Na hranici Balkánu (4. díl: Záhřeb, cesta do Budapešti)

Z hostelu jsme vyšli před sedmou hodinou, abychom se stihli alespoň základně seznámit se záhřebskou městskou dopravou. Na návštěvu jižní části města, kde tramvaje jezdí prostředkem širokých automobilových bulvárů, už bohužel nezbyl čas, a tím pádem jsme se ani nepodívali na Balkán, který zde z historického hlediska začíná překročením řeky Sávy.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Tramvajová síť v Záhřebu dosahuje délky pouhých 58 km, což je na 800tisícové město bez metra poměrně málo. Koňka z roku 1891 měla bosenský rozchod 760 mm, přestavba na metrový rozchod se realizovala spolu s elektrifikací. V provozu jsou nejrůznější typy tramvají. Jezdit by údajně měly ještě vozy TMK 201, vyrobené firmou Đuro Đaković ve Slavonském Brodu v roce 1974. Jedná se o čtyřnápravové vozy, za něž se připojují vleky TP 591 nebo TP 701 obdobné konstrukce. Dále se můžeme svézt Tatrou T4 s vlekem B4, nakupovanou v letech 1976–1983 (95 ks motorových vozů). Všechny výše uvedené typy jsou už blízko vyřazení.

Vlek Tatra B4 u hlavního nádraží, pro našince je nezvykem automatické spřáhlo Scharfenberg. © Dominik Havel

Tramvaje Tatra KT4 pocházejí z let 1985–1987, kdy jich do Záhřebu dorazilo 51 kusů. Vozidla prošla menší modernizací a dostala nová sedadla.

Tramvaj Tatra KT4 na zast. Trg bana Josipa Jelačića. © Dominik Havel

V polovině 90. let nakupoval ZET ojeté Düwagy z Mannheimu, dnes už jsou všechny vyřazené. O poznání novější jsou TMK 2100 z let 1994–2003. Jedná se o tříčlánkové vysokopodlažní tramvaje postavené firmou Končar v počtu 16 kusů s využitím podvozků TMK 200 a TMK 201.

Nejnovější tramvaje TMK 2200 se staly pomyslným symbolem města a především chloubou chorvatského strojírenství. Tyto 32 m dlouhé a 100% nízkopodlažní vozy vyrábělo konsorcium Crotram (Končar, Gredelj a Đuro Đaković) v letech 2005–2010, a to ve dvou sériích po 70 kusech. První objednávka měla hodnotu 112 mil. €, což odpovídá ceně 45 mil. Kč za kus. Konstrukčně jde o pětičlánkové tramvaje s podvozky pod lichými články. Nicméně zvláštností je, že tyto díly obsahují také dveře a jsou podstatně delší než u konkurenčních typů, zatímco nesené články mají délku menší. Výsledek tedy připomíná budapešťské tramvaje Combino, do kterých vložíte nesené články. Podobnost najdeme i v interiéru – v důsledku uspořádání 1+1 najde místo k sezení pouze 46 cestujících. Částečně je to dáno zvolenými podvozky, nad nimiž jiné schéma sezení vytvořit nelze. Nicméně tramvaj má velice dobré jízdní vlastnosti a díky podvozkům, které se mohou nepatrně natáčet, sebou vozidlo neškube na vjezdu do oblouku. Všechna kola jsou poháněna a v důsledku nezávislého zavěšení kol (vyvinula německá firma Henschel, jinak je ale tramvaj ze 70 % chorvatského původu) může být podlaha po celé délce vozidla ve výšce 350 mm nad temenem kolejnice. Existuje také tříčlánková verze (21 m), označovaná jako TMK 2300 nebo TMK 2200-K, jichž byly vyrobeny pouze dva prototypy, které mají kratší liché články a nesený článek se dvěma dveřmi.

Tramvaj Crotram TMK 2200 v nástupní zastávce smyčky Mihaljevac © Dominik Havel

Naším cílem byla oddělená linka č. 15 do Dolje. Protože byl ještě čas, nastoupili jsme do TMK 2200 na lince 2 a s jedním přestupem se dostali na Trg bana Jelačića. Končary disponují samozřejmě vizuálním informačním systémem, na nich však dokola běhá, že ZET vítá cestující. Vozidlo sice není úplně ideální, nicméně musíme připustit, že od výroby prvního kusu uběhlo už 13 let. Avšak obdivuhodné je, že město na hranici Balkánu dokázalo tímto z vlastních zdrojů (před vstupem do EU) obnovit většinu vozového parku tramvají.

Interiér tramvaje TMK 2200 © Dominik Havel

Tramvajová síť v Záhřebu se vyznačuje velkým množstvím linek a přímých spojení, každou větev obsluhují obvykle dvě nebo tři linky. S tím souvisí i delší intervaly na dané lince, jež se zvýrazní zvláště tehdy, když čekáte na zastávce bez jízdního řádu a nemáte tušení, kdy tramvaj přijede. Na většině označníků najdeme pouze tabulku intervalů, někde není ani seznam linek. Aspoň v nejdůležitějších uzlech najdeme displeje, zobrazující odjezdy v reálném čase. Výhodou je, že jízdní řády lze vyhledat na internetu, a to s časy na sekundu přesně. Asi nemusím zmiňovat, že s takovou přesností se tu nejezdí…

Koleje jsou v centru města vedeny obvykle u chodníku, což sice přináší výhody cestujícím, ale představuje také potíže s parkujícími auty a zásobováním obchodů – dodávka musí zastavit uprostřed vozovky. Další potíž nastává při odbočování vpravo. Aby vznikl oblouk o přijatelném poloměru, kolej nejprve vybočí doleva a poté překříží přímý směr.

Smyčka Mihaljevac s vozy TMK 2200 © Dominik Havel

Nejpočetnější typ tramvaje nás dovezl pod číslem 14 do smyčky Mihaljevac, kde končí linky 8 a 14 a začíná 15, která vede dále do kopce řídkou zástavbou rodinných domů. Točna má podobu kružnice se zaústěnými tratěmi, a tak v ní nelze předjíždět. Přestupy jsou čistě dílem náhody, každá linka má jiný interval, a ani ten není přesně daný. Na lince 15 kolují dva vozy T4, jde tedy o jedinou trasu, na kterou se vypravují sólo tramvaje. Trasa linky 15 patrně prošla dílčí modernizací, světlým štěrkem neprorůstalo ani stéblo trávy, a to překvapivě platilo i o vnitřku smyčky Dolje. Zastávky obdržely nový asfaltový povrch, obvykle však chybí přístupové cesty, a tak cestující chodí štěrkem. Avšak nemyslím, že by jim to vadilo, celá trať svou funkcí připomíná spíše chodník…

Tramvaj T4 na konečné linky 15 Dolje. Štěrk je naprosto čistý i uvnitř točny. © Dominik Havel

Trať, dokončená roku 1950, měla z Dolje pokračovat o kilometr dál k dolní stanici lanové dráhy na Sljeme (1033 m n. m.) a k tomuto účelu byl postaven 200m tunel pro dvě koleje. Tramvaje jím však nikdy neprojely, a tak sloužil pěším jako pohodlná zkratka k lanovce, otevřené roku 1963. Na dráze dlouhé 4 km (převýšení 670 m) se pohybovalo 90 čtyřmístných kabin rychlostí 3 m/s. Jízda trvala 23 min. V polovině roku 2007 se bohužel objevila závada na motoru, která byla prohlášena za neopravitelnou, a tak se lanovkou od té doby už nikdo nesvezl. Nová lanovka se právě staví, měla by mít větší kabiny, dvě mezistanice a na dolní straně bude končit několik desítek metrů východně od tramvajové smyčky. Termín dokončení se uvádí na prosinec letošního roku, je ale otázka, zda tomuto údaji můžeme věřit.

Tunel původně zamýšlený pro tramvaje © Dominik Havel

Tunelem dnes prochází osvětlený chodník a před jeho jižním portálem se nachází dětské hřiště. O něco starší děti pravděpodobně v tubusu procvičují své lezecké schopnosti, u vstupu do tunelu najdeme různé úchyty. Vrátili jsme se na točnu linky 15 a nastoupili do tramvaje s odjezdem v 8.18:55. Časová přesnost je samozřejmě přehnaná, je potřeba mít stále na mysli, že jsme napůl na Balkáně, protože T4 se rozjela ihned poté, co smyčkou pochodující lidé nastoupili, tedy o 2 min dříve. Ale jediní, kdo se podivovali, jsme byli my – vždyť ostatní cestující čas odjezdu nevěděli, když se dá nalézt pouze na internetu.

Pro nás bylo klíčové se dostat na 8.40 do točny Mihaljevac, kdy z ní vyjíždí autobus č. 102 přes vilové oblasti v kopcích do centra. Vozový park autobusů je v Záhřebu opět na vysoké úrovni – základ tvoří vozidla MAN a Mercedes roků výroby 1995–2017, výjimku tvoří přibližně dvacítka autobusů Citelis/Urbanway a několik minibusů Cacciamali a Iveco Stratos. Stejně jako v Norimberku i zde platí, že průměrné stáří lehce přes 10 let vůbec ničemu nevadí, protože nakoupená vozidla i při balkánské údržbě vydrží 20–25 let. Také stojí za povšimnutí, že autobusová MHD je tak nějak „samozřejmě“ kompletně bezbariérová, jelikož se posledních skoro 25 let nic jiného nenakupuje. Pro srovnání: vysokopodlažní městské Karosy B951E se vyráběly v hojném počtu až do roku 2007.

Autobus MAN Lion’s City (r. v. 2009) čeká na odjezd jako linka 102 ze zastávky Mihaljevac. © Dominik Havel

Tentokrát na zastávce visel jízdní řád i schéma přestupního terminálu. Na všech autobusových linkách platí nástup předními dveřmi. Vypravený MAN Lion’s City byl vyroben v roce 2009 v Polsku a vybaven stejnými sedadly jako tramvaje Crotram. Sice nebyl ve výstavním stavu a trochu vrzal, ale to se dalo čekat.

Při čekání na tramvajové zastávce Britanski trg nás potkalo opravdové štěstí – na lince 6 přijela dvojice T4 + B4 z roku 1979. Ve výbavě měla typická laminátová sedadla a překvapivě i spřáhla Scharfenberg mezi sebou (na koncích spřáhla systematicky chybí).

Interiér vleku Tatra B4 © Dominik Havel

Zbylo nám jen několik minut na přestup do příměstského vlaku do Dugo Sela, pro nějž jsme si už včera koupili jízdenku v automatu HŽPP. Na tratích směr Dobova a Dugo Selo je provoz tak hustý, že ve špičce jezdí vlaky čtyřikrát za hodinu (ne však v taktu), na rozdíl od okolí Prahy zde ale dálková doprava netrpí, protože skoro žádná neexistuje (např. do Vinkovců jezdí pouze 5 nahodile jezdících denních rychlíků). Provoz zajišťují (mimo jiné) elektrické jednotky řady 6112, které v JŘ poznáte podle symbolu vozíčku. První kus, vyrobený konsorciem Končar + TŽV Gredelj, byl představen na InnoTransu 2010. Jde o čtyřdílnou elektrickou jednotku s Jakobsovými podvozky, jejíž délka dosahuje 75 m a maximální rychlost 160 km/h. Existují dvě provedení – „městské-příměstské“ (dvoje dveře na obou stranách každého článku, uspořádání sedadel 1+1 mezi nástupními prostory článku; modrý lak) a „regionální“ (oddíl 1. třídy s 20 místy k sezení, uspořádání 2+2, jeden nástupní prostor v každém článku; červený lak). Setkat se můžeme i s dieselovou variantou – řada 7023 (tři díly, max. 120 km/h).

Jednotka 6112 106 se chystá na odjezd ze Záhřebu do Dugo Sela. © Dominik Havel

Protože náš vlak v Dugo Selu (jako většina) končil, přijela „modrá“ verze jednotky od Končaru. Koncepčně mě vlak velice potěšil, neboť jednotka se v celé délce chlubí vnitřní bezbariérovostí (stejně jako např. Flirt). Zrychlení se papírově uvádí 1,3 m/s², v reálu byla ale jízda poněkud línější, než bych čekal, nicméně to může záviset na strojvedoucím a včasnosti jízdy. Elektrická jednotka má v podstatě stejný zvuk jako tramvaje téže firmy. Zatímco vnější design vypadá působivě a reprezentativně (HŽPP se jím chlubí, kde může), interiér už tak oslnivý není a je v něm na každém rohu vidět low-cost, odpovídající nízké pořizovací ceně. Podobně jako v RegioPanterovi nás ze zajetí bílé barvy vyvedou pouze modrá sedadla (v městském provedení spíše autobusového typu, bez područek a stolků). Skla vedle dveří nejsou tónována, podélné zavazadlové police jsou z plechu místo obvyklého skla. Oproti RegioPanterovi působí vnitřek Končaru vzdušnějším dojmem, a to nejen kvůli uspořádání 1+1 – hodně dělají vysoká okna, podélné police a široké mezivozové přechody. Obávám se, že v ranní špičce nemusí být jízda vestoje úplně příjemná, protože cestující stojící uprostřed široké uličky se nemají čeho držet. Avšak ze všeho nejvíc se mi nelíbilo, že když jsem jednotkou procházel trochu ráznějším krokem, cítil jsem, jak se pode mnou houpe podlaha…

Interiér městského-příměstského provedení jednotky Končar 6112 HŽPP © Dominik Havel

Vlak cestou do Dugo Sela dosahoval rychlosti 120 km/h, aktuální „brzina“ se na jednořádkovém informačním systému zobrazuje pouze tehdy, je-li větší než 80 km/h a roste, což je inspirování se hodný detail – toto je jediná fáze jízdy, kdy může cestujícího rychlost zajímat. Náš vlak do Budapešti měl 15 min zpoždění, protože část z Rijeky asi nepřijela do Záhřebu úplně včas, a tak se před něj dostal zastávkový vlak do Vinkovců, na němž byla nasazena regionální 6112 (253 km dlouhá cesta trvá přes 5 hodin, v průběhu jízdy ale vlak předjede rychlík s jízdní dobou 3,5 hod.).

Regionální 6112 008 zastavuje v Dugo Selu a pokračuje do Vinkovců. © Dominik Havel

Jízdenky Záhřeb–Budapešť koupil Honza začátkem prosince v mezinárodní pokladně HŽPP, když se do Záhřebu podíval ku příležitosti jiné cesty. K okénku šel s naprostou nejistotou, kolik bude platit, jelikož chorvatské mezinárodní včasné jízdenky se dají koupit výhradně v několika pokladnách v zemi a mají omezený kontingent. Předpokládaná cena se pohybovala někde mezi 18 a 74 €, což je cena obyčejné NRT Railplus pro dvě osoby. Avšak v loterii přeci jen vyhrál a pořídil, jak nejlépe mohl – 9 € za osobu je spíše symbolická cena nejen na to, že jsme jeli v exponovaný čas den před Silvestrem. Součástí jízdenky je samozřejmě i místenka.

InterCity 205 „Gradec“ přijíždí do Dugo Sela. © Dominik Havel

Až do Koprivnice se jednalo v podstatě o dva vlaky – IC 205 „Gradec“ Záhřeb–Budapešť a B 703 Rijeka–Osijek. Budapešťská část se skládala z chorvatského Bee a maďarských Bpmz a ABmz. Místenky nás zavedly do prostředního, velkoprostorového vozu, kterých bylo vyrobeno mezi lety 1994 a 1995 v DWA Ammendorf a Bautzen 24 kusů. Ačkoli sedadla moc pohodlná nebyla (sklopná, vzor „Halberstadt“), na komfortu přidávala nebývalá rozteč – 26,4 m dlouhý vůz má pouze 10 fiktivních oddílů.

Interiér vykazuje opravdu nebývalou rozteč ve druhé vozové třídě (na fotografii Bpm MÁV ze stejné doby, liší se pouze absencí klimatizace a polospouštěcími okny; zachycen 13. 10. 2017 v Csorně). © Dominik Havel

Další minuty zpoždění vlak nabíral v důsledku několika pomalých jízd na úseku Dugo Selo – Križevci, který se v době návštěvy zdvoukolejňoval včetně narovnání několika oblouků a zvýšení rychlosti na 160 km/h. Za vesničkou Gradec, po které získal vlak jméno, se také chystá propojka s tratí Križevci–Bjelovar. Náklady na modernizaci 38 km dlouhého úseku hlavní trati ve výši 201 mil. € hradí z 85 % Evropská unie a hotovo by mělo být kolem roku 2020. Následovat by měl úsek do Koprivnice. Před Koprivnicí, kde zpoždění činilo už 25 min, se náš vagón zaplnil cestujícími z Rijeky do Budapešti, a když k nám cestou k hranici přišla výstupní chorvatská kontrola, zjistil jsem, že si vedle mě sedla Kanaďanka. Svůj Eurail (obdoba Interrailu pro Neevropany) předložila před našima očima až v Maďarsku, jelikož od Dugo Sela až na hranici žádný personál HŽPP nepřišel, a tak jsme nemuseli řešit případný problém, že jsme v rozporu s údajem na jízdence nastoupili až za Záhřebem.

Přeložka kolem Križevců © Dominik Havel

Ještě zevrubněji si počínali Maďaři, důkladně kontrolující v Gyékényesi. Zatímco Chorvat mohl jen pozorovat, jak se unijní občanka leskne, Maďarka byla vybavena čtečkou. Kontrola trvala více než hodinu a my jsme si už jen představovali, jak velké bude zpoždění. Vlak změnil směr jízdy a pokračoval na sever podél chorvatské hranice. Na zhlaví stanice Gyékényes stál odstavený speciální čtyřosý uhlák s ostnatým drátem na jednom čele, který se používá na zaslepení plotu na hranici se Srbskem. Bohužel jsem tuto zajímavost nestihl zachytit, ale od toho máme internet. Co dělal zrovna u chorvatské hranice, můžeme jen hádat.

V Murakeresztúru se vlak stočil do maďarského vnitrozemí, zatímco na levou stranu odbočila trať do chorvatského Čakovce a dále Mariboru, osobní dopravou bohužel nepoužívaná. První maďarské město na trase vlaku je Nagykanizsa, i přes to ale podél hranice jezdí 11 párů osobních vlaků denně a dva Gy (IC jezdí na maďarském území jako rychlík) z/do Záhřebu, které jsou oproti minulému JŘ trasovány kolem Balatonu (dříve jezdily přes Kaposvár). V Balatonszentgyörgy se připojily čtyři „Halberstadty“ z Keszthely, když tu jsme si náhodou všimli, že vedle Honzy sedící spolucestující má na mobilu otevřenou aplikaci MÁV Vonatinfó (Wi-Fi je v maďarských vlacích samozřejmostí). I zeptali jsme se jí, jaké máme zpoždění, a k našemu údivu jsme jeli načas. Vždyť to sedí – jsou přesně dvě hodiny odpoledne a vlak se poklidně rozjíždí z uzlové stanice…

Klíč k dohnání zpoždění najdeme v jízdním řádu, který právě počítá s hodinovou hraniční kontrolou a navíc určuje v Nagykanizsi půlhodinovou pauzu, aby se vlak dostal do dvouhodinového taktu rychlíků do Budapešti. Jižní břeh Balatonu se vyznačuje malou členitostí a tuto vlastnost nese i souběžná jednokolejná trať, která se v posledních letech podrobila zásadní modernizaci. Prakticky celé pobřeží je souvisle osídlené, a tak se vzorně opravené zastávky a četné stanice (spíše v podobě výhyben) nacházejí blízko sebe. Kolem Siófoku najdeme také dva krátké dvojkolejné úseky, určené k letmému křižování, a to Zamárdi felső – Balatonszéplak felső (5,6 km) a odb. tratě do Kaposváru – Szabadifürdő (2,1 km). Ty se využijí především při hustém letním provozu, kdy jsou taktové vlaky doplněny o přímá spojení z různých koutů Maďarska. Náš vlak stavěl podél Balatonu velmi často (12 zastávek), což ale má svůj systém a do Siófoku jsme dorazili opět v celou hodinu.

Vzorně opravené nádraží Fonyód © Dominik Havel

Navazující trať do Székesfehérváru není v úplně nejlepším stavu, ale nádraží na jejím konci je už zase výkladní skříní maďarské železnice – mezi lety 2014 a 2016 prošlo přestavbou, financovanou z evropských fondů. Stejně příkladná je i trať do Budapešti s maximální rychlostí 160 km/h, vybavená dokonce ETCS. Budapešť nás přivítala nádražím Kelenföld (opět po rekonstrukci), ze kterého se rozjíždějí regionální Flirty na všechny strany, a dojem vyspělé západní země podpoří i nový, široký podchod s přímým vstupem do automatického metra M4. Kdo ale touží po otřískaných zdech, pochybných stáncích a odpovídajícím obecenstvu, nechť navštíví starý podchod o 30 m vedle.

Gy 205 „Gradec“ na nádraží Kelenföld (v popředí Bpmz MÁV, za ním Bee HŽPP) © Dominik Havel

Pro cestování po Budapešti jsme si v automatu BKK (organizátor dopravy) pořídili každý dvě 24h jízdenky à 1650 Ft, jejichž počátek platnosti lze ve stroji navolit (ve výsledku byly levnější než 72hodinové). V metru překvapivě chyběly živé turnikety, čehož jsme si později všímali i na jiných místech. Tradiční jízda u čelního skla čtyřdílné jednotky Alstom pro nás skončila stanici před konečnou Keleti, abychom si došli na večeři do ověřené restaurace Csülök Csárda. Ex-belgický Van Hool linky 99, jehož interiér ani nebyl v jednotném vzhledu BKK, nás dovezl na jih města ke stanici metra M3 Határ út a dále na jihovýchod jsme pokračovali tramvají linky 50, obsazovanou výhradně Düwagy z Hannoveru.

Večerní Határ út s Düwagem TW 6000 © Dominik Havel

Naše ubytování se nacházelo v blízkosti železniční stanice Kispest, za čerpací stanicí. Kispesti Szálló je architektonicky spíše ubytovna z minulého režimu. Střechu nad hlavou na Silvestra je radno si zajednat co nejdříve, protože už v půlce prosince měl na novoroční noc volno jen luxusní Gellért a protikladný M+D Hotel, který za své plesnivé pokoje s torzem kuchyně na střeše sádrokartonové koupelny nastavil násobně vyšší ceny než obvykle. Za pár dní se ale vyprodal i ten.

Düwag a v Rusku modernizovaná „panda“ (81-71) na lince M3 nás dovezly na Deák Ferenc tér. Na M3 právě probíhala dlouhodobá výluka na sever od Lehel tér a informovanost cestujících mě opravdu překvapila. Kromě letáků a plakátů jste nemohli přehlédnout vylepené informace na podlaze nástupiště přibližně v poloze každých dveří vlaku a ve vestibulu. Venku byly ukazatele k zastávce NAD nastříkány na chodníku bílou barvou. Po půl deváté večer a o víkendech celodenně se výluka rozšiřuje na celou linku.

Plakát k výluce na M3 ve voze metra. Přehledně jsou znázorněny náhradní autobusy i variantní spojení ostatními linkami MHD v okolí. © Dominik Havel

Na Deák Ferenc tér jsme nejeli jen tak nadarmo, jde totiž o první stanici, která je (od konce srpna 2017) vybavena turnikety právě budovaného odbavovacího systému RIGO. Tato stanice byla vybrána proto, že její vestibul na východu do Sütő utca je na vestavbu bran dostatečně široký a zároveň se jedná o velmi využívanou stanici. Protože podle oficiálního webu vejde RIGO do provozu až koncem roku 2018, zatím jsou vstupní brány trvale otevřené a jízdenky namátkově kontrolují „živé turnikety“ (revizoři BKK) za nimi. Výstupní turnikety se otevřou automaticky po detekci cestujícího.

Hradba turniketů ve vestibulu stanice Deák Ferenc tér © Dominik Havel

Celkově by se mělo instalovat 800 bran (především metro a exponované stanice HÉVu), 530 validátorů (nástupiště vlaků a HÉVu), které už stojí na Közvágóhíd, a 11 000 čteček ve 2 500 vozidlech MHD (tramvaje, trolejbusy, autobusy). Oficiální zdroj také uvádí, že sloupový validátor à la Közvágóhíd stojí 300 000 Ft (24 450 Kč) a čtečka na tyč ve vozidle 170 000 Ft (13 850 Kč), konkrétně vybavení stanice Közvágóhíd celým systémem stálo 10 mil. Ft, tedy 815 000 Kč. Náklady na koupi čteček se tedy budou pohybovat kolem 2 mld. Ft (165 mil. Kč), a to nemluvím o branách, potřebné infrastruktuře, zřízení clearingového centra a mnoha dalších výdajích. Jako hlavní výhoda systému se uvádí zavedení přestupního tarifu, přitom ten by se mohl zavést už teď mávnutím proutku, jelikož za celou dobu jsme v Budapešti neviděli jediný autobus s děrovacím označovačem jízdenek – všechny už tiskly datum a čas. Že to s elektronickým jízdným a kartičkami myslí opravdu vážně, dokazuje první RIGO autobus (začátek ledna 2018) dopravce VT-Arriva, zevnějšku polepený žlutými drozdy (rigó = drozd) coby logy nového systému.

Toho dne jezdila slavná fény villamos (světelná tramvaj) na lince 47, a tak jsme rovnou nastoupili a užili si jízdu v historické tramvaji s vánočními ozdobami v interiéru. Na budínské straně Dunaje jsme poté přestoupili na linku 17, jež nás dovezla na Széll Kálmán tér, abychom navštívili nedaleký podnik, kde jsme hodlali oslavit Silvestra. Majitel nás v bývalém řeznictví uvítal se slovy „Ez a szék Prágából“ (toto je židle z Prahy), ukazuje na rozviklanou barovou stoličku, na níž se ani nedalo sedět, jelikož kruhový podstavec byl mírně posunutý nahoru a dole z něj vyčnívala noha.

Odjíždějící fény villamos. Třicátého prosince byla pro nás jediná šance se touto zajímavostí svézt, na Silvestra totiž nejezdila. © Dominik Havel

Návrat na ubytování také proběhl převážně tradičně – po 23. hodině zubačkou nahoru, pro změnu až na konečnou, projít se Orbánovou čtvrtí na Normafu (myšleno bydliště Viktora Orbána, ne nedaleký kopec Orbánhegy, pojmenovaný po papeži Urbanovi I.) a pak prvním nočním autobusem 990 na Deák Ferenc tér a dále svazkem linek 914 a 950 do Kispesti. Smůla ovšem je, že Orbán rád nakupuje národně a také se svými vozidly rád obklopuje, a tak na Normafu i přes den nejezdí nic jiného než domácí autobusy Modulo, jejichž zpracování a jízdní vlastnosti se sice dají ve dne přežít, ale ne tak v noci, kdy v jejich modrobíle přesvětleném interiéru máte trávit skoro hodinu. Postarší Volvo na lince do Kispesti jsme pak vzali jako vysvobození a pro příště jsme si odnesli, že večerní Normafu už opakovat nebudeme.

V příštím, závěrečném díle se podíváme na jihozápad Budapešti a odpoledne strávíme cestováním na ostrov v Dunaji a na lodi do Vácu. Na Nový rok už nás bude čekat jen cesta domů – s GySEVem do Šoproně, Talentem do Vídně, kde zbude čas na prohlídku prodlouženého metra U1 do Oberlaa, a Railjetem do Čech.

Úvodní snímek: Končar 6112 106 HŽPP ve stanici Dugo Selo © Dominik Havel