Na hranici Balkánu (3. díl: Salzburg, Tauernbahn)

Ráno naše kroky směřovaly zpět na hlavní nádraží, které se v posledním desetiletí změnilo k nepoznání. Původní „Zentralperron“ o šířce 52 m, jenž měl význam při prohlídkách v mezinárodní dopravě, už se vznikem Schengenského prostoru ztratil smysl a stal se spíše překážkou v novém konceptu průjezdních vlaků S-Bahn. Avšak při rekonstrukci nádraží bylo potřeba se vypořádat s dvěma památkově chráněnými ocelovými halami, které zastřešovaly nástupiště po stranách budovy na „ostrově“. V rozmontovaném stavu byly převezeny do Polska k restaurátorům a následně se vrátily zpět do Salzburgu. Od roku 2014, kdy byl dopravní uzel otevřen, vlaky ocelovými halami nově projíždí. Oba oblouky obklopuje nová střecha, vyplňující i prostor mezi nimi.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Nové zastřešení obklopuje segmenty starých hal © Dominik Havel

Další výraznou změnou byla redukce podchodů ze tří na jednu širokou obchodní pasáž, která sice vypadá velkoryse, ale kvůli vysokému stropu musíte při cestě na nástupiště zdolat mnohem více schodů, než je zvykem. Protože eskalátory nejsou úplně všude, lidé (i pokud s sebou vezou malé zavazadlo) raději využijí výtah. Tento trend je bohužel patrný na většině rekonstruovaných nádraží v Rakousku (Vídeň, Linec).

Přímo z podchodu se dostaneme dolů do podzemní stanice místní dráhy do Lamprechtshausenu. Její nádraží bylo mezi lety 1992 a 1996 zahloubeno a dnes ho najdeme pod přednádražím. Normálněrozchodná trať dlouhá 25 km vznikla v roce 1896 a později prošla elektrizací systémem 1000 V ss. Podobné dráhy se ve své době těšily velké oblibě, ze Salzburgu vycházely také tratě do Bad Ischl a Hangender Stein (obě zrušeny). Podle původního plánu měla trať pokračovat z Lamprechtshausenu až do Braunau am Inn, ke spojení s tamní Mattigtalbahn ale nikdy nedošlo.

Stanice Salzbuger Lokalbahn s vozy ET 50 a ET 57 © Dominik Havel

Připravena k odjezdu stála třídílná jednotka z řady ET 50–58 (5 ks 1992, 4 ks 2001/02), která něčím připomíná vlak a jiným zas tramvaj. Vozidla vyjela z výroby jako dvoudílná, v letech 2012–2013 však zavítala na modernizaci do dílen v Ostravě-Martinově, kde dostala také nový nízkopodlažní článek. Novostavba firem Inekon (zhotovitel modernizace) a Ekova (dodavatel skříně středního článku) se od původních dílů odlišuje bílou barvou interiéru místo světle hnědé a bezbarvým sklem u dveří namísto tónovaného a najdeme v ní mnoho místa na invalidní vozíky, kočárky a jízdní kola. Nový podvozek vyrobil Transtec, Vetschau (Německo, JV Braniborska).

Nízkopodlažní článek Inekon ET 50 © Dominik Havel

Na městském úseku Salzburger Lokalbahn samozřejmě platí celodenní i jednotlivé jízdenky MHD (trať dokonce provozuje Salzburg AG, tedy podnik zastřešující MHD, energii, svoz odpadů apod.). Jistou zvláštností je, že celodenní jízdenka vás přijde laciněji v trafice než v jízdenkovém automatu (jak Salzburg AG, tak ÖBB), rozdíl činí 20 centů (3,80 € vs. 4,00 €). Přesto jsme sáhli po nejpohodlnější možnosti, tedy automatu ÖBB, jenž nám jako první padl do oka. Po zaplacení vylezly dvě typicky rozměrné jízdenky formátu ÖBB s obrovským QR kódem a nápisem „Bahnfahrer sind CO₂-Sparer“ (Drážní cestující šetří CO₂).

Vystoupili jsme na poslední městské zastávce s možností přestupu Bergheim, která funguje v režimu na znamení. Pro nastupující to znamená, že se musí dostavit do přístřešku nejpozději 5 min před odjezdem a stisknout tlačítko „Halt auf Verlangen“ pro příslušný směr. Ačkoli na železnici může být takové opatření v lecčems užitečné, u této „polotramvaje“ nemá moc velký smysl a dokáže být spíše na obtíž. A to už nemluvím o tom, že zastávka Bergheim je vlastně stanice a vlaky v hodinovém taktu se tu křižují…

ET 56, blížící se do stanice Bergheim, projíždí kolem autobusu MAN Lion’s City v točně linky 21. © Dominik Havel

Na oba vlaky navazoval novotou vonící plynový MAN Lion’s City linky 21, jenž nás svezl po okrajových částech města, připomínajících spíše vesničky, do výchozí zastávky trolejbusu č. 3 Landstraße. Trolejbusová síť v Salzburgu je po boku Lince jednou ze dvou v Rakousku a dosahuje úctyhodné délky 121 km. Vznikla v roce 1940 a přibližně stovka vozidel jezdí po 12 linkách. Trolejbusová trakce se v Salzburgu nadále vyvíjí a rozrůstá, právě smyčka Landstraße byla čerstvě po uvedení do provozu.

Flotila vozidel se skládá ze čtyř provozních typů. Tím nejstarším je MAN / Gräf & Stift NGT 204 M 16 s výzbrojí Kiepe. 15 ks opustilo brány výrobce v letech 1994–1997. Jedná se o částečně nízkopodlažní kloubové trolejbusy, jejichž podlaha se zvedá směrem ke kloubu a za 3. dveřmi naopak klesá k víceúčelovému prostoru („Heckplattform“) u zadních dveří. Trolejbusy značně připomínají vozidla pro Eberswalde (typ M17, r. 1993), které dnes jezdí v Budapešti, ty ale nemají vzadu sníženou podlahu ani velkorysý prostor. Salcburská kombinace však spíše přináší problémy – podstatná část výzbroje musí být uložena před 2. nápravou, kde se na jedné straně sedí podélně s lehkým vytočením sedadel do směru jízdy.

Uspořádání sedadel v trolejbusu MAN © Dominik Havel

V letech 2000–2005 přišlo do Salzburgu 30 trolejbusů Van Hool (Kiepe) AG 300 T, z nichž 13 je vybaveno pomocným dieselagregátem. Jejich interiér je ze všech vozidel závislé trakce vyřešen snad nejhůře – rozměrná kabina způsobila, že se za ní nevejde už žádné sedadlo, a o zbytek bizarností se postaral zdejší zvyk zřídit vzadu taneční parket. Před 2. a 3. nápravou najdeme rozměrné skříně, připomínající přebalovací pult a poslední řada sedadel se nachází nad 3. nápravou ve směru jízdy. Za ní následují jen podesty skrývající kola a „Heckplattform“. Za zmínku stojí archaický informační systém, zobrazující linku, cíl a následující tři zastávky. Tradičním nešvarem Van Hoolu jsou otočné dveře, jež sice mají jednodušší konstrukci, ale vyžadují několik centimetrů místa po stranách dveří, aby se vůbec mohly otevřít. Oba nejstarší typy trolejbusů vypadají už poněkud omšele a léta provozu jsou na nich znát.

Trolejbus Van Hool AG 300 T opouští H.-v.-Karajan-Platz. © Dominik Havel

Od následující generace stál dopravní podnik před zásadním problémem, který postihuje všechny německé a rakouské trolejbusové provozy (celkem 5, což je málo na to, aby se trolejbusům věnoval např. Mercedes) – koupit si východní vozidlo nebo si připlatit za švýcarský Hess (případně Van Hool)? V Salzburgu vyhrál Solaris Trollino 18 s výzbrojí Cegelec, jichž jezdí ulicemi města 15 (r. v. 2009–2010). Ačkoli v Eberswalde vypadají trolejbusy stejného výrobce a subdodavatele velice pěkně (logicky členěný interiér, motor vzadu ve věži), v Salzburgu se opět projevily požadavky zákazníka a u zadních dveří je zřízena velkorysá plošina, kvůli níž se výzbroj přesunula do podest s větrací šachtou před 2. a 3. nápravou (jako u sériového provedení výzbroje Škoda). V roce 2013 se k patnáctce Solarisů s karoserií 3. generace přidaly čtyři (taktéž kloubové) exempláře 2. generace (výroba 2005) ze zrušeného švýcarského provozu La Chaux-de-Fonds. Přizpůsobení rakouským zvyklostem nebylo obtížné, neboť už tyto trolejbusy měly podstatné části výzbroje před 2. a 3. nápravou (kvůli požadavku na dvě poháněné nápravy), a tak pro vytvoření „Heckplattform“ stačilo pouze odstranit několik sedadel a nízkou podestu. U všech Solarisů je samozřejmostí dieselagregát, zabraňující ochromení provozu MHD při výpadku proudu.

Solaris Trollino s karoserií Urbino III opouští H.-v.-Karajan-Platz. © Dominik Havel

Od polského výrobce Solaris (česká výzbroj Cegelec) pochází i nejnovější typ trolejbusu: Trollino 18 MetroStyle, jež oproti svému předchůdci doznalo změn především v oblasti designu a uspořádání interiéru – zde však spíše k horšímu. Zaoblení čela si vyžádalo zúžení a posunutí prvních dveří vzad, v důsledku čehož muselo ustoupit sedadlo vedle řidiče s výhledem dopředu. Z podobného důvodu (posunutí křesla řidiče dozadu) zmizela i dvojice sedadel za kabinou, na její místo se vešla uzamykatelná skříňka pro obsluhu. Podesta před 3. nápravou, ukrývající pomocný dieselový agregát, narostla do podoby připomínající krb, na němž trůní jedno sedadlo, oddělené od okna další skříní. Výsledkem je kloubové vozidlo s pouhými 34 místy k sezení a dvěma plochami na stání (před 2. dveřmi na pravé straně – naproti dveřím je bohužel podesta… – a na zadní plošině). Dodávky 50 kusů jsou rozloženy do let 2012–2018, přičemž od roku 2016 se dodávají trolejbusy s pomocným bateriovým pohonem místo dieselového. Ty už mají podestu v zadním článku mnohem menší…

„Udírna“ před třetí nápravou trolejbusu Solaris Trollino 18 MetroStyle © Dominik Havel

Další salcburské specifikum jsou LED diodové budníky s číslem linky na střeše trolejbusu, u nejnovějších MetroStyle jde o displeje vytočené směrem dopředu.

Nicméně vraťme se na konečnou linky 3 Landstraße. K okraji výpadovky přijel zástupce řady MetroStyle, který bezprostředně za zastávkou musel překřížit oba silniční pruhy, aby se dostal do odbočovacího pruhu vlevo. Původně jsme měli v plánu zde počkat na zkoušený dvoukloubový trolejbus Hess lighTram4 z Luzernu, pár dní před odjezdem jsme se ale dozvěděli, že už byl navrácen majiteli. Svezli jsme se celou linku 3 až k železniční zastávce Salzburg Süd. Místa k sezení se zaplňovala nezvykle rychle a zájem byl i o samotku na peci. Při pohledu na jízdenkový automat Salzburg AG jsme si vzpomněli na Rakušana z norimberského tisku, který říkal, že v Salzburgu je situace ohledně tarifu ještě horší. Já jsem ovšem na stroji nic komplikovaného neshledal, natož abych před ním stál bezradně dlouhé minuty a civěl na obrazovku. Na displeji se zobrazují čtyři jízdenky, šipkami si vyberete tu správnou a potvrdíte – nic složitého. Uživatelé tarifu „Minimum“ (děti 6–14, jejich rodiče a prarodiče, ZTP) dokonce těží se snu autora norimberského článku o jednotlačítkovém automatu – stačí stisknout speciální tlačítko a vhodit mince nebo zaplatit bankovní kartou.

Pro cestu do centra se nám hodilo, že jako první přijel trolejbus linky 7 (jede jinudy než 3). A ne tak ledajaký – MAN/Kiepe č. 229 s 50 havrany v životní velikosti na střeše a dalšími ptáky na polepu přes karoserii i okna. Jedná se o první realizaci tzv. uměleckého trolejbusu (Kunst-Obus). Hlavní myšlenkou projektu je, že (podle předsedy Salzburg AG) část lidí nemá přístup k uměleckým dílům a ptačí trolejbus to má změnit (jako by architektura, filmy, knihy atd. nebyla díla umění…). „Pojízdné umělecké dílo“ vídáme v ulicích města už od 13. 6. 2012 (!) a patrně se nesetkalo s valným úspěchem, neboť další umělecké trolejbusy se už nerealizovaly.

Trolejbus MAN s osadou havranů na střeše odjíždí ze zastávky F.-Hanusch-Platz. © Dominik Havel

V centru na břehu řeky Salzach jsme udělali krátkou procházku četnými uličkami a průchody v domech. Historické jádro vypadá velice pěkně, domy i pěší zóna jsou ve vzorném stavu. Na kopci nad městem se tyčí pevnost, ke které se můžete dostat lanovkou, ta ale zrovna není z nejlevnějších a vstup do areálu pevnosti je navíc zpoplatněný, a tak jsme zůstali raději dole pod kopcem Mönchsberg. Jím prochází nejstarší silniční tunel v Rakousku (a třetí v Evropě) o délce 131 m, dokončený v roce 1765. Tunel Sigmundstor se vyznačuje především neobvyklou výškou. V minulosti jím projížděly i tramvaje, jejichž síť dosahovala pouhých 3 km. U nádraží byla kolejově propojena s lokálkou do Lamprechtshausenu, s níž měla i společné zázemí. Tramvajový provoz skončil v roce 1940 s nástupem trolejbusové trakce.

Dnes tunelem jezdí tři trolejbusové linky, jedna autobusová a především obrovské množství automobilů, které přetěžují nábřeží a uličky k němu vedoucí. Zásadní problém tunelu je malá šířka – tubus byl sice dodatečně rozšířen (do poloviny výšky), ale historicky cenné portály přebudovat nelze. Problémům v dopravě přispívají i dvě garáže o celkové kapacitě 1400 míst, vybudované roku 1974 po obou stranách tunelu v hoře Mönchsberg. Obrovské místnosti a řada přístupových chodeb vznikly za druhé světové války jako bunkry a některá místa si dochovala původní charakter (masivní plechové dveře apod.). Parkování v hoře ale bohužel nevyřešilo množství aut v centru, a když všichni vezmou rady na oficiálním turistickém portálu vážně („Die Altstadtgarage im Zentrum von Salzburg, bietet eine der besten Möglichkeiten die Altstadt zu besuchen.“ – Staroměstská garáž v centru Salzburgu nabízí jednu z nejlepších možností jak navštívit staré město), vypadá doprava v centru, jak vypadá.

Tunel Sigmundstor a auta jím projíždějící © Dominik Havel

Přitom bez takového množství automobilů by náměstí Herbert-von-Karajan-Platz bylo velice pěkné místo, kde by stálo zato se zastavit. Dnešní stav nikoho neláká – lidé tu pobývají jen nutnou dobu a někteří si prostoru před portálem tunelu vůbec neváží, v kašně plavaly nejrůznější odpadky, přesněji řečeno zamrzly do ledu. Při čekání na Van Hool, jímž bychom se rádi svezli, jsme ještě rádi nastoupili do trolejbusu Solaris Trollino (shodou okolností právě ten z La Chaux-de-Fonds) a svezli se jednu zastávku, jen abychom z toho nepříjemného místa zmizeli. Van Hool jel hned za námi a jako linka 8 nás dovezl k zastávce S-Bahnu Aiglhof.

Tím jsme se svezli už všemi trolejbusy v Salzburgu a popadl nás nápad, že bychom se ve zbylém čase mohli projet do německého Freilassingu a zpět, a to BLBem tam a s ÖBB zpět. Jenže místo očekávaného Flirtu BLB (Berchtesgadener Land Bahn – společný podnik Salzburg AG a Regentalbahn AG, tedy Die Länderbahn, potažmo Netinera a italské státní dráhy FS) přijela řada 628 DB a vlak do Bad Reichenhall byl z nějakého důvodu přerušen ve Freilassingu, kde si lidé přestoupili. A protože motorová jednotka patřila DB Regio Südostbayernbahn, zase něco nefungovalo – tentokrát to odnesl jen vizuální informační systém, na němž trvale svítilo „Bitte beachten Sie die Durchsagen“ (berte prosím na vědomí hlášení).

Řada 628 DB jako náhrada za Flirt BLB přijíždí do zastávky Salzburg Aiglhof. © Dominik Havel

V nádražní hale ve Freilassingu jsem se postavil do fronty za mladíka, který si kupoval v automatu DB jízdenku do Salzburgu, a přišlo mi divné, že platí 2,70 €, zatímco naše cesta v opačném směru stála 2,50 €/os. Vzápětí mi byla příčina tohoto jevu jasná – automat ÖBB nám automaticky vydal jízdenku podle tarifu Salzburg Verkehr (zónový IDS v zemi Salzbursko, sahající až do Horních Rakous a Bavorska), zatímco DB prodaly jízdní doklad za svou cenu. Teď šlo o to, dostat tarif Salzburg Verkehr z automatu DB. Když jsem běžně zadal Salzburg, vyhledala se mi spojení za cenu 2,70 € (tarif DB) a „Sparangebote“ (akční nabídky) od 20 € (???). Avšak když jsem ještě před zadáním cíle vybral pole Salzburg Verkehr, otevřelo se speciální okno, a po napsání místa, kam chci jet, se vyjevila cena 2,50 €. Na druhé straně haly stál ještě automat BOB/Meridian, jenž uměl ještě tarify DB a ÖBB, nikoli však Salzburg Verkehr, takže jízdenka stála opět 2,70 €. Jak je vidět, v paralelní nabídce se nevyznají ani místní, a když jim to manipulativně naprogramovaný automat neukáže, ani se o levnějším jízdném nedozvědí.

Automat DB – chcete jet akčně za 20 €? © Dominik Havel

Pryč z Německa (teď už na pár měsíců definitivně) nás odvezl Talent ÖBB, odjíždějící z kusého nástupiště ve Freilassingu, jež je podstatně vzdálené od budovy a ostatních peronů. V Salzburgu se zastávky nacházejí na dohled od sebe. Trať má poněkud zvláštní podobu – ostrovní nástupiště najdeme výhradně mezi střední a krajní kolejí ze tří. Avšak při dvouhodinovém taktu EC jde silnou regionální dopravu zvládnout.

V Salzburgu jsem ještě nakoukl do interiéru Kissu Westbahn, která po dodání jedné šestidílné a 9 čtyřdílných jednotek v loňském roce (k 7 šestidílným) jezdí mezi Vídní a Salzburgem v půlhodinovém taktu stejně jako ÖBB Railjet. Westbahn se však na okraji Vídně dělí a westgreen pokračuje tradiční trasou na Westbahnhof, zatímco westblue jede na Hauptbahnhof a tunelem S-Bahnu na Praterstern, což musí zákonitě brzdit regionální dopravu (komerce zastavuje všude). Jak už to ale bývá, v okrajových časech funguje pouze státem garantovaná služba (poslední Westbahn odjíždí obvykle po 20. hodině). Dálkový Kiss nabízí cestujícím kožená sedadla a také jídelní kout nad podvozkem.

Kiss Westbahn ve stanici Salzburg Hbf © Dominik Havel

Nicméně s označováním Westbahn soukromou společností buďme raději opatrní – nezanedbatelný podíl ve firmě mají francouzské SNCF. Mapa níže zobrazuje open-access dopravu ve střední Evropě. Velmi silná komerce je u nás v Česku – Regiojet, Leo Express, tím ale výčet soukromých dopravců končí. Flixtrain (reinkarnovaný Locomore) v Německu je opět Leo Express, Harz-Berlin-Express (HBX) zase Transdev, tedy SNCF.

Mapa open-access linek ve střední Evropě © Metrancya (CC-BY)

Jízdenky pro cestu do Záhřebu jsme si koupili dlouho dopředu na e-shopu ÖBB, a to v relacích Salzburg–Villach a Villach–Zagreb, čímž nám vznikla dvouhodinová pauza na oběd na jihu Rakouska. Původně jsme zamýšleli jet do Chorvatska o den dříve, nicméně neintuitivnost rakouského webu způsobila, že jsme omylem koupili mezinárodní „loterii“ na 29. prosince. Protože jízdenku vrátit nelze (takový požadavek je možný v podstatě jen u ČD), přizpůsobili jsme tomu cestu, a možná k lepšímu – místo dne v Záhřebu, který by byl už beztak předimenzovaný, se zařadil Mnichov a Salzburg. Rakouské internetové jízdenky mají však výhodu, že za příplatek 10 € lze cestovat první třídou, čehož jsme využili, protože 1. třída v Railjetu je opravdový skok v pohodlí oproti standardu 2. třídy.

1. třída Railjetu ÖBB je oproti 2. třídě výrazný posun v pohodlí díky širokým křeslům Grammer. Co jsem však nepochopil, je jejich houpací funkce – i když si sedadlo nastavíte do určité polohy, stále se hýbe asi o centimetr tam a zpět. Když vlak razantněji brzdil, vždy se se mnou sedadlo napůl sklopilo. Tuto vlastnost měly všechny sedačky. © Dominik Havel

Výhodné jízdenky také pro 1. třídu způsobují, že dva a půl vozu „jedničky“ není ani málo, ani moc (za vyšší pohodlí si připláceli i regionální cestující). Až do stanice Schwarzach-St. Veit jsme se drželi na dně údolí řeky Salzach. Následně jsme odbočili na Tauernbahn a trať do Zell am See a Insbrucku (přímé vlaky však jedou kratší peáží mimo Zell am See přes německý Resenheim) nechali pod sebou. Tauernbahn vznikla z potřeby propojit přístav v Terstu s průmyslovým severem monarchie (Čechami) a dokončena byla v roce 1909. Elektrizace následovala v letech 1933–1935 a v posledních desetiletích se trať zdvoukolejňuje (přesněji už 49 let) a místy se překládá do jiné polohy.

Stoupání nad řekou Salzach je kompletně dvoukolejné a obsahuje jednu přeložku. Vlak poté odbočí doleva do dvojice jednokolejných tunelů za sebou, za jejichž pomoci překonává nejsložitější část údolí říčky Gasteiner Ache. Bezprostředně za nimi se vrací druhá kolej a souprava se pohybuje poměrně rychle po dně údolí. Příliš výhledu jsme si ale i přes jasnou oblohu neužili – Rakušané vzali při koridorizaci pojem „Lärmschutz“ (ochrana před hlukem) až moc doslovně a všechna sídla ochránili protihlukovou zdí, která sice není vysoká až k výložníkům, ale stejně přes ni vidíte pouze vrcholky kopců, z vesnic nemáte šanci vidět vůbec nic. Dvoukolejný úsek končí až na úrovni města Bad Hofgastein (překvapivě se vyslovuje [Hófgastajn]), kde se nachází šotoušsky známé místo, v němž trať nadjíždí pozemní lanovku.

Křížení s pozemní lanovkou v Bad Hofgasteinu – zrovna jedna jede. © Dominik Havel

Druhá kolej se přidala na nedaleké přeložce – novém mostu Angertalbrücke, stojícím po boku toho starého, ocelového pod ochranou památkářů. Jde však spíše o výhybnu, protože brzy jsme jeli opět pouze po jediné koleji. Průjezd městem Bad Gastein je patrně největší zklamání, jelikož trať zde vede korytem protihlukových zdí a z okolních domů vidíte pouze špičky střech.

Vjezd do Bad Gasteinu zatím ještě bez protihlukových zdí © Dominik Havel

To se už ale vlak blíží do vrcholového Tauerntunnelu o délce 8371 m, dokončeného v roce 1909. Byl postaven už jako dvoukolejný, byť v něm zprvu ležela jedna kolej. V době vzniku dosahovala délka tunelu dokonce 8550 m, ke zkrácení došlo v roce 2003 na severní straně za účelem zvětšení poloměrů oblouků na zhlaví stanice Böckstein. Původní portál dnes stojí vedle traťové koleje jako památník a pod jeho obloukem čeká na zásah záchranná souprava. Pod alpským hřebenem funguje také převoz silničních vozidel v hodinovém taktu, cesta trvá 11 min a za automobil zaplatíte 17 €. Oproti zvyklostem v Eurotunnelu nebo švýcarském Vereinatunnelu nesmí v autech a autobusech zůstat žádní lidé ani zvířata. Cestující se musí přesunout do patrového CityShuttlu, případně jiných nasazených vozů.

Původní portál vrcholového tunelu na Tauernbahn © Dominik Havel

Průjezdem pod horami jsme se přehoupli do Korutan a začali klesat z výšky 1226 m n. m. na konečných 501 m n. m. ve Villachu. Na jižní rampě jsou přeložky vůbec nejpatrnější. Zanedlouho vlak zajel do 5096m Kaponig-Tunnelu (dokončen 1999, sklon 26 ‰), čímž se značně vzdálil od původní trasy po úbočí. U jižního portálu trať překříží svoji původní trasu a otevře se nádherný výhled hluboko do údolí. Občas se ale podívejte i na levou stranu, plnou zbytků po staré trati – mostů a tunelů, některé z nich jsou fyzicky (nikoli oficiálně) přístupné. Obě trasy se spojily až před stanicí Penk. Vlak pokračoval svižnou rychlostí kolem 120 km/h na dno údolí, před Spittalem an der Drau se k nám připojila trať z východotyrolského Lienzu a jihotyrolského Brunnecku, vedoucí podél Drávy, a v sousedství četných vesnic jsme dorazili na samý jih Rakouska – do Villachu.

Zde jsme měli dvě taktové hodiny na obědovečeři (od 15. do 17. hod.). Nádražním podchodem se dostanete až na opačnou stranu přednádraží, abyste nemuseli přecházet silnici. A že to je potřeba – přestože Villach má dálniční obchvat a městský okruh a nádraží se nachází v samém centru města, v ulicích kolem nádraží popojížděly kolony automobilů, které úplně kazí dojem z města, v němž nás rázem přestalo bavit se pohybovat. Důvod hledejme ve zdejším systému MHD, na nějž nám sice nezbyl čas, ale popravdě ani není o co stát – mnoho klikatě vedoucích linek s dlouhými intervaly a hlavně popojíždění v kolonách. Některé linky ani nemají číslo, jak dokazovalo Citaro s údajem „H.G.Pl ü HBF“ v políčku pro číslo. Vysvětlení podal rozvinutý zápis na sousedním displeji – „Hans Gasser Platz über HAUPTBAHNHOF“.

Svérázné informování cestujících v MHD Villach a odpovídající (ne)obsazení autobusu v odpolední špičce © Dominik Havel

Nasyceni tradičními obrovskými řízky jsme se vrátili na nádraží, kde jsme si krátili čas luštěním vyšisované mapy osobní železniční dopravy v Rakousku. Červené čáry časem úplně zbělaly, a tak byly vidět jen modře znázorněné zahraniční tratě. Náš vlak jel už z Frankfurtu (odj. 8.22), pročež jsme se divili, že vůbec přijel načas. Ve Villachu se rozdělil na dvě části – většina pokračovala do Klagenfurtu a zadní tři vozy (Amz + Bmz + Bmz) zamířily po změně směru jízdy jako EC 213 Mimara do stanice „Zagreb Glavni kolod“ (tato informace byla zobrazována i hlášena, na ÖBB si asi ještě nevšimli, že „nádraží“ se chorvatsky řekne „kolodvor“). Uvelebili jsme se v kožených křeslech první třídy a ze zhasnutého kupé (papírkem-itinerářem jsme zakryli i světlo vedle vypínače) pozorovali obrysy večerní krajiny. Ačkoli běžně závěsy v oddílech nesnáším (nastupovat do obsazeného kupé je pak značně nepříjemné), pro náš účel by se byly bývaly hodily, neboť nás pořád rušilo slabé světlo z uličky.

Vlak zastavoval na pomalé jednokolejné elektrizované trati ještě ve Faak am See. V Rosenbachu se připojila osobní dopravou nepoužívaná železnice z Klagenfurtu (puristický ekvivalent Celovec raději nechám stranou). S-Bahn po ní jezdí pouze do Weizelsdorfu, a to jen v pracovní dny (o víkendu nahrazen autobusy). Trať je v dezolátním stavu a do prosince 2016 jezdil v celé trase pouze jeden (nepárový) vlak z Rosenbachu do Klagenfurtu. V Rosenbachu také končí přibližný hodinový takt regionálních vlaků z Villachu. Dál do tunelu pod rakousko-slovinskou hranicí pokračují pouze 3 páry denních a 2 páry nočních dálkových vlaků. V tom našem sedělo celkem přibližně 80 cestujících.

7976 m dlouhý dvoukolejný Karawankentunnel představoval v minulosti jednu z možností, jak utéci přes železnou oponu na Západ. Dílo z roku 1906 nás přehouplo do úplně jiného prostředí – v Jesenici se to na nástupišti hemžilo železničáři, a když v Kranji přistoupily houfy mladých (patrně z nějakého koncertu nebo na něj), už měly v ruce nachystány jednoeurové mince, za něž je průvodčí pouštěl k nám do 1. třídy. Ve výsledku jsme seděli v plně obsazeném kupé, i na chodbičce se stálo, ale hlavně že průvodčí si naplnil kapsy kovem. Všichni naštěstí vystoupili v Lublani.

Kupé Amz ÖBB © Dominik Havel

Na výjezdu z hlavního města Slovinska vlak překvapivě zrychlil, vysoké tempo (kolem 120 km/h) ale příliš dlouho netrvalo, poněvadž jsme se přimknuli do těsného sousedství Sávy. V trianglu Zidani Most, kde najdeme jen nádraží, křižovatku a široko daleko jen lesnaté svahy, se odpojila trať na Celje a Maribor. Údolí se postupně rozšiřovalo a za Krškem jsou už koleje rovné skoro jako přímka. V Dobově odstoupil vícesystémový Taurus 1216 ÖBB (Slovinsko má napájecí soustavu 3 kV ss jako Itálie, zato v Chorvatsku se elektrizovalo až později systémem 25 kV 50 Hz) a připojila se řada 1142 HŽ (Hrvatske željeznice), vyráběná v 80. letech Končarem v počtu 16 exemplářů. Jednalo se o první elektrickou lokomotivu JŽ kompletně vyvinutou v Jugoslávii, starší stroje byly švédské (1141) nebo italské (1061) licence. Svoji maximální rychlost 160 km/h za doby Jugoslávie skutečně využívala, a to na trati Záhřeb–Bělehrad, zrekonstruované na přelomu 60. a 70. let (železniční spodek je dokonce uzpůsoben na 200 km/h). Dnes se tu bohužel jezdí přibližně polovoční rychlostí. Prototyp 1142 při zkouškách dosáhl rychlosti 183,7 km/h, což je dodnes nepřekonaný chorvatský rekord.

S přejezdem vnější hranice Schengenského prostoru je spojena i kontrola (v případě občanů EU pouze občanských průkazů). Slovinci v Dobově poctivě kontrolovali, avšak Chorvat nepřišel ani jeden. Předložil jsem raději cestovní pas a na požádání dostal výstupní razítko.

Lokomotiva řady 1142 HŽ dovezla EC 213 „Mimara“ do Záhřebu. © Dominik Havel

Na „dolazu“ (příjezdu) do Záhřebu jsme měli minimální zpoždění. Po sestupu na nízké nástupiště s orezlou střechou nás zaujaly pod ní pověšené LED informační panely. Tím ovšem smršť překvapení pouze začínala. Na 1. nástupišti se skvěly dva jízdenkové automaty HŽPP (HŽ putnički prijevoz, osobní dopravce), další dva stojí v hale a stejné najdeme i v Osijeku, Slavonském Brodu, Vinkovcích, Varaždinu, Rijece i Splitu. Rovnou jsme si koupili jízdenky na dopolední osobní vlak do Dugo Sela – vyhledat spojení, zaplatit bezkontaktní platební kartou a hotovo. Mince a bankovky se bohužel nepřijímají. Paradoxní výhodou automatů s málo funkcemi je, že nákup se skládá z méně kroků než např. v případě stroje DB. Kéž by tato balkánská kvalita už dorazila i k nám…

Dobro došli na Balkáně. Jízdenkový automat HŽPP © Dominik Havel

V novinovém stánku jsem si ještě pořídil knižní JŘ HŽPP v solidním provedení a plný jednotek Končar na obálce – chlouby Chorvatských železnic. A před velkolepou nádražní budovou následoval další šok – na obrovském náměstí, odpovídajícím důležitosti železniční stanice, se to hemžilo lidmi, kteří si užívali zdejší vánoční trhy. Ovšem pokud si pod tímto pojmem představíte několik stánků s dřevěnými výrobky a zloděje s trdelníky, zde budete na omylu. Město bylo plné všelijakých svítících ozdob, naproti nádraží se lidé mačkali na kluzišti, jiné náměstí bylo věnované jídlu a pití, další prostor zase tradičním výrobkům a atmosféru živého města dotvářel městský repertoár současné pop music, kterému odpovídala i struktura návštěvníků. Adventní trhy byly zkrátka v celém centru města, a ani nikomu nevadilo, že hudba otřásá ulicemi i po desáté večerní. Některé ulice byly uzavřeny pro auta i tramvaje a počet lidí venku neklesal ani s příchodem půlnoci. Přitom potěší, že do centra se sjeli především místní obyvatelé 800tisícového města, kteří co do počtu naprosto převálcovali turisty.

Adventní trhy na náměstí krále Tomislava (přednádraží) © Dominik Havel

Pomalým krokem – jíst a pít bylo pořád co – jsme došli k památkově chráněné lanové dráze, která je se svojí šikmou délkou 66 m nejkratší na světě. Stanice pochází z roku 1890, avšak těleso dráhy bylo v roce 1974 rekonstruováno pro nevyhovující stav původního dřeveného mostu. Ve stejné době vznikly i malé modré vozy pro 28 cestujících, dodané vídeňskou firmou Waagner-Biro a jezdící po dvou kolejích o rozchodu 1200 mm. Pohon dodal Siemens. Dnes lanovku provozuje Zagrebački električni tramvaj (ZET, místní dopravní podnik), vozy se rozpohybují každých 10 min a jízda trvá pouhých 64 sekund.

Pohled na dolní stanici a druhý vůz lanovky © Dominik Havel

Nahoře jsme zavítali do různých průchodů se stánky a po návratu na Trg bana Josipa Jelačića se svezli tramvají KT4 na Borongaj a Končarem zpět, a to zdarma – v souvislosti s adventními trhy (a uzavírkami ulic) byla veškerá MHD vč. lanovky po pět víkendů od pátečního odpoledne do nedělní půlnoci zdarma. Cestou na ubytování jsme se ještě stavili na poslední kuhané rakiji a dali se do řeči s několika místními, jenže oni by nás ještě opili, a my jsme chtěli zítřejší ráno věnovat zdejší MHD. Kolem jedné hodiny jsme se rozloučili a šli si odpočinout před dalším dnem. V Omladinském hostelu Zagreb byla informace i bezplatné MHD napsána křídou na tabuli a nad hlavou mladé recepční visel kalendář od Končaru – jí to přišlo evidentně úplně normální a nechápala, proč se divím. Ale o výrobcích Končaru tramvajových i železničních si povíme zase příště…

Není to nádhera? © Dominik Havel

Úvodní snímek: Solaris Trollino 18 MetroStyle v centru Salzburgu © Dominik Havel