Na hranici Balkánu (2. díl: Mnichov)

Hlavní hala München Hbf pochází z roku 1960 (její předchůdce byl poškozen bombardováním za druhé světové války a roku 1949 odstřelen) a na všech třech stranách kolem ní se nacházejí tramvajové zastávky (skoro jako v Curychu). Protože samotná původní hala už na začátku 20. století kapacitně nestačila, začalo se před první světovou válkou se stavbou postranních nádraží Holzkirchner a Starnberger Bahnhof (dokončeny po válce). Už tehdy bylo zřejmé, že do budoucna se bude muset postavit tunel mezi hlavním a východním nádražím. Stammstrecke se dočkala realizace v roce 1972 a její podzemní stanice se nachází na severním okraji budovy hlavního nádraží. Pod přednádražím najdeme čtyřkolejnou stanici metra a další dvoukolejnou u jižního okraje haly.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Pod zemí toho však podle některých plánů mělo být ještě více. Adolf Hitler plánovat udělat z Mnichova uzel své nové železniční sítě o rozchodu 3000 mm (původně se uvažovalo dokonce o rozchodu 4000 mm). Setkávaly by se tu tratě Paříž–Vídeň a Berlín–Mnichov. Osminápravové patrové osobní vozy o délce 42 m, výšce 7 m a šířce 6 m by zajížděly do podzemního nádraží s 10 normálněrozchodnými a 4 širokorozchodnými kolejemi. Později vznikl nápad, že by pod halou zastavovaly i vlaky Transrapid, a to vedle nového podzemního nádraží München 21, které mělo mít až 14 kolejí a vést čtyřkolejným tunelem paralelně se Stammstrecke na Ostbahnhof. V roce 2010 byl projekt München 21 odložen na neurčito.

Podstatně blíže realizaci je druhá Stammstrecke, jejíž stavba začala 5. dubna 2017 a hotovo by mělo být v roce 2026. Vlaky S-Bahn vjedou do tunelu už před zastávkou Donnersbergerbrücke a budou klesat do podzemní stanice 41 m pod halou hlavního nádraží. Značná hloubka je vynucena ponecháním prostoru pro budoucí realizaci München 21 a příčnou stanicí metra pod přednádražím (27 m pod terénem). Dále povede nová trať severně od první Stammstrecke. V novém tunelu se bude nacházet podstatně méně stanic – pouze Marienhof (v blízkosti Marienplatz ve starém tunelu a stejnojmenné stanice metra U3/U6) a Ostbahnof (pod přednádražím). Nový tunel umožní překlopit celý systém S-Bahnu z 20min na 15min takt a zavést novou vrstvu vlaků: Express-S-Bahn.

Stanice S-Bahnu Hauptbahnhof (tief) s nástupišti po obou stranách koleje © Dominik Havel

Přestup na S-Bahn je poměrně dlouhý a nebýt piktogramů, stanici bychom v rozlehlém podzemním labyrintu jen tak nenašli. Hbf (tief), Karlsplatz a Marienplatz jsou zvláštní užitím španělského řešení stanice – nástupišti po obou stranách koleje. Prostřední nástupiště vždy slouží pro nástup a vnější pro výstup, čímž se v nejvytíženějších stanicích zkrátí doba odbavení a sjednotí se s ostatními stanicemi v tunelu, aby mohly vlaky jezdit v hustém dvouminutovém taktu ve špičce. Proud cestujících narušují pouze uživatelé výtahu, ten se nachází výhradně na středním nástupišti. Výjimkou je stanice Marienplatz, kde jsou obě koleje umístěny nad sebou a nástupiště jsou spolu se stanicí metra propojena spletí eskalátorů. Perony byly v odpolední špičce přeplněné převážně čekajícími lidmi, protože na rozdíl od metra jezdí tímto tunelem vlaky mnoha různých linek.

Na Marienplatz najdeme čtyřlodní stanici metra U3/U6 pod S-Bahnem. Ke každému tubusu s nástupištěm přísluší ještě jedna paralelní chodba, dvojice štol jsou od sebe vzdáleny několik desítek metrů. Metro v Mnichově vzniklo v podobné době jako v Praze – v roce 1971 (Praha 1974). Dnes má síť 103 km do délky a nachází se na ní přesně 100 stanic. Celkem 8 linek jezdí v centru po třech trasách (opět termín Stammstrecke) a postupně se rozplétají nebo zase spojují s jinými. Zajímavostí, kterou si běžný cestující prohlédnout nemůže, je tříkolejné manipulační nádraží pod loukou Theresienwiese, kde se koná slavný Oktoberfest – v době stavby U5 v okolí hlavního nádraží chybělo napojení linky na technickou základnu Fröttmaning, a tak byla pod Theresienwiese postavena jednokolejná spojka mezi stanicemi Schwanthalerhöhe a Implerstraße.

V mnichovském podzemí jezdí čtyř- nebo šestivozové vlaky. Stále nejpočetnějším typem jsou vozy řady A, které odpovídají norimberským DT1 a provozy si je v minulosti mezi sebou půjčovaly. Jedná se o dvoudílné jednotky s třemi dveřmi na každé straně jednoho vozu. Části jednotky nejsou průchozí (chybí i služební dveře). V letech 1967–1983 bylo vyrobeno 193 vlaků, z nichž 6 bylo prodáno do Norimberka, další čtyři na období 2006–07 pronajaty, 3 sešrotovány a ohořelé torzo jednoho vozu je možné vidět v mnichovském hasičském muzeu, neboť na něm byl proveden pokus v opuštěném železničním tunelu v Norsku.

Řada A přijíždí do stanice Kieferngarten U6. © Dominik Havel

Norimberským DT2 odpovídá řada B. Cestující v interiéru žádný rozdíl nepozná (snad jen hnědé koženkové lavice místo modrých), ale technicky je typ B o něco vyspělejší. Všímaví rozpoznají B od A díky velkému panoramatickému oknu na čele, novější z nich už mají bodový zobrazovač cílové stanice místo přetáčejících se listů ve stylu pragotronu. Karoserie je hliníková – stejně jako v případě typu A. V rozmezí let 1981–1994 bylo dodáno 63 dvoudílných jednotek.

Zástupce řady B odjíždí do obratiště stanice Olympia-Einkaufszentrum U1/U7. © Dominik Havel

Nejnovější a pro Mnichov typická vozidla nesou označení C. Jde o šestivozové jednotky s širokými mezivozovými přechody. V provozu se sice nedělí, ale teoreticky lze jejich délku zkrátit až na polovinu (jeden vložený vůz). Výrazný design navrhl Alexander Neumeister, autor vzhledu vysokorychlostních jednotek ICE 3. Vedle čela jsou nepřehlédnutelná velká ohýbaná okenní skla, která odrážejí dobu vzniku návrhu (konec 90. let min. století – Siemens Desiro, Bombardier Talent apod.). V metru by se sice mohla zdát zbytečná, ale díky nim vnímáte hodnotnou architekturu stanic úplně jinak, o dojmu z jízdy po dvou povrchových úsecích ani nemluvě. Také pohodlí je na metro (a dokonce i regionální železnici) velmi vysoké, neboť ve čtveřici sedadel je velkoryse mnoho místa na nohy i při plném obsazení (šířka fiktivního oddílu cca 1750–1800 mm). Podélné sezení najdeme pouze na koncích vozů a v krajních článcích. Oproti tomu pražské vozy M1 sice jsou o 39 cm delší, ale zato mají o jedny dveře a dvě okna více (a tedy i dva fiktivní oddíly). Tak se nedivme, že v Praze si lidé sedávají na jednosedadlo napříč, čímž fakticky snižují počet míst ke stání…

Řada C2 přijíždí do stanice Kieferngarten U6. © Dominik Havel

V letech 2000–2001 a 2005 bylo od Siemensu (karoserie ADtranz/Bombardier) pořízeno 18 jednotek řady C1. Její nástupce C2 se dodává od roku 2013, avšak do provozu s cestujícími šel v důsledku dlouhého schvalovacího procesu až 4. listopadu 2016. Novější generace se od té předchozí liší v detailech. Na vnějšku rozpoznáme nové LED světlomety a LED svítící lišty na dveřích (zelená/červená). Také v interiéru se uplatnily LED pásy, vytvarované do zajímavých objektů na stropě. Všechna sedadla jsou nově polstrovaná, C1 měly podélná sedadla z překližky. C2 mají maximální rychlost zvýšenou na 90 km/h, ta se ale zatím nevyužívá, jelikož nejvyšší povolená rychlost na síti metra je 80 km/h. V provozu by mělo být 21 jednotek C2, z nichž 14 už konečně nahradilo čtyřicetileté vozy řady A. Do té doby se kupovaly soupravy výhradně pro rozšíření provozu.

Interiér řady C2 vskutku oplývá pohodlím – obrovská okna a velké rozteče sedadel přidávají vozidlu na velkorysosti. © Dominik Havel

Souprava typu A nás svezla po vůbec nejstarším úseku do čtyřkolejné stanice Münchner Freiheit, jež byla otevřena (jako první úsek podzemní dráhy) 19. 10. 1971 a rekonstruována v letech 2008–2009. Ingo Maurer (­*1932) zde předvedl svoji zálibu v hrátkách se světlem a pro tuto stanici zvolil modré nasvícení sloupů, zvýrazněné zrcadlovým stropem, který reflektuje název stanice („Freiheit“ = svoboda). Na povrchu najdeme futuristický autobusový a tramvajový terminál, ze kterého odjíždí izolovaná linka 23 (na zbytek kolejové sítě je napojena spojkou).

Münchner Freiheit U3 (vnější koleje) / U6 (vnitřní koleje) © Dominik Havel

Na dalším spoji linky U6 jela nejnovější jednotka C2, končící však už ve Fröttmaning vedle depa a fotbalového stadionu. Před zastávkou Studentenstadt metro vyjelo na povrch, čímž se zviditelnila zajímavost řady C – částečně prosklená zástěna kabiny řidiče. Avšak co je pro cestujícího pěkné, nemusí být pro řidiče přínosem – snad ho světlo z prostoru pro cestující příliš neobtěžuje. Souprava byla na konci trasy skoro prázdná a jízda navýsost příjemná – C2 je velice tichá a pohodlná jednotka, srovnatelnou v jiných evropských provozech metra asi těžko najdete.

Bohužel jsme kvůli neintuitivnímu informačnímu systému vystoupili zastávku před konečnou ve čtyřkolejné stanici Kieferngarten. Za ní se koleje napravo od trasy U6 rozplétají do kolejové harfy depa. Fröttmaning má opět dvě ostrovní nástupiště. Dále do Garching jezdí pouze každý druhý spoj (10min takt). Sice by bylo pěkné si vychutnat následující úsek mezi chráněným vřesovištěm (bývalý vojenský prostor) a poli z velkorysých oken řady C, ale na to jsme štěstí neměli a náhoda nám určila repete poctivé historie. Na konci nejdelšího mezistaničního úseku v síti (4,2 km) se nachází stanice Garching-Hochbrück na okraji průmyslové zóny. Metro sem vede od roku 1995, po jedenácti letech se dočkalo prodloužení přes Garching bei München (17 000 obyv.) do univerzitního kampusu 1 km severovýchodně od Garching. Úsek je veden převážně v tunelech, jen před konečnou stanicí se nachází krátký povrchový úsek mezi poli.

Typ A ve stanici Garching © Dominik Havel

Z metra vystoupíte přímo do centra maloměsta. Autobus MB Citaro linky 230, jezdící v 20min taktu, nás převezl na druhý břeh řeky Isar do Ismaning, města prakticky stejné velikosti. Lokální trať sem vedla od počátku 20. století, po letech nejistoty existence však dostala úplně jiný význam se stavbou nového mnichovského letiště. Město Ismaning protestovalo proti trasování zdvoukolejněné trati po povrchu (rozdělila by sídlo na dvě poloviny) a DB nakonec přistoupila na kompromis, že ve městě trať povede hloubeným tunelem, přičemž vícenáklady ponese město. Provoz byl obnoven v roce 1992. U podzemní zastávky Ismaning se nachází autobusový terminál s velice krátkou přestupní vzdáleností (autobusy staví přímo nad kolejí S-Bahnu, jež leží několik metrů pod zemí). Provedení terminálu však nepočítá s tím, že bude sněžit – v krytém autobusovém nástupišti jsou velké otvory do zastávky S-Bahnu, a protože foukal slabý vítr, vločky zalétávaly až na drážní peron, kde tály a na hladkých dlaždičkách nebylo jednoduché se udržet.

Ismaning, krátký přestup na S-Bahn © Dominik Havel

Vlak přijel sice už zaplněn, ale jeho interiér byl i tak více patrný než v narvaném S-Bahnu v centru. Vozový park příměstské železnice je v podstatě unifikovaný. Řada 420 Olympiatriebwagen, která otevírala systém S-Bahnu v roce 1972, kdy Mnichov hostil letní olympijské hry, jezdí pouze ve špičce na posilových spojích. Mezi lety 2004 a 2014 přitom už byla vyřazena. Elektrizace trati Dachau–Altomünster však zvýšila potřebu vozidel, což se vyřešilo nákupem ojetých 420 ze Stuttgartu. Zprvu jezdily pouze této předměstské lince, od léta 2017 ale zasahují i do víkendového provozu na Stammstrecke. Do Mnichova přijde dalších 20–30 třívozových jednotek, které budou také dovybaveny zabezpečovacím zařízením pro provoz v městském tunelu, a S-Bahn díky nim uspokojí rostoucí poptávku.

Vyjma okrajových výjimek lze vidět výhradně moderní čtyřdílné elektrické jednotky řady 423 od ADtranzu/Bombardier. Každý vůz disponuje na jedné straně třemi dveřmi s výškou nástupní hrany 995 mm, která odpovídá výšce nástupišť na síti S-Bahnu 960 mm. Ještě do 90. let měla přitom většina nástupišť výšku 760 mm.  Díky vysoké podlaze se interiér obejde bez schodů, ramp i podest. Řada 423, zkonstruovaná pro potřeby Mnichova, se od svých regionálních protějšků 424–426 liší o 180 mm širší skříní a výškou podlahy (podobné vlaky jsou uzpůsobeny na standardní německá nástupiště 760 mm). Řady 424–426 mají navíc pouze dvoje dveře na které straně vozu. Vlaky mnichovského S-Bahnu se spojují až do trojic („Kurzzug“, „Vollzug“, „Langzug“ – podle délky od jedné do tří jednotkek).

Následující zastávka Unterföhring má taktéž podzemní podobu jako vedení linky S8 pod Ismaning. Vlak tedy musí vcelku nelogicky brzdit z kopce a rozjíždět se proti stoupání. Tunel byl otevřen až v roce 2005 a do té doby jezdily vlaky na tomto úseku jednokolejně. Unterföhring zaplatil velkou část vícenákladů ze svého podobně jako Ismaning. Po výjezdu na povrch se k trase S8 připojí nákladní obchvat centrálního uzlu a vlečka z teplárny – následující úsek dvoukolejné trati se třemi zastávkami kvůli tomu představuje kapacitní hrdlo. Zečtyřkolejnění je sice v plánu, ale dočkáme se ho až za hodně dlouho – prý se nezačne stavět dříve než v roce 2034…

Ismaning: Asi takhle to tu s S-Bahnem funguje… © Dominik Havel

Vystoupili jsme na okraji Mnichova v Johanneskirchenu, kde se u vyústění podchodu nabízí přestup na autobus (metrobus) č. 50. Vozidlo stálo v zastávce a cestující si podle potřeby otevírali dveře, po několika sekundách se zase zavřely. Zaujalo nás vskutku podivné řešení zadní partie kloubového autobusu Citaro 3. generace – trojice sedadel vedle motorové věže měla díky madlu uprostřed nástupního prostoru své vlastní křídlo dveří. Svezli jsme se jen kousek k tramvajové trati, po které jezdí linky 16 a 17.

Trojice sedadel vedle motorové věže autobusu MB Citaro III má vyhrazenu vlastní polovinu dveří. © Dominik Havel

Tramvajová síť z konce 19. století (koňka 1876, elektrický provoz 1895) stojí v pozadí rozsáhlého provozu metra. Své největší délky dosáhla roku 1966, kdy tratě měřily dohromady 134 km. V následujících letech byly tratě postupně rušeny (jako v celém Západním Německu), konečným stavem měl být úplný zánik tramvají v Mnichově. V roce 1986 ale městská rada rozhodla o zachování pouliční dráhy a od roku 1995 se zase rozšiřuje. Dnes síť dosahuje délky 80 km – poměrně málo na 1,4milionové město.

Tramvajové typy se označují stejně jako metro postupně podle abecedy. V dnešní době se na kolejích můžeme setkat s řadami P, R, S, T. Dvoudílné vozy P představují v dnešní době skutečnou raritu, údajně jezdí už jen dva kurzy na linkách 21 a 28. Vyráběla je mnichovská vagónka Josef Rathgeber mezi lety 1967 a 1969 v počtu 42 motorových a 38 přívěsných vozů (s pohonem). Koncepčně připomínají KT4 – každý článek má jeden podvozek uprostřed. Jejich spojením vznikla vysokokapacitní čtyřdílná souprava, sloužící zprvu na nejvytíženějších linkách, později jako přivaděč k metru. Dnes jsou provozní tři soupravy, mnoho tramvají skončilo pod autogenem nebo v rumunské Timișoaře a Bukurešti. Nástup v prvních a posledních dveřích (původně u průvodčího) usnadňuje podlaha snížená o jeden schod.

Přívěsný vůz řady „p“ na lince 21. Všimněte si spojení s motorovým vozem „P“ – automatické spřáhlo zajistí veškerá potřebná propojení, visící kabely nejsou potřeba. © Dominik Havel

Jako „R“ se označují tramvaje GT6N a GT8N2, které už známe z Berlína či Norimberka. Jedná se o 100% nízkopodlažní tramvaje zkonstruované koncem 80. let, jež si i přes svoje stáří vystačí bez podest nad otočnými podvozky. Každý článek má jeden centrálně umístěný podvozek. Tříčlánkových GT6N (1994–1997) přišlo do Mnichova 70, tři prototypy z let 1990–1991 byly v roce 1997 vráceny výrobci ADtranz kvůli problematickému chování v prudkých obloucích a smyčkách. Ten je následně prodal do Norrköpingu, kde sloužily do roku 2015. 55 tramvají se podrobilo modernizaci (2009–2014) u IFTEC, dceřiné společnosti Leipziger Verkehrsbetriebe (DP Lipsko), při níž dostaly nový interiér, předsuvné dveře místo výklopných, klimatizaci a informační systém pro cestující. Čtyřčlánkové vozy GT8N2 (1999–2001, 20 ks) se zužitkovaly na páteřních linkách 20 a 21. Původní záměr prodloužit GT6N dosazením dalšího článku byl opuštěn kvůli příliš krátkým kloubům. GT8N2 má mezi 2. a 3. článkem dvojitý kloub – stejný jako třeba Combino v Budapešti.

Tramvaj GT8N2 v zastávce Westfriedhof © Dominik Havel

MVG chtěla objednat ještě další GTxN, ale Bombardier už mezitím jejich výrobu ukončil. Mnichov se přidal k objednávce Norimberka a obdržel čtyři pětičlánkové tramvaje řady „S“ – Stadler Variobahn. Po uplatnění opce jezdí po mnichovských kolejích 14 Variobahnů z let 2009–2012. Mnoho štěstí je ale v provozu nepotkalo – v roce 2012 se objevila vada na kolech s gumovými prvky, které mají tlumit otřesy a hluk, a o tři roky později se objevily praskliny na spodní straně skříně sedmi tramvají. Jedna tramvaj byla zkušebně vybavena trakční baterií pro provoz na uvažované trati skrz Anglickou zahradu (Englischer Garten). Testovací jízdy u výrobce se zúčastnili notáři a dojezd 16 km se zapsal do Guinessovy knihy rekordů. Řádově větší dojezd, než je potřeba, bude v provozu šetřit baterii a prodlužovat její životnost.

Odstavený Variobahn ve smyčce Westfriedhof © Dominik Havel

Mnichovští už měli roku 2013 potíží s Variobahny dost, a tak opci na dalších 8 tramvají nevyužili a objednali stejný počet čtyřčlánkových tramvají Siemens Avenio (řada „T“) , které se koncepčně vracejí k GT8N2 včetně dvojitého kloubu uprostřed. Z výroby měly tramvaje elektronický zvonek, ten se však řidičům nelíbil, a tak MVG nechala v roce 2016 nainstalovat do Avenií klasický zvonec. V počátcích provozu si obyvatelé okolí linky 17 stěžovali na hlučnost nových tramvají, problémy vyřešila úprava kol. Tyto tramvaje jsme dlouho nemohli zahlédnout, úspěch se dostavil až těsně před odjezdem z Mnichova. Bavorské hlavní město už objednalo další tramvaje Avenio, avšak v různém provedení (dvou- až čtyřdílné) s ohledem na reinkarnaci starých dopravních postupů – spojování souprav v pracovní dny (až dvou- plus třídílné) a jejich rozpojování o víkendu.

Siemens Avenio na náměstí Karlsplatz © Dominik Havel

Od Regina-Ullmann-Straße jsme se projeli na nedalekou konečnou St. Emmeram, kam se tramvajové koleje dostaly v roce 2011. Pro cestu na opačný konec města jsme si vybrali modernizovanou GT6N na lince 16. Na „Redesignu“ se povedl především strop s novým osvětlením, o něco horší jsou ovšem sedadla. Nově je míst k sezení méně, aby tramvaj pobrala co nejvíce cestujících. Prakticky totožnou modernizací (laděnou do červené barvy) procházejí momentálně také norimberské tramvaje GT8N.

Interiér modernizované GT6N © Dominik Havel

Před smyčkou Effnerplatz, kde tramvaje do roku 2011 svou jízdu končily, projela GT6N přímo pod uměleckým dílem Mae West, jež završilo rekonstrukci křižovatky a výstavbu tunelu pod ní. 52 metrů vysoká plastika tvaru rotačního hyperboloidu byla dokončena několik měsíců před uvedením tramvajové tratě do provozu. Za jejím vznikem stojí americká umělkyně Rita McBride a nese jméno herečky z USA. Stavba je provedena z karbonových vláken o hmotnosti 200 tun. Aby se na horizontálních kružnicích netvořily nebezpečné rampouchy, jsou elektricky vyhřívány. Kritika poukazuje především na cenu stavby 1,54 mil. € a také její podobu – primátor Mnichova Christian Ude (SPD – sociální demokracie) ji odmítl s tím, že mu připomíná kalíšek na vejce nebo laciný držák květin, který je ke koupi v hobbymarketu. Jiná politička srovnávala původní návrh (o 8 m vyšší a méně útlý) s kostrou chladicí věže u elektrárny.

Mae West na náměstí Effnerplatz © Dominik Havel

Netrvalo dlouho a projížděli jsme po okraji Anglické zahrady. V souvislosti s ní se už 100 let rozjímá nad zavedením tramvajové linky, která by ji přetínala. Bohužel se rozvažovalo dlouho, a tak se tangenciální doprava předurčila individuální podobě dokončením středního okruhu (Mittlerer Ring, 1966), který dělí park na dvě poloviny. Jižní polovinu protíná trojice autobusových linek, jezdících po komunikaci, jež je IAD vyloučená. Zatímco o převedení husté dopravy na okruhu do šestiproudového tunelu se už rozhodlo, nad tramvajemi stále visí otazník. A nejen nad nimi – podle (tehdy ještě) ministra financí Marka Södera (CSU) (zahrady skutečně spadají pod bavorské ministerstvo financí) je třeba řešit momentální kolizní situaci s autobusy a četnými cyklisty tím, že veřejná doprava bude jezdit pomaleji, čemuž dopomohou dodatečné zatáčky na dnešní silnici – nová komunikace by prý navíc vypadala přírodněji. Ohledně tramvajové tratě se situace vyvinula tak, že vlastník zahrady (země Bavorsko) už nebude klást překážky, a tak se kolejí snad v dohledné době dočkáme. Trolej je však nepřijatelný zásah do parku, a tak by tramvaje měly v dotyčném úseku jezdit na baterie.

Další zajímavost přišla hned na následující tramvajové křižovatce. Má podobu kolejového kruhového objezdu s příčkou pro linku 19 (ta jede přímo, jen se mírně vyhne Maxmonumentu). Protisměrné oblouky na vjezdu na náměstí a výjezdu z něj jsou zatěžkávací zkouškou pro tramvaje GT6N s krátkými klouby. Centrum města jsme objeli z jižní strany a teprve u hlavního nádraží se tramvaj významně zaplnila, jelikož směřovala do oblasti, kam nevede metro (do teď jeli cestující většinou jen pár minut ke stanici podzemky). Konečná zastávka Romanplatz má opět podobu kolejového kruhového objezdu.

Jen co jsme vyskočili z tramvaje, uzřeli jsme opravdovou raritu, která jen tak někde k vidění není – autobus s vlekem. MVG začala tímto způsobem reagovat na rostoucí poptávku v roce 2011. Poslední nákup proběhl vloni na jaře a dnes MVG provozuje 47 „autobusových vlaků“ (Buszug). Jako tažná vozidla se používají příslušně upravené sólo autobusy MAN Lion’s City, Solaris Urbino III a Urbino IV (New Urbino). Vleky jsou v Mnichově dvojího typu – Hess a Göppel Go4City (firma z nedalekého Augsburgu). Soupravy byly vždy koupeny dohromady jako celek. Jejich výhodou (podle MVG) je, že lze upravovat kapacitu spojů podle poptávky. Autobus s přívěsem tvoří 23 m dlouhý vlak, mající o 30 % větší kapacitu než obyčejný kloubový autobus. Výkon sólo autobusu zůstává oproti běžnému provedení nezměněn, v rovinatém terénu to ale příliš nevadí. Přívěsy bývají nasazovány především při tramvajových výlukách a na vytížené autobusové linky. Göppel je známý také jako výrobce unikátního autobusu AutoTram Extra Grand o délce 30 m. V roce 2013 vyhlásila firma insolvenci a koupila ji ruská společnost Kirov z Petrohradu. O rok později Göppel vyhlásil platební neschopnost znovu a nový investor se už nenašel, poslední Urbina už tedy byla dodána v přívěsy Hess.

Interiér vleku Göppel Go4City © Dominik Havel

Provozní záměr MVG, že vleky se nebudou muset obnovovat tak často jako autobusy, tedy s krachem nestabilního dodavatele pravděpodobně padl. Právě na Göppel jsme měli štěstí a ihned jsme nastoupili. Interiér přívěsu je monitorován a k dispozici je i hovorna pro spojení s řidičem. Jízda je nezvykle tichá a zároveň neklidná v poslední řadě sedadel kvůli řiditelnosti obou náprav přívěsu – zadní kolo přibližně sleduje stopu toho prvního, pročež je cestující při odbočování tlačen silou do strany dozadu (místo směru dopředu při sezení na předním sedadle). Na konečné Moosach se vyskytl problém při otáčení autobusu uprostřed rušné silnice. Kvůli špatně zaparkovanému autu se silniční vlak nemohl otočit, a tak nás řidič po chvíli troubení rozhlasem požádal, abychom vystoupili do vozovky. Zatímco z nebe padala směsice sněhu a deště, sešli jsme do stanice metra U3, ze které jsme během čekání stále poslouchali troubení autobusu na povrchu. Časem se za ním utvořila kolona autobusů a tramvaje také nemohly jezdit, protože spojený kolos stál přes koleje. Sice se v oficiálním tisku píše, že silniční souprava nepotřebuje více místa pro odbočení než kloubový autobus, ale já se domnívám, že konkrétně zde by to kloubový autobus vytočil.

Stanice Moosach je zatím posledním prodloužením sítě mnichovského metra. Byla otevřena v roce 2010 a moc hustý provoz v ní nevládne – U3 má na koncovém úseku pouze 10min interval. Má hloubenou podobu (jako všechny stanice v oblasti) a její fádní rovné stěny zdobí barevná grafika.

Stanice metra Moosach © Dominik Havel

Přestupní stanice Olympia-Einkaufszentrum vznikla v letech 2004 a 2007 přivedením linek U1 a U3. Zvláště stanice linky U3 sice vypadá úplně jinak než Moosach, přesto tu najdeme jednotné prvky jako informační systém nebo lavičky s koši a cedulí s názvem stanice. Sousední stanice linky U1 Georg-Brauchle-Ring se vyznačuje pestrobarevným obložením stěn, doplněným o černobílé fotografie a mapy. Velkými sytě barevnými obdélníky tak trochu připomíná o pár let novější stanici Móricz Zsigmond körtér na budapešťské M4. Že by inspirace?

Souprava C1 opouští stanici Georg-Brauchle-Ring U1/U7 © Dominik Havel

Nicméně následující stanice Westfriedhof je tou patrně nejslavnější, kterou v Mnichově najdeme. Byla postavena roku 1998 a pracoval na ní již zmíněný Ingo Maurer. Zatímco v Münchner Freiheit znázornil „svobodu“ v názvu stanice zrcadly na stropě, zde se podařilo dokonale navodit atmosféru hrobu (Westfriedhof = Západní hřbitov) díky obnaženým betonovým stěnám a jedenácti obrovským lampám, svítícím ve třech různých barevných teplotách. Cestující si tedy může vybrat svoji lampu podle nálady. Ačkoli z fotografií působil Westfriedhof až moc potemněle a naopak se mi líbily ostatní nové stanice, na místě jsem otočil – ve skutečnosti (což na fotografiích vidět není) bylo největší osvětlení právě pod lampami Westfriedhofu. Ostatní stanice sice působí vesele a barevně (svítí celý vyhloubený kvádr), ale ve výsledku v nich moc světla není. Westfriedhof zkrátka poskytuje jedinečnou atmosféru.

Jedinečná stanice metra Westfriedhof U1/U7 © Dominik Havel

Ve vestibulu stanice nejdeme dva typy automatů. Na tom starším (s mnoha tlačítky) nás zaujala volba „Bahnsteigkarte“ (vstupenka na nástupiště) za 40 centů, platná jednu hodinu. Překvapivě ji nabízel i nový automat, ale museli jste se k ní proklikat. Nad stanicí metra najdeme autobusový terminál a smyčku tramvaje č. 21. V zastávce vyčkávala speciálně upravená GT6N2 s dřevěnými sedadly v lichých a plyšovými v sudých článcích. Mají se tím testovat preference cestujících. Na odstavné koleji stál Variobahn, ale k odjezdu se neměl, a tak jsme nastoupili do GT6N2. Avšak zanedlouho nás v opačném směru minula souprava typů P + p, a tak jsme vystoupili a počkali si na ní. Patrně měla zpoždění, protože se na Westfriedhofu jen rychle otočila a hned byla zpátky.

Řada P (přívěsný vůz p) je opravdové retro. Řidič sedí pouze za závěsem a v prostoru pro cestující najdeme kvalitní dřevěná sedadla v uspořádání 2+1. Vizuální informační systém nebo hlášení ani nehledejte. Jízdní vlastnosti jsou samozřejmě na vysoké úrovni a jakkoli je odporová výzbroj ztrátová, tramvaj je díky ní při rozjezdu velice tichá. Lidé si jen nezvykli na sníženou přední a zadní plošinu, a tak na jejím okraji vrávorají, jelikož tam žádný schod nečekají. Při pohledu zvenčí zaujmou baculatě oblé tvary skříně a za zmínku stojí také propojení motorového a vlečného vozu pomocí spřáhel Scharfenberg – žádné visící kabely díky němu mezi vozy nevidíme.

Interiér přívěsného vozu p © Dominik Havel

Pobyt v bavorském hlavním městě zakončila večeře v podniku Nordsee mezi Karlsplatz a hlavním nádražím. Pro cestu do Salcburku jsme měli vymyšlené dvě verze. Primární plán zněl jet trojicí spojených jednotek Integral do Holzkirchenu a dále přes Rosenheim do Rakouska. Jenže k naší smůle už byl večer a chaos nebyl jen na tramvajových kolejích, ale také na železnici – Integral měl avizované zpoždění 15 min, kvůli němuž by nám ujel přípoj v Holzkirchenu. Druhá varianta byla oproti té první poněkud „retro“ – dlouhá souprava DOSTO 3. generace tažená motorovým Traxxem do Mühldorfu a ostrý přestup do řady 628 (u nás provozuje v modernizované podobě GW Train Regio na rychlících Plzeň–Most) jedoucí do Salcburku.

Patrové vozy měly provedení s širokými dveřmi nad podvozky, které k vysokým nástupištím (760 mm) pasují lépe než „hlubokopodlažní“ vozy se vstupy do snížené části. Řešení s dveřmi v mezipatře najdeme především na západě Německa a nově také v dálkové dopravě v případě jednotek IC 2. Traxx sice byl polepen srdíčky s nápisem „I mog die SOB“ („Mám rád Südostbayernbahn“ v místním dialektu), avšak my jsme se službami odnože DB Regio moc spokojeni nebyli – dopravce nás sice im Namen der Südostbayernbahn (jménem SOB) uvítal, ale pak se hlášení seklo a pouštělo dokola gongy, jako by odbíjeli půlnoc. Cesta v prázdném vagónu (celkem asi 5 cestujících) na Ostbahnof se kvůli šnečímu tempu neuvěřitelně vlekla a nám už bylo dávno jasné, že budeme muset kvůli zpoždění vystoupit. Toho večera sněžilo, RE měl před Mühldorfem zastávky po několika minutách od sebe a trakční vlastnosti té soupravy raději nevidět.

Traxx 245 011 v čele RE do Mühldorfu © Dominik Havel

Z velkorysého plánování se tedy vyvrbila třetí možnost, a to přímá jízda Flirtem Meridian do Salzburgu. „Meridian“ je obchodní název vlaků München–Rosenheim–Salzburg/Kufstein a München–Holzkirchen–Rosenheim dopravce Bayerische Oberlandbahn (BOB), jehož vlastnickou strukturu objasňuje „Wir sind Transdev“ pod logem. Takto označených jezdí 28 šestidílných a 7 třídílných Flirtů 3. generace. V prosinci 2013 (k počátku nového provozního konceptu) však bylo drážním úřadem EBA schváleno pouze 15 jednotek a papírování kolem zbývající dvacítky trvalo dalších 6 měsíců. V přechodném období tedy dopravu zajišťovala zajímavá směska vozidel: lokomotivy řady 111 s n-Wageny, City-Shuttle ÖBB, jedna patrová souprava Metronom, jeden Kiss ODEG, Desira Vogtlandbahn, Talent Ostseeland Verkehr, Coradia Continental NordWestBahn a řada 423 S-Bahn München. Další náhrady se na vlaky Meridian podívaly po závažném čelním střetu tří- a šestivozového Flirtu v Bad Aibling (trať Holzkirchen–Rosenheim). Šlo o jednotky Desiro Mainline Mittelrheinbahn, později Coradia Continental saské MRB. BOB nechala vyrobit u Stadleru dvě náhradní jednotky, zprovozněny byly 2. ledna 2018.

Interiér Flirtu Meridian s malým WC © Dominik Havel

Na první pohled se mi interiér Flirtu velice zalíbil. Ocenění si zaslouží ladění do hnědých odstínů s dekory tmavého dřeva, které bychom očekávali spíše v dálkové dopravě. Nicméně po bližším prozkoumání objevíme, jak se na detailech projevilo doslovné dodržování předpisů a doporučení a evropská výběrová řízení vůbec. Základní rozteč sedadel je 85 cm, což je v uspořádání za sebou ještě snesitelné, jenže ve fiktivních oddílech už vůbec. V některých z nich jsou zřízeny velké pevné stoly, způsobující, že na místo k oknu se musíte nasoukat po rukou (podobný problém ve 2. třídě Railjetu je oproti Meridianu zanedbatelný). Na některých místech najdeme rozteč 95 cm naproti sobě, určenou umístěním malé buňky WC a opodstatněnou samolepkou postavičky s hůlkou. Kam už kontingent míst pro invalidy nevyšel, dala se sedadla 85 cm od sebe a někam do oddílu nevyužitelná mezera mezi ně. V leteckém uspořádání najdeme také rozteč 90 cm.

Patrně nejhorší místo ve Flirtu Meridian – rozteč 85 cm naproti sobě a velký stůl uprostřed. Srovnáním s oknem vidíte, s jakou roztečí švýcarský konstruktér počítal. © Dominik Havel

Obvykle se prostor nad Jakobsovým podvozkem vyplní čtveřicemi sedadel, na jednom místě ale najdeme za sebou dvě dvojice. Vedle bezbariérového WC se nachází infokoutek, kde sedí průvodčí, pokud zrovna nechodí po vlaku. Toalety si zaslouží zvláštní pozornost. Ve vlaku najdeme jednu bezbariérovou a dvě malé. Všechny mají hned dvojici zámků – ruční a elektronický, který se ovládá tlačítkem a nahlas mluví v němčině a angličtině. Další mluvící tlačítko najdeme na vnější straně buňky WC: „Taster für WC-Status“ (tlačítko pro stav WC). Pokud je volno, po stisku se nic neozve, v opačném případě se ale spustí německá a anglická nahrávka, že WC je obsazené a máte počkat. Protože ani výše popsaná výbava není dostatečně „behindertengerecht“ (v němčině oblíbené, ale těžko přeložitelné slovo, něco jako „spravedlivý k postiženým“), kolem dveří od bezbariérového WC najdeme ještě štítky v Braillově písmu, že dveře máte pomalu otvírat a zavírat a že na levé straně najdete toaletu, zatímco napravo umyvadlo.

„Behindertengerecht“ výbava na vnější straně buňky WC podle TSI-PRM © Dominik Havel

Úřednost nového Flirtu v provedení Meridian nás poněkud unavila, a tak padlo rozhodnutí realizovat aspoň část prvního náhradního plánu – svezení řadou 628 v původním provedení. Vystoupili jsme ve Freilassingu, poslední německé stanici, kde se navíc připojuje trať z Mühldorfu. A co jsme neviděli: tři odstavené soupravy IC DB Fernverkehr a zmatené Asiaty, snažící se dostat do Salzburgu. Dvoudílná motorová jednotka přijela z Mühldorfu včas, pročež nečekala na RE z Mnichova. My a skupinka Asiatů jsme byli jediní, kdo se do péče DB Regio Südostbayernbahn svěřili. Průvodčí ve vlaku nebyl a na displeji informačního systému se zobrazovaly samé nesmysly – u každé stanice bylo oznámení o čekání na cestující z jiného vlaku (dokonce i u konečné stanice Salzburg Hbf). Zpoždění z neznámého důvodu rostlo, vlak jel k rakouské hranici krokem a nadále se pohyboval kolem 40 km/h. Ostatní vlaky ÖBB přitom jezdily normálně. Displej předpokládal, že v každém úseku mezi zastávkami doženeme jednu minutu, místo toho jsme ale spíše dvě přibrali. Před konečnou stanicí zůstalo pole přípojů prázdné a pod ním bylo červeně napsáno, že mobilní spojení bylo přerušeno. Mezitím na rakouských zastávkách (vlak zde tvoří součást MHD v Salzburgu) přistoupilo několik cestujících, a protože hlášení také nefungovalo, po zastavení automat nahradili a mezi sebou pronesli: „Dieser Zug endet hier.“ (Tento vlak zde končí.)

Původní interiér řady 628 DB © Dominik Havel

Nám už zbývalo jen se ubytovat v blízkosti nádraží a odpočinout si před následujícím dnem, kdy se blíže podíváme na Salzburg a především tamní trolejbusy atypických konstrukcí. V poledne usedneme do Railjetu a po alpské Tauernbahn dojedeme do Villachu, abychom dále pokračovali na jih do Záhřebu.