Šotouš ve Wehrmachtu

Přinášíme překlad části jeho vyprávění z let 1941 až 1943. Pro větší srozumitelnost jsou německé místopisné názvy nahrazeny českými a v hranatých závorkách uvádíme vysvětlující informace. Text je zachován v původní ich formě a doplňují ho obrázky lokomotiv, o nichž článek pojednává.

Koncem června 1941 začalo osudové tažení [napadení Sovětského svazu], které mělo Německo nakonec přivést do zkázy. Nádraží a kolejová vozidla jsem viděl jen zřídka, a pokud už, tak v chaotickém stavu. U Volkovyska [západní Bělorusko] jsem si vzal z jednoho úplně zničeného nádraží po jednom jízdním řádu PKP z roku 1939 a jednom SŽD z roku 1940. V Minsku jsem našel v rozbombardovaném nádraží několik ruských jízdenek. Když jsem byl koncem července při těžkých bojích u Smolenska poprvé vážně zraněn, hlásil jsem se ještě s prostřelenou plící na komandatuře ve sklepě nádraží, kde vzniklo provizorní obvaziště. Tak jsem viděl alespoň nádraží!

Nádraží v Brest-Litevsku (dnešní Brest v Bělorusku) s pochodujícími německými vojáky © Wawan Muldiantoro, pinterest.de

V září 1941 začalo moje studium práv v Berlíně. Koncem semestru mě převeleli na osm až deset dní do Kodaně. Ve volném čase jsem se mohl seznámit s dánskými železnicemi a jejich parními lokomotivami. K nejstarším zahlédnutým patřila řada A (2´B osobní lokomotiva). Nejvíce se mi však líbila řada P, uspořádní 2´B1´-h4v, vyrobená před první světovou vákou u Hanomagu a Schwartzkopff. Jiné řady, které jsem často spatřil: 2´B osobní lokomotivy řad C a K, univerzální D (1´C-h2), a také relativně nové S (1´C2´-h3t), které tahaly předměstské vlaky do Helsingöru. V Jutsku vozily rychlíky lokomotivy řady R, uspořádání 2´C, s verzemi se dvěma nebo třemi válci.

Dánská řada P, stroj čísla 926 v Kodani, cca r. 1948 © Samlingsportalen, jernbanen.dk

Po krátkém pobytu u náhradní jednotky v Gmundenu u Traunsee [Rakousko] jsem se vrátil v květnu 1942 ke své staré jednotce na středním úseku východní fronty. Ve Varšavě si vzpomínám na nákladové nádraží Praga se spoustou úplně nových lokomotiv řady 50 [tzv. Übergangskriegslokomotive – dočasná válečná lokomotiva, u ČSD 555.1]. Měl jsem se hlásit ve Smolensku a cestou na frontu jsem si prohlédl také nádraží, kde jsem byl předešlého roku raněn. Nejvíce mě zaujaly odstavené ruské širokorozchodné lokomotivy. Vedle mnoha starých nákladních lokomotiv řady O (Dn2/n2v) a E (E-h2) se jednalo o nové těžké lokomotivy řad IS (Josef Stalin, v azbuce Iosif) a DF (Felix Dzeržinskij) [zakladatel ruské tajné policie Čeka, pozdější NKVD a KGB]. Byla to silná monstra, a jak jsem se později dozvěděl, hlavní díly měly navzájem zaměnitelné. Na odstavných kolejích se také vyjímala obzvlášť pěkná starší osobní lokomotiva řady S^U uspořádání 1´C1´-h2.

Mohutná sovětská lokomotiva řady IS © pro-parovoz.ru

Následovaly relativně klidné letní a podzimní měsíce na středním úseku fronty a těžké ústupové boje v lednu 1942 a na jaře a v létě 1943, poté, co jsme byli přeloženi začátkem února do prostoru Brjansku/Kruska. Intenzivně jsem potkával železnici koncem května 1943, kdy jsem měl štěstí a dostal dovolenku. Na tratích „šedých“ železničářů [tratě blízko fronty spravované armádou] a území DR-Ost  [Německá říšská dráha - východ], konkrétně oddělení Minsk, byly vidět důvěrně známé staré pruské lokomotivy řad G 8¹, G 8², G 10, stejně tak jako P 8 a nové řady 50. Na starých řadách se mi obzvláště líbilo „zimní oblečení“, tedy úprava pro provoz v nízkých teplotách. Jen v Grodnu [západní Bělorusko] bylo k vidění něco zcela jiného – řada P 6 (u DRB 37⁰) z let 1902–1910 [DRB - označení Německé říšské dráhy v letech 1937-1945]. Na východě však nic nového, kromě nových lokomotiv řad 44 a 50 v poměrně vysokém počtu. K nim také přibyly první válečné lokomotivy řady 52. Na trati Poznań – Sczcecin stála před lokálkovým osobním vlakem dříve pruská S 3, nyní 13^{3 II} (2´B-n2v).

Německá lokomotiva řady 50, zamýšlená jako dočasná válečná lokomotiva © Die Merziener Privatbahn AG

Léto a říjen 1943 byly znovu ve znamení těžkých ústupových bojů. Západně od Dněpru mě v říjnu potkalo opět zranění. Lazaretním vlakem se jelo z Kalinkoviči přes Pripjatské bažiny [na pomezí Běloruska a Ukrajiny] na západ, denně jsme však urazili pouze 10 kilometrů. Průběh byl vždy stejný: za úsvitu najel náš vlak na minu položenou partyzány. Lokomotiva sice zůstala netknutá, neboť byl před ní řazen vůz naložený pískem, který výbuch odnesl, ale trať zůstala přerušená. Dopoledne dorazila opravárenská jednotka a kolej opět zprovoznila. To však trvalo až do brzkého odpoledne. Poté, co vlak jel několik hodin, hra se při stmívání opakovala, až dokud jsme nedorazili do Brestu [bělorusko-polská hranice].

Po ozdravném pobytu ve Varšavě a Słupsku jsem se přemístil do náhradní jednotky, tentokrát v Jihlavě. Má nedělní procházka samozřejmě vedla na nádraží. Při prohlídce na mě zavolal jeden z železničářů a záhy se objevil český přednosta, který se mě velmi zdvořile dotazoval, co si žádám. Spokojil se s informací, že jsem železniční fanda a obzvláště milovník novějších českých lokomotiv. Nehnul se ale ode mě, dokud jsem se s ním nerozloučil.

Řada 365.0 ČSD, vyfocená v červnu 1968 Jaroslavem Kocourkem © Drahoš Švestka, Želpage.cz

Brzy poté se má náhradní jednotka přesunula do Českého Krumlova. Vlaky místních drah, které teď patřily k RBD [oddělení Říšských drah] Regensburg, byly  tvořeny zejména stroji DRB řady 93¹⁵, u ČSD 423.0. V nížině kolem Českých Budějovic se proháněly před osobními a spěšnými vlaky Českomoravských drah zejména krásné 365.0, a také elegantně vypadající 456.0.

Koncem ledna 1944 jsem obdržel (mezitím povýšen na kapitána) příkaz vést jednotku na Ukrajinu. Dlouhý transportní vlak směřoval přes Čechy, Moravu, Horní Slezsko a Halič do Balty [220 km severozápadně od Oděsy]. Opět bylo během cesty hodně k vidění. V Kraków-Plaszow stál náš vlak nějaký čas uprostřed noci, než jsme opět jeli. Využil jsem toho a prohlédl si sousedící depo. Stály v něm staré pruské lokomotivy stejně jako bývalé rakouské a polské novější lokomotivy. Nádherná sbírka! I tady netrvalo dlouho a polský železničář zalarmoval svého nadřízeného, jistě vytaženého spícího z postele, ze kterého se vyklubal inspektor Říšské dráhy. Také on se zdvořile dotazoval po mých záměrech a musel se spokojit s informací, že jsem železniční fanda, co si chce jen prohlédnout depo. Nejvíce mi imponovala řada PKP Okz 32 (DRB 95³, 1´E1´h2t), jejíž doménou byla horská trať z Krakova do Zakopane.

Polská lokomotiva řady Ty 23 © Narodowe Archiwum Cyfrowe

V každé větší stanici v Haliči (Tarnów, Rzeszów, Przemyśl, Lvov) jsme měli pobyt, kdy jsem se musel hlásit na velitelství. Často se tu také odehrála výměna lokomotiv. K těm patřily jednak PKP Tr 21 (DRB 56³⁹, 1´D-h2) nebo Ty 23 (DRB 58²³, 1´E-h2). Na mou otázku na velitelství, kdy budeme pokračovat, jsem se dozvídal jen lakonickou odpověď „sami nevíme, můžete se vydat na cestu každým okamžikem, vyčkejte na signál k odjezdu“. To mi nezabraňovalo, abych si rychle neprohlédl depa, vždyť ležela hned u nádraží. Jedním okem jsem tak sledoval lokomotivy a druhým okem můj vlak. Jakmile jsem spatřil vlak přijíždějící z protisměru, okamžitě jsem pádil zpět. Jen pomalému tempu při odjezdu jsem vděčil za to, že muži, povalující se na slámě posledního nákladního vozu, svého kapitána vytáhli do vlaku.

Na závěr, milý čtenáři, se na tebe obracíme s výzvou. Pokud si přeješ i druhé pokračování, stačí kliknout na "páči sa mi" nebo zanechat vzkaz v diskuzi.

Zdroj:

• KNIPPING, Andreas / SCHULZ, Reinhard. Deutsche Reichsbahn: 1939-1945. Stuttgart: Transpress Verlag, 2015. ISBN 978-3-613-71505-9

Úvodní snímek: válečná lokomotiva řady 52 byla vyrobena v počtu více jak 6000 kusů