Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209

27.4.2018 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Na starších listech našeho Malého atlasu železničních vozidel jsme se už seznámili se žehličkami stejnosměrnými, a tak můžeme navázat informacemi o jejich variantě pro napájecí soustavu střídavou. Nakonec stejný časový a logický sled charakterizoval také vznik elektrických posunovacích lokomotiv původní řady S 458.0, od konce roku 1986 postupně přeznačované na řadu 210.

Poválečná elektrizace československých tratí měla svá specifika, daná jak tvarem území, tak politicko-hospodářskou orientací státu. Elektrizace hlavního tahu Ústí nad Labem/Praha – Čierna nad Tisou stejnosměrnou soustavou 3 kV ss byla zahájena 12.6.1949 a dokončena 1.7.1962. Nicméně vládní usnesení č. 279/59 z 8.4.1959 stanovilo, že jižní část železniční sítě bude napájena střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz. Důvod, proč „strana a vláda“ rozhodla proti názoru tuzemských odborníků a přitakala „sovětským poradcům“, byl dvojí – předpokládaná úspora nedostatkové mědi i celkových nákladů na pevná trakční zařízení a výhled na budoucí exportní dodávky střídavých lokomotiv do SSSR a dalších zemí RVHP. Následně plzeňská Škodovka začala vyvíjet první vozidla tohoto druhu – prototypy E 479.0 a E 479.1.

Naše první střídavá lokomotiva S 479.001 (1975, Plzeň Gottwaldovo n.) © Jiří Maurenz;
zdroj: www.prototypy.cz

Po nich pak následoval vývoj a výroba střídavých řad dalších - S 699.0 (280), S 489.0 (230), S 499.0 (240), S 499.02 (242) a S 499.2 (263), jak je potřebovala rozvíjející se střídavou soustavou napájená jižní část železniční sítě ČSD. Je pochopitelné, že od počátku tohoto procesu v zájmu státních drah i v plánování produkce jejich dodavatele vozidel stály výhradně lokomotivy pro traťovou službu, ať už v dopravě nákladní (ta byla tehdy prioritou) nebo osobní. Ale časem samozřejmě vyvstala také otázka služby posunovací, která byla tehdy na „červené“ části železniční sítě zajišťována dožívající trakcí parní a dominující motorovou. Tento stav byl v tehdejších ekonomických podmínkách považován za vysoce nepříznivý (tehdejší československé hospodářství trpělo trvalým nedostatkem nafty), a proto jej bylo potřeba vyřešit.

Jako když ještě nebyly střídavé „žehličky“ ... (PJ Plzeň, 29.7.2005) © Jonáš Janoušek;
zdroj: www.prototypy.cz

Vývoj a výroba

Za výše uvedených okolností v průběhu roku 1971 tehdejší Federální ministerstvo dopravy objednalo v plzeňské Škodovce vývoj a výrobu lokomotiv určených pro posun a lehkou traťovou službu na tratích napájených střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz. Mělo jít o stroje tzv. II. generace, maximálně unifikované se stejnosměrným lokomotivami řady E 458.0 (110), jejichž dva prototypy prošly úspěšnými provozními zkouškami a také už dodávané sériové stroje vykazovaly v každodenním provozu výborné výsledky. Lokomotivy dostaly řadové označení S 458.0 a první z nich, prototypový stroj S 458.0001, byl o rok později dokončen pod výrobním číslem 6414/1972. Pokrokovou koncepcí zejména elektrické části patřil ve své kategorii ke světové špičce, nemluvě o tom, že šlo o vůbec první československou tyristorovou lokomotivu.

Prototyp S 458.0001 na továrním snímku Škoda

Po úspěšných zkouškách prototypové lokomotivy továrního typu 51E0 s označením S 458.0001 (později přeznačené na 210.001-4) následovala sériová výroba rozložená do třech dodávek: V roce 1973 bylo vyrobeno třicet lokomotiv továrního typu 51E1 a inventárních čísel 002 – 031, roku 1979 dvacet strojů typu 51E2 s inventárními čísly 032 – 051 a konečně v roce 1983 posledních třiadvacet lokomotiv továrního typu 51E3 a inventárních čísel 052 – 074. Z výroby byly střídavé žehličky neboli jezevci zařazovány do lokomotivních dep Cheb, Bratislava hlavné, Brno-Maloměřice, České Budějovice, Plzeň a Jihlava, a to v počtech a pořadí, které lze zjistit z přehledné tabulky této řady. Na rozdíl od svých stejnosměrných sester však nebyly dodány jen Československým státním drahám, ale dočkaly se také exportního úspěchu.

E443-01 elektrárny Obrenovac cestou z opravy v ŽOS Vrútky
(24.7.2007, Bratislava východ.) © Juraj Streber

V roce 1983 Škodovka dodala desítku lokomotiv továrního typu 36E1 do SFRJ, konkrétně pro podnikovou železniční síť srbského těžebně-elektrárenského kombinátu TENT Obrenovac. Tam byly označeny řadou E443, jsou v provozu dodnes a kontakt se zemí svého původu udržují prostřednictvím hlavních oprav, které byly prováděny zprvu v ŽOS Vrútky, ale později se přesunuly do CZ LOKO Česká Třebová. Dalším zahraničním provozovatelem střídavých žehliček se staly Bulharské státní dráhy, pro které byly v Plzni roku 1994 vyrobeny dvě desítky lokomotiv továrního typu 56E1, domovskou železničních správou označených jako řada 61. Tentokrát nešlo o víceméně ojedinělou exportní dodávku jako v případě předchozím, stroje z plzeňské Škodovky už tvořily podstatnou část parku elektrických lokomotiv BDŽ.

61003 BDŽ s osobním vlakem (15.8.2015, Dupnica) © Libor Peltan

V nadpisu tohoto článku je uvedena také řada 209, k níž však uvedeme jen stručnou informaci z Atlasu lokomotiv: Na sklonku osmdesátých let ČSD plánovaly objednat další posunovací lokomotivy, jejichž elektrická část by ale odpovídala dosaženému pokroku v elektrotechnice. Proto byla v letech 1989 až 1990 rekonstruována lokomotiva 210.001, která dostala nové označení 209.001 a stala se tak prototypem plánované sériové dodávky. Zkušební provoz probíhal v letech 1990 až 1998, poté byl stroj odstaven ve ŠKODĚ. K plánované sériové výrobě již nedošlo. A doplníme ji údajem, že prototypová rekonstrukce měla typové označení 51Em. Zájemci o podrobnější informace o tomto nerealizovaném projektu je najdou pod příslušným heslem Wikipedie a zejména pak na webu Stránky o prototypech a unikátech v ČR a SR.

209 001-7 (ex 210.001-4) krátce po rekonstrukci (3.7.1990, ZZ VÚŽ Cerhenice)
© Ing. Vratislav Šuk; zdroj: www.prototypy.cz

Popis

Zdrojem výstižného popisu tentokrát není (v tomto případě nepříliš stručný) Atlas lokomotiv, ale jedna fanouškovská stránka: Mechanická část lokomotiv 210 je prakticky shodná s řadou 110 a odvozenými typy. To jest, kapotová koncepce s centrálním stanovištěm strojvedoucího, z nějž je výborný výhled do všech stran. Na koncových částech jsou příčné plošiny pro posunovače se zábradlím. Rám je dvěma čepy spojen se dvěma dvounápravovými podvozky. V každém jsou dva tlapové trakční motory od ČKD. Podvozky mají dvojité odpružení. Primární odpružení je provedeno gumovými silentbloky, sekundární odpružení (mezi rámem lokomotivy a rámem podvozku) je provedeno vinutými ocelovými pružinami se svislými hydraulickými tlumiči. Brzdový systém se skládá z automatické tlakové brzdy, ruční brzdy a přímočinné brzdy.

Typový výkres lokomotivy řady S 458.0 (210)

Elektrická část je modernější než u stejnosměrných posunovacích lokomotiv. Proud je z troleje odebírán jedním polopantografem, který je na střeše kabiny strojvedoucího. U něj je tlakovzdušný hlavní vypínač se vzduchojemem (tím se řada 210 odlišuje od řady 110). Regulace výkonu je pulzní a probíhá na nízkonapěťové straně trakčního transformátoru EL 6446-40 (který je pod kabinou strojvedoucího mezi podvozky). Trakční motory jsou stejnosměrné, čtyřpólové a pocházejí z produkce ČKD (jsou používané i v lokomotivách řady 770 a 771). Lokomotiva pracuje ve třech režimech jízdy. První je traťový režim pro rychlosti až do 80 km/h, další je režim pomalé jízdy s cizím buzením trakčních motorů do rychlosti 20 km/h a nakonec režim pomalé jízdy s cizím buzením trakčních motorů do rychlosti 5 km/h. Ještě stručnější je Wikipedie.

Dnes už se původní barevné řešení nectí (10.8.2009, Zvolen os.st.) © Jiří Řechka

Ještě poznámka k původnímu barevnému řešení střídavých žehliček, které vesměs odvál ubíhající čas. Na webu plzeňských strojvůdců se k tomu píše: Z výroby byly lokomotivy odlišené podle stejnosměrné a střídavé trakce. Střídavé lokomotivy se lakovaly do červené. Stejně tak i první sériové lokomotivy S458.0 byly dodávány v základní kombinaci červeno-krémové (kapoty a kabina), rám a střecha pak šedá. Tažné a narážecí ústrojí bylo černé, sběrače oranžové. Prototypová lokomotiva měla ale barevné řešení jiné. Kapoty a kabina strojvedoucího byla v kombinaci dvou odstínů modré, rám, podvozky a narážecí a tažné ústrojí černé. Ozdobné pruhy na čelech byly světle modré, zábradlí a madla pak žluté. Tolik tedy ke konstrukci a vzhledu střídavých žehliček. Více najdete níže v Pramenech a odkazech, základní data v obvyklé tabulce:

Základní technické a výrobní údaje
označení¹	210^1,2, 209³
označení původní¹	S 458.0^1,2, 210³
tovární typ¹	51E0 – 3^1,2, 51Em³
rozchod	1 435 mm
uspořádání dvojkolí	Bo'Bo'
napájecí systém	25 kV 50 Hz
maximální rychlost	80 km/h
jmenovitý výkon¹	880^1,2, 960³ kW
maximální tažná síla¹	164,0^1.2, 212,8³ kN
hmotnost ve službě	72 t
délka přes nárazníky	14 400 mm
vzdálenost otočných čepů	6 300 mm
rozvor podvozku	2 800 mm
min. poloměr oblouku	120 m
výrobce	ŠKODA Plzeň
roky výroby¹	1972¹, 1973, 1979, 1988², 1990³
počet kusů vyrobených¹	74^1,2, 1³
počet kusů převzatých k ČSD¹	74^1,2, 1³
Poznámky: 1 – prototyp S 458.0001 (pozdější 210.001-4) 2 – stroje S 458.0002 - S 458.0074, vyrobené ve třech sériích 3 – 209.001-7 (rekonstrukce 210.001-4)

Provoz

Stroje řady S 458.0 (dnešní 210) byly ve dvou [ve skutečnosti ve třech] sériích dodány k ČSD a rozděleny do dep v Plzni, Českých Budějovicích, Chebu, Veselí nad Lužnicí, Brně, Jihlavě, Táboře nebo v Leopoldově, Zvolenu, Bratislavě. Zastihnout jsme je proto mohli prakticky všude, kam sahala "pavučina" napájená střídavým proudem. Postupně se přidělení do lokomotivních dep měnilo v závislosti na výkonech a v neposlední řadě hlavně v rámci sloučení menších dep. Lokomotivy pak sloužily v provozních jednotkách a pracovištích, kde se některé drží dodnes. Tolik k provozu střídavých žehliček v obecné rovině uvádí v předchozím odstavci už citovaný web plzeňských strojvůdců. A dále se věnuje situaci především v České republice, která se sice během času v lecčems změnila, nicméně jde o informace historicky hodnotné.

Stanoviště lokomotivy řady 210; zdroj: www.strojvedouciplzen.cz

A můžeme na ně navázat některými zajímavostmi z provozu této řady. Od jeho počátků se řešil problém obsluhy nezatrolejovaných tratí či vleček, a to nejen tvorbou „hybridních“ vlaků vedených (zpravidla relativně trvale spojenou) dvojicí žehličky a vhodné motorové lokomotivy, jak to známe ze stejnosměrně napájených tratí. Lokomotivy řady S 458.0 (dnešní 210) začaly být úspěšně napájeny z trvale připojeného bateriového (a služebního) vozu, což samozřejmě předpokládalo jejich příslušnou úpravu i stanovení specifického postupu obsluhy. I když se pod předchozím odkazem píše o využití bateriových vozů na kolejích jihočeských, stejný systém byl zaveden i na Slovensku, byť s použitím poněkud odlišných bateriových vozů, které u tehdejších ŽSR dokonce dostaly poněkud nelogické řadové označení 010.

210.063-4 s bateriovým vozem na Mn 87831 (18.9.2004, Hr. Vŕšok) © Roman Pethö

Později se tento proces sledující částečnou nezávislost řady 210 na trakčním vedení posunul o stupeň výše, když začala být vyvíjena její dvouzdrojová verze, označená řadou 218. Její zrod, tedy přestavba lokomotivy 210.028-7 na 218.028-9, trval značně dlouho – od roku 2001, kdy byly práce zahájeny, až do roku 2008, kdy se prototyp stal exponátem Czech Raildays. Po první lokomotivě se rozběhly práce na druhé, která měla být modernější a označena jako řada 218.1 s inventárním číslem 01. Zdá se ale, že oficiálně je to nakonec trochu jinak. I když byl rekonstruovaný stroj 210.016-2 viděn a několikrát zvěčněn s označením 218.102-2, v poslední dislokaci hnacích vozidel ČD Cargo, kterou uveřejnil časopis Dráha, figurují ve stavu SOKV České Budějovice dva stroje řady 218, a to s inventárními čísly 016 a 028.

Rozestavěný stroj 218.102-2 resp. 218.016-4 (19.9.2016, SOKV České Budějovice)
© Ing. Miroslav Pösel

Kromě zmíněných rekonstrukcí zásadní povahy byly střídavé žehličky prakticky od počátku pravidelného provozu tu a tam podrobovány dílčím konstrukčním úpravám s různými cíli. Z nich stojí za zmínku třeba prototypová úprava lokomotivy 210.026-1 k napájení a ovládání přípojných vozů tehdejší řady 010 a odvozených, k níž došlo na jaře roku 2000. Důvodem tohoto opatření byla turistickým ruchem diktovaná potřeba sezónního nasazení těchto přípojných vozů na vlacích jezdících po trati číslo 195 mezi Rybníkem a Lipnem nad Vltavou. Později bylo podobně upraveno několik dalších lokomotiv této řady, mimo jiné také chebská 210.039-4. Společnost ČD Cargo na své střídavé žehličky postupně dosazuje klimatizaci kabiny strojvedoucího a provádí některé další drobnější úpravy k vylepšené jejich provozních parametrů.

Když padla zmínka o nákladní dceři Českých drah, nebude od věci zmínit se o tom, jak postupné dělení někdejších ČSD zamíchalo s provozem resp. s vlastnickými právy a dislokací lokomotiv řady S 458.0 (210). Při rozdělení na ČD a ŽSR byly jednotlivé stroje rozděleny podle jejich momentální dislokace. Při rozčlenění slovenského unitárního dopravce 1.1.2005 na osobního a nákladního připadly všechny lokomotivy tomu druhému a až k 1.2.2012 bylo 6 strojů převedeno od ZSSK Cargo (ZSCS) k ZSSK. Po vzniku ČD Cargo (ČDC) 1.12.2007 zůstalo mateřské společnosti pro osobní dopravu 10 lokomotiv řady 210 a dalších 5 si následujícího roku vyreklamovala zpět. ZSCS začala vyřazovat své stroje pro nadbytečnost či špatný technický stav v roce 2009, ČD pak roku 2012. Kompletní obraz o výchozím i stávajícím stavu ukazuje tabulka:

Přehled dodávek a dislokace strojů řady 210; zdroj: LOKOstatistika
(kliknutí do náhledu otevře dokument ve formátu PDF)

Několik vět závěrem

Ač se to zdá nesmyslné, význam elektrických posunovacích lokomotiv v současnosti, všeobecně přímo posedlé ekologií, paradoxně upadá. Tedy pokud máme na mysli ty, které slouží v nákladní dopravě. Je to dáno změnou charakteru či spíše „balení“ přepravovaného zboží. Stále více je ho totiž přepravováno v kontejnerech, a to i pokud jde o sypké substráty či kapaliny. A manipulaci s kontejnery nelze dost dobře provádět na zatrolejovaných kolejích, takže výrazně změněný charakter překladišť vyžaduje jejich obsluhu lokomotivami nezávislé trakce. Přesto i pro střídavé žehličky zbývá stále dost práce k tomu, aby všechny v dohledné době neskončily na šrotišti. A nemusí tam zamířit ani po vyřazení svým prvním provozovatelem, jak ukazuje případ stroje 210.037-8, který našel svůj nový život u soukromého vlastníka.