízdenkami nasedli do vytoužené motorové jednotky AEG a zezačátku nudnou a zamlženou krajinou, později s výhledem na hraniční hory přejeli do stanice Strymonas, kde jsou rozestavené uvízlé české pracovní mechanizmy (včetně loko ř. 730). Zanedlouho si nás vyzvedla maršrutka a přes dlouhá čekání na začátku a pak na hraničním přechodu (bůhví co jim tam tak trvalo) jsme díky značné rezervě včas dorazili do Kulaty, tam nás už čekal typický bulharský rychlík. Rozbitým foťákem jsem bohužel nenazoomoval moc z depa (stejně byla mlha).

Čekala nás jízda jednou z krásných bulharských tratí (hlavně v úseku Kresna - Dupnica). Pohlednou krajinu zdobil sníh a v Perniku nás překvapila NAD, díky které jsme nabrali zpoždění, neb nás vysypala hned v další stanici a odtud se pokračovalo až následným osobákem (Desirem). Závěrečný úsek trati před Sofií nás také oslovil. Prohlédli jsme si trolejbusovou vozovnu nedaleko nádraží, tak různě popojížděli tramvajemi a šotili je - nejpočetnější v provozu byly Tatry T6A2, nejlákavější Sofie T6M, nejočekávanější ex-pražské T6A5 a nejpřekvapivější ex-basilejské Be 4/6.

Po svezení trolejbusem už nezbýval čas do setmění projet pohlednou tramvajovou trať na Vitošu, tak jsme se raději najedli a jediným spojem projeli skoro celou síť metra, tvořící velkou mašli, což trvalo cca hodinu. Dovezlo nás přímo na letiště, ale ouha, terminál 1 je skoro 2 kilometry vzdálen a doprava mezi terminály bídná, tak jsme raději uháněli, ale nakonec to i v zastaralých letištních prostorách šlo svižně a nočním letem jsme tak zakončili povedenou akci. Vše klapalo jako na drátkách a všechny cíle splněny. Nevýhodou byl jen nedostatek spánku, tepla a hlavně světla na focení.

Odkazy