Na hranici Balkánu (1. díl: Norimberk)

Výhodou ubytování v Karlových Varech bylo více času pro Bavorsko. Do lázeňského města jsme odjížděli až v podvečer 27. prosince žlutým autobusem, a tak jsem měl téměř celý den na pestrou cestu do Prahy. Přímo se mi nechtělo, po koridoru také ne, linkou 398 z Poděbrad jsem v poslední době jel několikrát po sobě (ať už dobrovolně či nuceně situací na železnici), a tak volba padla na závlek vlakem do Kutné Hory a odtamtud vycházející linku 381 do Prahy, na kterou jsou vypravovány výhradně kloubové autobusy MAN Lion’s City, případně starší Volvo 7700. Aspoň jsem cestou vyzkoušel, jak se povedla integrace Kolínska a Kutnohorska do PID – od prosince 2017 bohužel zatím jen železniční linky (381 byla v PID už dříve). Během mé návštěvy ještě chybělo vybavení stanic označovači a jízdenkovými automaty, sortiment PID lze ale koupit v pokladně ČD.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

V rychlíku ve směru Kutná Hora a navazující Regionově mě mile překvapilo anglické hlášení, byť namluvené jiným hlasem oproti tomu, který známe z EC vlaků. Kloubové Volvo po celou cestu nemělo nouzi o cestující, a dokonce jsem zahlédl skupinku asijských turistů, kterak vystupuje na autobusovém nádraží v Kutné Hoře z protisměrného spoje. Vlak sice pořád hraje ve zdejším turistickém ruchu značnou roli, ale někteří si díky kvalitě a přímému spojení zvolí autobus, byť jeho jízdní doba činí rovných 100 min.

Kloubové Volvo 7700 dopravce ČSAD Polkost na autobusovém nádraží v Kutné Hoře © Dominik Havel

Do Karlových Varů jsme přijeli Regiojetem se značným náskokem. Abychom využili čas, projeli jsme se místní MHD na letiště a zpět (linka 8), přičemž jsem vyzkoušel zaplatit 60min jízdenky platební kartou. Nákup je velmi jednoduchý (klepnutí na žádanou jízdenku na displeji + přiložení karty) a díky rychlé odezvě je rychlejší než většina mincovních transakcí. Jízdenka se nenahraje na kartu, ale vytiskne se (už označená). Najednou lze koupit pouze jednu jízdenku, což může být obtěžující, pokud si chce celá rodina koupit jízdenky z jedné karty. Nicméně za nevýhodu to nepovažuji, spíše to lze brát jako ochranu před nechtěným nákupem více jízdních dokladů. Pokud platíte v hotovosti u řidiče, z téhož terminálu vyleze tatáž jízdenka.

Od letiště jsme se dopravili k poslednímu spoji lanovky Imperial ve 21.10. Tato podzemní lanovka byla dokončena roku 1907 švýcarskou firmou Gesselschaft der L. von Rolleschen Eisenwerke. V roce 1961 prošla dráha modernizací, při níž byly využity například podvozky starých vozů. Už po 20 letech provozu ale byl stav lanovky tak špatný, že se musela uzavřít. Uvažovalo se o zrušení lanovky, nakonec ji ale opravili Poláci a v roce 1987 vyjela znovu – s novými vozy Konstal, které jezdí dodnes nejen na Imperialu, ale také na lanovce na Dianu.

Lanovka Imperial v horní stanici © Dominik Havel

V horní stanici se dochovala architektura 80. let včetně všech detailů, celek tedy spolu s vozy z Chorzówa vypadá staře, ale pěkně, zkrátka retro. V interiéru vozu zamrzí rozměrné reklamy na „lékařské služby 21. století“, které má zprostředkovávat klinika ve Weidenu – prý mluví česky, rusky a anglicky, doufejme tedy, že i německy. Jízda po trati o šikmé délce 127 m a převýšení 54 m trvá 1 min. Obytný dům s dolní stanicí v přízemí patří od roku 2003 soukromému subjektu. Prostor prošel nedávno modernizací, která dle mého názoru spíše ubrala na hodnotě.

Lanovka Imperial v dolní stanici © Dominik Havel

O večerní zábavu se pak postarala televize na pokoji s německými kanály. Jako první jsme narazili na soutěž, za kterou by se nemusela stydět kdejaká polská televizní stanice. Všichni ve studiu stáli v pláštěnkách jako při deratizaci a celebritám byly pokládány otázky, na které běžně nikdo nezná správnou odpověď (nejčastěji statistika). Pokud neodpověděly správně, moderátor je polil kýblem vody. Následně jsme se zadívali do kriminálního filmu Kalter Rauch, který byl, jak jsme během chvilky poznali, natočen v Halle. Zalíbilo se nám především důvěrně ztvárněné prostředí a jako šotouše nás zaujal výrok jedné postavy bezprostředně po výpadku elektřiny: „Jetzt fahren keine Straßenbahnen mehr.“ (Teď už nejezdí žádné tramvaje.). Veřejná doprava přitom ve filmu neměla žádný význam. S porozuměním jsme žádný problém neměli, protože jednak se film odehrával ve středním Německu, jehož dialekt patří k méně výrazným, a navíc šlo přes teletext zapnout titulky, které měly dokonce různou barvu podle mluvících postav.

Film způsobil, že jsme ulehli jen na něco málo přes čtyři hodiny, neboť v 5.30 nám už jel vlak do Chebu. Ráno si pro nás připravilo nemilé překvapení – několikacentimetrovou vrstvu sněhu. Po ještě neodklizených chodnících jsme vyšli kopec k nádraží, jež má novou výpravní budovu, která se svými oblými tvary a plechovým obložením nápadně podobá nedalekému letištnímu terminálu za městem. Jakkoli vizualizace může působit futuristicky a zajímavě, dojem ze skutečné stavby je úplně jiný, zvláště když se po zaoblené skleněné fasádě pohybují kusy ledu. Ještě rozpačitěji vypadá vnitřek stavby – nejenže se při stavbě využily co nejlevnější materiály, kterými si běžně obkládáme koupelnu (v kontrastu s minulostí je vidět dnešní postavení železnice), ale za vůbec největší prohřešek považuji umístění pokladen. Vstup se nachází ve výšce podchodu, jízdenku si však koupíte před vstupem na první nástupiště. Pokud vám jede vlak z ostrovního peronu (náš případ), musíte se buď vrátit v hale po schodech dolů a otočit se směrem do podchodu, nebo vyjít ven a sestoupit pod zem z prvního nástupiště (schody ale nejsou natočeny ke vstupu do haly, takže je musíte nejprve obejít). Při takové procházce pak zarazí, že oblá střecha haly vůbec nekoresponduje s konvenčním zastřešením nástupišť, čímž vzniká nepěkně vypadající konfliktní místo. Na druhou stranu je ale potřeba poznamenat, že předchozí budova byla pouze nouzovou náhradou vybombardované stavby, zničené na konci druhé světové války, a její stav už nebyl uspokojující. Naopak zdobená hala nad kolejištěm působila v Česku unikátně.

Pokladny našly místo v horním patře nové budovy „horního“ nádraží. © Dominik Havel

RegioShark přijel navzdory obavám ze sněhových srážek do Chebu včas, a tak nám těsný přestup na Coradii LINT Oberpfalzbahn vyšel bez problémů. Před poslední stanicí na českém území se spustilo hlášení o změně dopravce z ČD na OPB a vjeli jsme do Bavorska. Očekávání z nejbohatší spolkové země Německa však záhy srazil bufet ve stanici, kde jsme se hodlali nasnídat. Bratwursty neměli, ale paní povídala, že má párky. Objednali jsme si tedy dvě porce, ona ale odmítla, že má jen jednu. První zážitek z Bavorska tedy ve výsledku dopadl tristně – každý z nás si dal jednu nožičku a přiloženou housku jsme si rozpůlili… Důvod nedostatku jídla bych hledal v německém právu – o nedělích a svátcích mají všechny obchody kromě nádraží, letišť a čerpacích stanic zavřeno, a tak se během vánočních svátků chodili místní stravovat do nádražního bufetu. K naší smůle jsme se tu objevili 28. prosince ráno a nové uzeniny asi ještě nepřišly.

Protože zakoupený Bayern-Ticket platí ve všední dny až od 9.00 hodin, mohli jsme se zatím zdržovat pouze v oblasti platnosti celodenní jízdenky Egronet, neomezenou na čase. Při plánování padla volba na autobus linky 3 na Fichtelberg. Před nádražím už stálo postarší Urbino 2. generace (rok výroby 2004) dopravce Biersack, pořád ovšem vypadalo celkem dobře. Za chvíli přišel i řidič – ve světle zelené bundě Flixbus, jako by neměl na svoji nebo zaměstnavatel na firemní. Při nástupu nám hned vynadal, že jsme nedbali upozornění na papíru velikosti A4 a neoklepali si dostatečně nohy od sněhu. Nicméně cesta zimní krajinou byla velice příjemná. Protože autobus moc často nejezdí, projevil se syndrom všech podobných upadajících provozů – řidič všechny své cestující (až na nás jako vetřelce) znal, jízdenky prodával, aniž by člověk musel říkat, kam jede, a těm nejdůvěrnějším ani jízdenku nedal a eura se sypala do kapsy u zelené bundy. K takové laskavosti ze strany cestujícího se pak samozřejmě sluší zastavit i mimo zastávku… I přes sněžení jsme nabrali náskok 10 min, takže kdyby chtěl na trase někdo kromě „Stammgastů“ přistoupit, má smůlu.

Solaris Urbino II na autobusovém nádraží Fichtelberg © Dominik Havel

Naše jízda skončila na autobusovém nádraží Fichtelberg ve výšce 650 m n. m., které leží na místě bývalého koncového nádraží 15km trati z Neusorgu (na trase Norimberk–Cheb). Poslední osobní vlak zde vyjel v roce 1976 (tehdy pouze jeden pár v pracovní dny) a nákladní o 8 let později. Dnes je z většiny trati cyklotrasa nebo cyklostezka. Nádražní budova ve Fichtelbergu stále stojí, a dokonce je obydlená.

Obydlená bývalá nádražní budova ve Fichtelbergu © Dominik Havel

Mdlý ranní život se soustředil kolem čerpací stanice v centru městečka, kam si chodili lidé nakoupit. Přinejmenším do jiné dekády nás vrátil nápis TV-Spiele (TV-hry) na jednom pohostinství – kupodivu nezkrachovalo, ještě fungovalo. Na autobus jsme kupodivu nečekali sami – vedle nás se na autobusovém nádraží vyskytoval ještě jeden pán. Postával však na jiném nástupišti než my, jelikož ve stejnou minutu odjížděly dva autobusy do podobného směru (pak dlouho nejede nic) – náš běžný autobus 329 do Bayreuthu a Rufbus 369 (na zavolání, do Weidenbergu s přestupem na vlak do Bayreuthu), který přijel jako první. Pořád se nám nechtělo věřit, že něco dalšího přijede, a tak jsme se raději šli zeptat řidiče nízkopodlažní Setry, kterou by na Rufbusu asi málokdo čekal. Vtom se ale na vjezdu objevilo podivné vozidlo s cílem Bayreuth a bylo jasno.

Optare Solo najíždí k nástupišti na autobusovém nádraží ve Fichtelbergu. © Dominik Havel

Jednalo se o midibus Optare Solo, kterých britská firma vyrobila mezi roky 1999 a 2012 přesně 3857 ks – především pro domácí trh, Severní Ameriku a Austrálii. V kontinentální Evropě představují vyloženou vzácnost. Díky své unikátní konstrukci na pomezí dodávky a autobusu (motor vzadu, ale 1. dveře až za 1. nápravou, malá kola, nízkopodlažní část) získal Optare Solo cenu Produkt tisíciletí (Millennium Product) a Královninu cenu pro podnikání (Queen's Award for Enterprise). V oblasti Bayreuthu se vyskytují dva kusy o délce 9,5 m na linkách 329, 369 a 370, další najdeme na MHD ve Weißenburgu jižně od Norimberka. Interiér má nezvyklé uspořádání s rampou pro vozíčkáře v předních dveřích, víceúčelový prostor najdeme za kabinou řidiče. Ačkoli má autobus velmi malá kola, jeho jízdní vlastnosti mi nijak hrozné nepřišly, ale asi to bude tím, že linka vede převážně po kvalitně udržovaných silnicích.

Dopravně zajímavý byl závlek do Bad Bernecku, kde je velice malá točna a při výjezdu z ní musel řidič v křižovatce couvat. V Bayreuthu jsme projeli kolem nevšední věznice, která vznikla už v roce 1735, koncem 19. století se pak rozšířila o sousedící zámek z roku 1722. Před druhou světovou válkou v ní byli vězněni představitelé německé sociální demokracie (před přesunem do koncentračního tábora v Dachau) a během ní pak především Češi. Dnes se s kapacitou 911 míst jedná o třetí největší věznici v Bavorsku. Z midibusu jsme vystoupili u zadního vyústění nádražního podchodu a pohledem na protisměrný spoj ocenili svoje štěstí na vozidlo – ve směru Fichtelberg jel Irisbus Crossway, který důvěrně známe z Čech. Na jiném spoji jsme dříve viděli Citaro 3. generace.

Reisezentrum DB v Bayreuthu, vyzdobené ICE 1 a postarším „klopidlem“ řady 610 © Dominik Havel

Ačkoli je nádraží Bayreuth uzel v celou a půl, autobus přijíždí k nádraží v minutě odjezdu RE do Norimberka, což poukazuje na nevhodnost bavorské organizace veřejné dopravy – železnici objednává země prostřednictvím organizace BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) a autobusy 71 okresů a 25 „bezokresních měst“ (kreisfreie Städte). To vede k tomu, že železnice sice funguje výborně, avšak problémy nastávají úplně všude, kde se setkávají vlaky s autobusy. Oproti tomu u nás si regionální dopravu kompletně zajišťují kraje, a tak se potíže přesouvají na hranice krajů, kde to postihuje podstatně méně lidí. Přestože RE do Norimberka jezdí každou půlhodinu a bylo půl jedenácté dopoledne pracovního dne, na nástupišti se sešlo tolik cestujících, že by se do jednoho klopidla řady 612 ani nevměstnali. Naštěstí jely dvě spojené jednotky, a protože jsme byli mezi prvními nastupujícími, dokonce jsme si i sedli. Vzdálenost 67 km vzdušnou čarou (lze přirovnat k odlehlosti podobně velkých měst Brna a Zlína) ujel motorový vlak za 53 min. O svezení je zájem, i když ve stejné trase vede dálnice, která je ještě kratší než koleje, a vlak nenabízí zásuvky ani Wi-Fi. Cesta mi také díky tomu přišla jako návrat do nedávné minulosti – sedíme ve vlaku, který se už bez náhrady nevyrábí, lidé kolem si čtou knihy a noviny a paní naproti mně ještě ručně vyplňuje příkaz k úhradě… V Pegnitz jsme se zezadu připojili k další jednotce 612 z Chebu, a protože spojení předcházela pomalá jízda a krátké zastavení, před příjezdem do stanice se ozvalo automatické hlášení, že dveře se otevřou až po spojení jednotek.

Hodinu a půl v Norimberku jsme využili k prozkoumání dvou dopravních novinek, které vznikly po naší poslední návštěvě v srpnu 2016 – tramvajové trati do zastávky Am Wegfeld a prodloužení metra U3 na Nordwestring. Abychom nejezdili tramvají tam a zpět, projeli jsme se automatickou U2 na Ziegelstein, kde končí polovina spojů nejedoucí na letiště, a dále pokračovali autobusem. Hloubená stanice metra Ziegelstein se nachází mělce pod povrchem, div že se nemusely při ražbě tunelů bourat nad ním stojící domy. Přijíždějící soupravy jsou slyšet i na povrchu a už dopředu o nich víte díky pohyblivému světelnému pásu na skleněném zastřešení vstupu. Tyto pruhy vedou přes celou stanici, kromě toho ještě při příjezdu nebo odjezdu vlaku problikávají LED na boční stěně.

Stanice metra linky U2 Ziegelstein © Dominik Havel

Při čekání na autobus nás zaujal box s novinami a reklamou na jejich hlavní téma „Divoký růst tarifní džungle odstrašuje zákazníky“. Tyto noviny jsme si později na nádraží koupili a dočetli se, že podle různých dopravních odborníků je tarif VGN (Verkehrsverbund Großraum Nürnberg – místní IDS) příliš komplikovaný a nezkušený nebo přespolní se v něm nemůže zorientovat. Lidé prý stojí dlouhou dobu bezradně u automatů a nevědí, v jaké zóně se nacházejí, vedle toho existuje mnoho tarifních nabídek, které platí jen na území Norimberka a naopak. Problém je, že automaty mají více tlačítek a nabízejí více možností, kritikům chybí „Ein-Knopf-Automat“ (jednotlačítkový automat). Obhajobu VGN najdeme pouze v jednom odstavci – regionální VHD dostává dotace a podle dotyčného je těžké skloubit požadavky politiků a přehlednost.

Článek pokračuje chválou digitálních technologií – že prý v budoucnosti je potřeba rušit papírové jízdenky, zavádět systém check in – check out (chválený na příkladech Londýna a Tokia) a mobilní aplikaci podobného ražení (kliknu start – mobil sleduje moji polohu – kliknu stop a odečtou se mi peníze [taková aplikace už funguje v části Švýcarska a Lichtenštejnska pod názvem FAIRTIQ]). Pozitivní psychologické účinky by údajně mělo zrušení předplatních jízdenek a jejich nahrazení „mit einem dynamischen Fahrausweis“ (dynamickým jízdním dokladem), jehož cena by se odvíjela podle toho, jak často člověk jezdí nebo jak zaplněné je vozidlo. Člověk by se nemusel vázat nákupem předplatního kuponu a byl by chráněn před chybným nákupem a případným nevyužitím jízdenky. Současný systém je prý málo transparentní a digitalizace by to údajně měla zlepšit.

Pod článkem se nachází ještě dovětek, že v Mnichově (MVV) to je ještě horší, cestující tápají, co konkrétně znamená „Kurzstrecke“ (krátká cesta) nebo Großraum (velká oblast), jak je názorně předvedeno na trojici Rakušanů. Ve Vídni, Linci a Salzburgu ale prý není lépe. Pro úplnost doplním, že VGN je založen na zónovém tarifu, zóny jsou uspořádány do výsečí zdeformovaných mezikruží kolem měst Norimberk, Fürth a Erlangen. Nabídka jízdenek je opravdu široká, nicméně když člověk rychle odfiltruje zbytečnosti, které nepotřebuje, vyznat se v ní dá. Zato komplikovanost MVV je těžko oddiskutovatelná – Mnichov a okolí jsou rozděleny do 16 pásem (Ringe) pro předplatní jízdenky a 4 větších pásem po čtyřech malých (Außenräume) pro jednotlivé jízdenky. Samotný Mnichov je rozdělen do čtyř „Ringe“, a protože nejlevnější předplatní jízdenka platí pro 2 pásma, můžete si koupit třeba 2. a 3. pásmo, pročež si na metro orientovanou MHD učiníte de facto nepoužitelnou. V průběhu roku 2018 se ale má struktura změnit na jednotných 7 pásem, čímž se podle kritiků zdraží předplatní jízdenky obyvatelům někdejších „Außenräume“ 1 a 2.

Přestup hrana–hrana z tramvaje na autobus do Erlangenu v nové smyčce Am Wegfeld © Dominik Havel

Vraťme se ale do Ziegelsteinu. Z kloubového Citara na lince 30 bylo krásně vidět, jak metro U2 vede v raženém tunelu pod loukou. Letiště je poměrně malé a je zasazeno spíše do venkovského prostředí. Na parkovací domy bezprostředně navazují foliáky a jádro vesničky Almoshof. Za ní se uprostřed polí nachází přestupní terminál Am Wegfeld, kam byla prodloužena tramvajová trať z Thonu. Nový úsek měří 2,7 km (4 zastávky) a byl slavnostně otevřen 10. prosince 2016. Jeho účelem je zajistit dostatečnou kapacitu návazným autobusům a parkoviště P+R. Autobusové zastávky se nacházejí uvnitř tramvajové smyčky u výstupní i nástupní zastávky tramvaje tak, aby v nejžádanějších směrech byl přestup hrana–hrana. Naše Citaro tedy zastavilo na výstupní zastávce právě přijíždějící tramvaje, aby si její cestující mohli přestoupit a pokračovat linkou 30 do Erlangenu. Naše cesta měla podivný směr, a tak jsme se prošli na druhou stranu terminálu, kde stála tramvaj Variobahn od Stadleru připravená k odjezdu.

Po příjezdu autobusu z Erlangenu k protější hraně nástupiště jsme se vydali do centra Norimberka. Trať vede nejprve po boku hlavní silnice, před začátkem zástavby se úrovňovým křížením dostane do její osy. Smyčka Thon je už rozebraná, ostrůvky autobusových nástupišť ale stále byly patrné. Vystoupili jsme u stanice metra U3 Friedrich-Ebert-Platz, kde při naší poslední návštěvě podzemní dráha končila. 22. května 2017 bylo automatické metro prodlouženo o dvě stanice k silničnímu okruhu, po kterém jezdí v prosinci 2016 nově zavedená okružní linka 35. Obě stanice jsou hloubené, ostrovního typu. Nástupiště Klinikum Nord je umístěno v esíčku a stěny stanice jsou pokryty plastikou zlaté barvy, která má spolu s tichými sférickými zvuky zprostředkovávat odpočinek (dojem posoudit neumím, stanici jsme nenavštívili). Následuje přibližně 240 m dlouhý dvoukolejný tunel s kolejovými spojkami, ve kterém se vlaky bez řidiče efektně míjí (v podstatě stejně vypadá i předchozí mezistaniční úsek), a stanice Nordwestring, jejíž strop je kvůli malé výšce vyzdoben zrcadly. Zde by měla trasa metra z dlouhodobého hlediska končit.

Automatické metro DT3-T linky U3 v konečné stanici Nordwestring © Dominik Havel

Linka U3 tedy dosáhla tvaru půlkružnice – vede od jihozápadu na severozápad, přičemž se obtáčí kolem centra města. Obě konečné stanice leží na silničním okruhu, a pokud se chcete dopravit mezi nimi, máte na výběr – metro U3 a autobus linky 35 jedou úplně stejnou dobu 16 min. Linka U3 nás dopravila zpět na hlavní nádraží, kde jsme se prošli dlouhým podchodem pod 11 nástupišti k RE do Mnichova (NIM Express), který připomíná spíše dálkový vlak – jezdí po VRT do Ingolstadtu a má maximální rychlost 200 km/h. Soupravu tvoří lokomotiva řady 101 (tahala např. vlaky EC Praha–Hamburk na německém úseku od Drážďan; ADtranz 1996–1999, 145 ks, v podstatě předchůdce Traxxu), vozy dálkové stavby Bpmz^295.4 a obdobný řídicí vůz Bpmbdzf²⁹⁶. Od června na linku vyjedou nové šestivozové patrové soupravy od Škody, jejichž dodávky se opozdily – podle smlouvy měly jezdit už od prosince 2017.

NIM Express se těší velké oblibě, jelikož s jízdní dobou necelé dvě hodiny spojuje dvě největší bavorská města (taktové uzly v celou Norimberk, Ingolstadt a Mnichov) za regionální tarif (platí Bayern-Ticket, místní IDS a další nabídky). Úspěch linky však značně omezuje její dvouhodinový takt, ve špičce bývají vlaky přeplněné. Sám BEG (obdoba českého ministerstva dopravy) by rád objednal častější spojení, jenže koncern DB mu úspěšně hází klacky pod nohy. Relace Norimberk–Mnichov je totiž zároveň středem komerčního zájmu DB Fernverkehr, která na trati provozuje vlaky ICE na vlastní riziko a bez dotací. Aby se náhodou nestalo, že dotované vlaky komerci uberou cestující, DB Netz (správce infrastruktury) nastavila tak vysoké ceny na použití dopravní cesty, že BEG nemá ani na financování hodinového taktu v celé trase (vložené spoje do hodinového taktu v relaci Norimberk–Ingolstadt s několika vynechávkami jezdí). Že se problém táhne už dlouho a řešení jen tak mít nebude, dokazuje tato reportáž.

Interiér vozu Bpmz^295.4 na vlaku NIM Express © Dominik Havel

Dálkové vlaky jezdí přibližně každou půlhodinu nebo hodinu, takt raději nehledat. Pokud jede spoj bez zastávky, jízdní doba činí 1 h 2 min, zastávka v Ingolstadtu prodlouží cestu přibližně o 10 min (RE 1 h 39–50 min, přesný takt není opět možný kvůli zájmům DB Fernverkehr a holdingovému uspořádání DB). Rozdíl v ceně je obrovský, zejména pokud chcete jet tam i zpět. Síťová jízdenka Regio-Ticket München-Nürnberg stojí 22 €, Bayern-Ticket 25 € (+ 6 € za každého spolucestujícího), zatímco obyčejný zpáteční „Flexpreis“ u DB Fernverkehr vyjde na rovných 114 €. ICE může být levnější pouze u dlouhé týdny dopředu koupených jednosměrných jízdenek, kde se v závislosti na spoji můžete dostat na 19 €. Není divu, že se BEG snaží zajistit nějakou jistotu dopravy mezi bavorskými metropolemi… A dělá tak dobře nejen kvůli ceně – když udeřil lednový orkán Friederike, preventivně se zastavila veškerá dálková doprava v Německu, aby řada cestujících pokud možno vůbec neuzavřela přepravní smlouvu s DB a společnost se o ně na cestě nemusela starat. Zato NIM Express jezdil (v opačném případě by dopravci pravděpodobně hrozily sankce) a na internetu lze najít záznamy, jak se lidé tlačí do jeho dveří.

NIM Express obsluhuje dvě nácestné stanice ve třetinách délky VRT (Allersberg a Kinding), zajímavá je zvláště ta druhá, nacházející se v údolí mezi tunely, přičemž v okolí ani žádné významné sídlo není (samotný Kinding, ležící 1 km daleko, má 2500 obyvatel). Trasa vede převážně v těsné blízkosti dálnice, mírně se vzdaluje až v druhé polovině délky, kde prochází kopcovitým terénem s tunely. Jelikož vozy nejsou tlakotěsné, průjezdy pod zemí moc příjemné nejsou, zvláště když se v tunelu míjí dva vlaky. Jak už ale víme od minula, některé ICE na tom kvůli sporé údržbě nejsou lépe. V Ingolstadtu vlak zastavuje ve dvou stanicích (Nord a Hbf). Následuje jízda po konvenční trati, obklopené protihlukovými zdmi, z nichž některé jsou tak vysoké, že u sloupu trakčního vedení v nich musí být vykrojení pro výložník. Občas se objeví zeď i uprostřed kolejiště… Poslední zastávka před Mnichovem byla v Petershausenu, kde začínají S-Bahnové linky. Na úrovni zastávky Donnersbergerbrücke v Mnichovu jsme projeli kolem podzemního centrálního dispečerského pracoviště, u Hackerbrücke bylo vidět zelenající se autobusové nádraží a už náš vlak vjížděl do haly hlavového nádraží München Hbf.

101 068-5 dotáhla NIM Express do Mnichova © Dominik Havel