Šotouš ve Wehrmachtu 4

V září 1939 začala velká válka. Mou divizi nasadili na západním valu, ve Falckém lese. Předtím zamířily transportní vlaky na cvičiště do Münsingenu ve Švábských Albách. Z těchto týdnů si dobře pamatuji na württembergskou zubačku Reutlingen – Schelklingen a její pětispřežní ozubnicové lokomotivy 97⁵. V Ulmu jsem viděl řadu 18¹ uspořádání 2´C1´-h4v.

O několik týdnů později jsme se posunuli dále západně – nejprve do prostoru Bruchsalu. Poprvé (a také naposledy) jsem se setkal s velkými württembergskými nákladními lokomotivami řady 59⁰ (1´F-h4v), které supěly před některými těžkými nákladními vlaky ze Stuttgartu. Když jsem stál na mostě mezi nádražím a vjezdem do tunelu směr Bretten, byla to vždycky napínavá zábava odhadovat, jestli další vlak vyjíždějící z tunelu bude mít v čele řadu G12 (58^5,10) nebo 59 (wü. K).

Württembergská lokomotiva řady K (u DRG 59⁰) na snímku z roku 1920 © Eugen Kittel

V klidných zimních a jarních měsících roku 1940 se na frontě jižně od Pirmasenu uzavřel průlom Maginotovou linií u Saaralbenu. Poté naše jednotka obsadila Metz [česky Mety] – na osm nádherných týdnů! Ve volném čase jsem často na kole navštěvoval depo v Metz-Sablon. Jelikož jsem s železnicemi v Alsasko-Lotrinsku již měl co do činění, věděl jsem, co očekávat: zdejší lokomotivy byly téměř identické s těmi pruskými [oblast patřila před první světovou válkou Německu]. Vedle toho se také objevovaly řady pro mě zcela nové, např. S9 uspořádání 2´C-h4v s předimenzovanými usměrňovacími plechy. Naproti tomu řada T5, která zde existovala jen v jednom kuse, mi byla známá z Bambergu: dříve bavorská D XII uspořádání 1´B2´-n2t, u DRB 73⁰.

V Redingu, na půli cesty mezi Mety a Strassbourgem, stálo na odstavných kolejích množství lokomotiv nejrůznějšího uspořádání. Jely snad spolu, aby unikly postupující frontě? Potom ale poskytovaly ideální cíl pro německé bomby. Díkybohu se ale naštěstí nic nestalo. Odkryl jsem tu další pro mě neznámé typy, např. 140G (1´D-h2, válečná lokomotiva USA z první světové války), T17 (2´C2´t), a T19 (1´E1´t). S novými a nejnovějšími „Pacifiky“ řad S12, S14 a S16, stejně tak s T20 uspořádání 2´D2´-h4vt, jsem se měl seznámit teprve později v Alsasku, zejména ve Strassbourgu.

Lokomotiva řady 140G byla dodána během první světové války do Francie z USA v počtu 2200 kusů © Rail Archive Stephenson

Úžasný čas v Metách netrval dlouho. Koncem srpna jsme byli opět přeloženi, cesta vedla na východ. Při výměně lokomotiv ve stanici Bebra se v čele usadila 58¹⁰ (G12). Strojvedoucí splnil mou prosbu, abych se s ním mohl kousek svézt. Trval ovšem na následujícím: „pane poručíku, při průjezdu větších nádraží, zejména kolem stavědel, se musíte sklonit, aby Vás kolegové neviděli, jinak budou mít velkou zlost!“. No doufám, že kvůli mně nedostal nějakou důtku. Jízda to byla každopádně báječná! Ve Weissenfelsu se vyměňovaly lokomotivy, tak jsem odešel zpět do mého kupé. Několik týdnů u Briegu [dnešní polský Brzeg nedaleko Opole] uběhlo a opět se vyrazilo na cestu, tentokráte do dolnorakouské oblasti Waldviertel.

Dalších pět týdnů jsme trávili kolem Gmündu, v „rakouské Sibiři“, jak se tamní oblast vzhledem k drsnému klimatu nazývá [česká část se označuje jako Česká Kanada]. Gmünd leží na dráze Františka Josefa, a velké hlavní nádraží i s dílnami patřily dvě desetiletí Československu. Nyní se však nacházely v Rakousku, resp. v Německé říši.

Lokomotiva řady 58.1957 vyrobená roku 1920 sloužila u poválečné Deutsche Reichsbahn v Riese © sbírka MiRo

Jednoho podzimního dne roku 1940 jsem opět stál na silničním mostě vedoucím přes relativně velké depo a fotil lokomotivy, což se vyplatilo – k vidění byly nejen četné řady ČSD, ale také některé rarity, jako např. Gölsdorfova řada 206 (2´B-n2v). Netrvalo dlouho a přišel ke mně úředník protektorátních ČMD (ačkoliv Gmünd ležel v Německu, nádraží bylo společné). Hrubě mi vynadal, že fotografování je zakázané. Byl jsem z toho tak udivený, že jsem mu ani neoplatil stejnou mincí. Formálně byl samozřejmě v právu a jistě jako Čech cítil zadostiučinění, že mohl německého důstojníka volat k odpovědnosti. Dodatečně jsem mu to vlastně dopřál.

Zajímavý byl také vozový park místních úzkokolejných drah s lokomotivami uspořádání D2´, které začaly svou dráhu na Mariazellerbahn. Začátkem listopadu jsem mohl odjet na nějaký čas domů. Zpátky jsem nastoupil v Drážďanech na rychlík Berlín – Praha – Vídeň. V Čechách hodně sněžilo, ale byl jsem přesto ohromen, když vlak zůstal stát ve sněhu jižně od Tábora a teprve po dvou hodinách jsme se s pomocí přípřeže pohnuli. A to byla půlka listopadu!

Úzkokolejná parní lokomotiva v Gmündu NÖ roku 1974, kdy nesla označení 298 © Niek Opdam

Koncem ledna 1941 jsem si mohl vybrat zbytek dovolené. Lákalo mě jet do Francie a objevovat něco z jejích uměleckých pokladů a přirozeně také železnice. Dovoleny však byly jen služební cesty do Francie. Můj nadřízený měl ale pochopení a vystavil mi odpovídající papíry. Přes Strassbourg, Colmar a Mulhouse jsem směřoval do Dijonu, kde se na velkém nádraží v pravidelném provozu vyjímaly stroje bývalé PLM [společnost provozující trať Paris - Lyon - Marseille-Saint-Charles]. Zejména mě nadchly obrovské rychlíkové lokomotivy uspořádání 2´D1´-h4v. Mému zájmu se ale těšily i cizí vagóny a zcela jiná návěstidla.

Dále se směřovalo na západ. Můj původní záměr jet až do Bordeaux se bohužel kvůli velkým zpožděním nedal realizovat, ale dojel jsem alespoň do Tours. Tam byly k vidění velké elektrické lokomotivy uspořádání 2´Do2´, které tahaly těžké rychlíky na trati Paris – Bordeaux, stejně tak jako mnoho starých a novějších parních lokomotiv bývalé společnosti Paris à Orléans: od starých strojů uspořádání 1´B1´ až k výkonným mašinám řady 231-700 (2´C1´-h4v), které před pár lety zmodernizoval vynikající francouzský konstruktér André Chapelon. Na zpáteční cestě jsem během delšího nočního pobytu v Nevers nakoukl do tamějšího depa a odkryl zbrusu nové 240 P1 (2´D-h4v), předchůdce velkolepých poválečných lokomotiv SNCF 241 P (2´D1´-h4v).

Francouzská řada 231-700 na poválečném snímku z roku 1963 © Brooksbank

Po krátkém intermezzu na jaře 1941 v hornorakouské oblasti Innviertel s námi směřoval transportní vlak na východ. Vyložili nás v polské Łódźi. Jako vlaková lokomotiva sloužila asi z Čenstochové velká 1´E-h2 řady Ty 23 PKP, nyní však patřila Ostbahn [Východní dráze] a nesla označení 58²³. V Łódźi jsme zůstali dva měsíce a dále na východ se již pokračovalo bez železnice. Předtím jsem byl však v každém volném čase na obou zdejších nádražích a jednu neděli jsem podnikl výlet do Varšavy.

Nádraží v centru města, Łódź Fabryczna, snad původně mělo více sloužit nákladní dopravě, teď však fungovalo čistě jako osobní. Setkal jsem se se starými známými, lokomotivou bývalé Lübeck-Büchener Eisenbahn č. 5, nyní 13001^II (2´B-h2) s vlakem do Koluszki. V nedalekém Kutnu jsem měl později potkat další stroj Lübeck-Büchener Eisenbahn: řadu S 10! Přípojná dráha Łódź – Koluszki se napojovala na vždy normálněrozchodnou [i v carských dobách] dráhu varšavsko-vídeňskou. Téměř všechny ostatní dráhy, které do roku 1914 patřily ruskému Polsku, vznikly jako širokorozchodné a přerozchodovali je až v průběhu první světové války němečtí ženisté.

Polská lokomotiva řady Pt31, na obrázku z roku 1942 ve službách DRB jako řada 31 © forum.modelarstwo.info

Na ploše hlavního nádraží, jehož přijímací budova nezapřela ruský původ, jsem mohl pozorovat četné dříve pruské řady jako S6, S10¹, P8 a G8¹, stejně tak i nové polské řady, např. Ok22 nebo již zmíněné Ty23. Nejvíce mi imponovala Pt31, rychlíková lokomotiva uspořádání 1´D1´, kterou pro PKP vyrobila továrna v Chrzanowě. Ne nadarmo později nasadila Říšská dráha tyto stroje v Rakousku, kde jezdily nejprve na Westbahn a později na Südbahn, v obou případech s velkým úspěchem.

Tímto dílem vyprávění Hanse Herberta Frohna končí, ale máme pro naše čtenáře ještě bonusový díl, který nás zavede do Itálie přímo doprostřed vybuchujících železničních cisteren.

Zdroj:

KNIPPING, Andreas / SCHULZ, Reinhard. Deutsche Reichsbahn: 1939-1945. Stuttgart: Transpress Verlag, 2015. ISBN 978-3-613-71505-9

Úvodní snímek: lokomotiva PKP řady Ty23, 1961 © sbírka T. Galka