Na hranici Balkánu (5. díl: Budapešť, Šoproň)

Ráno nás uvítalo zajímavým pohledem z okna pokoje – před očima se nám otevíral výhled do vnitrobloku, vypadajícího jako skládka. Abychom pořád nependlovali Düwagem sem a tam, odebrali jsme se na nedalekou železniční stanici Kispest a do centra Budapešti odjeli vlakem. Přes nádraží vede lávka pro pěší, ze které je dobře vidět jednokolejná spojka mezi konečnou zastávkou tramvaje 42 a trasou linky 50, jež bezprostředně za zhlavím stanice úrovňově kříží železniční trať. V tomto místě jsou přerušeny kolejnice jak tramvají, tak vlaků, pročež zde oba dopravní prostředky jezdí krokem.

Mapa navštívené oblasti v okolí Budapešti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Nádražní budova v Kispesti při pohledu z lávky © Dominik Havel

Podle očekávání přijelo Desiro MÁV, v běžný pracovní den ale ani trojice Desir často nestačí, a tak do Lajosmizse vyjede souprava „Fecske“. Cesta na Nyugati (přes Köbányu-Kispest a Zugló) trvá 22 min. Na toto nádraží od prosince 2017 jezdí také vlaky Metropolitan z Prahy, jak se dalo poznat od stojící soupravy ČD na 10. koleji. Přestože vlak za tři čtvrtě hodiny odjížděl a informace o něm svítily u příslušné koleje, u zadních vozů Bdmpee²³³ nefungovaly žádné dveře, některé jen náhodně vydávaly typický zvuk otevírání, jenž se nesl halou. Později se sice zprovoznily, nicméně jedny z nich zůstaly na ruční pohon a dalo se jimi pohybovat jedině rukama, zatímco ony pípaly. První nastupující cestující nebyli z takového komfortu úplně nadšeni a hledali dveře, kterými by se do vlaku dostali.

Souprava ČD vesměs náhodného řazení v hale nádraží Nyugati © Dominik Havel

Ze západu přijevší soupravu jsme nechali ladem a odebrali se na zastávku „čtyřšestky“, na které jezdí výhradně šestidílné tramvaje Siemens Combino, jež se o víkendech nově podívají i na linku 1, které jinak dominují devítidílné CAF Urbos. Díky tomu jsou v nepracovní dny všechna pořadí linky 1 nízkopodlažní a trojice T5C5 mohou zůstat ve vozovně. Za lomeným mostem na jihu Markétina ostrova jsme přestoupili do dvojice tramvají Tatra na lince 41, vedoucí nejprve po nábřeží Dunaje pod hradem a kolem konečných zastávek linek 4 a 6 v Újbudě. Nejzajímavější úsek začíná za železniční zastávkou Albertfalva. Linky 17 a 48 odbočí doprava, aby podjely naši trať a záhy skončily u nákupního centra Savoya park, otevřeného v roce 2005. Za nadjezdem přes železniční koleje se oddělí i linky 47 a 56 do Budafoku, a protože zastávky Budafoki elágazás najdeme až za větvením, tramvaje tu tvoří ideální prostor pro nálevnu „Két megálló“ (dvě zastávky), vyzdobenou rozjíždějícími se tramvajemi linek 41 a 47.

Nálevna Két megálló mezi zastávkami Budafoki elágazás © Dominik Havel

Následující úsek do Kamaraerdei Ifjúsági Park vede zcela oddělen od silničních komunikací, za což vděčí historii – trať byla vybudována zkraje 20. století jako HÉV, vedoucí až do Törökbálintu (v části trasy vedl i severně od železnice do Vídně). Když se v polovině 60. let proměnila do podoby tramvajové tratě, končila už u nádraží v Budaörsi, jelikož zbývající úsek zčásti pohltila dálnice. Cestující do Budaörse stejně museli přesedat na autobus kvůli zrušenému úseku skrz zástavbu a pak přišlo v roce 1977 na řadu další zkrácení na dnešní zastávku v Kamaraerdő. Těleso trati bychom dnes hledali pod průmyslovou a obchodní zónou. Tramvaje tak končí před vnější hranicí Budapešti, na okraji zástavby rodinných domů (Kamaraerdő už není součást hlavního města), mládežnického parku a nedaleko průmyslových objektů.

Linka 41 projíždí osídlením jen v první polovině úseku od nálevny Két megálló. Následně ji obklopí rybník a les, respektive chatová oblast, to už ale vůz zastavuje v zastávce Repülőtér (Letiště). Jedno takové se sice půl kilometru odsud nachází (starší, dnes jen pro vyhlídkové a cvičné lety a parašutisty), avšak to, které obvykle potřebujete, najdete na druhé straně Budapešti (Ferihegy). Soupravy 2 × T5C5 končí svoji jízdu jen o zastávku dále – v tříkolejné stanici Kamaraerdei Ifjúsági Park.

Kamaraerdei Ifjúsági Park. Souprava dvou T5C5 přijíždí odbočkou do zastávky (vlevo za fotoaparátem). Tramvaje při odjezdu využívají přejezd na kolej, která je při našem pohledu nejvíce vpravo, střední se v běžném provozu nepoužívá. © Dominik Havel

Stav většiny délky trati je bohužel tristní, což se podepisuje na neklidné jízdě a lokálních pomalých jízdách 5–10 km/h typicky od jednoho sloupu k druhému. Nicméně BKV se s tím snaží něco dělat a od února trať postupně (s kyvadlovým provozem po jedné koleji) modernizuje. U konečné tramvaje se nachází také autobusová zastávka linek 87, 187 (jedoucích přímo na Kelenföld) a 287, která je zvláštní tím, že ji provozuje Volánbusz a v půlhodinovém taktu spojuje Budaörs s Budatétény, kam jsme pokračovali. Radost nám udělal zbrusu nový MAN Lion’s City, v němž je ježdění obzvláště příjemné. Linka končí na autobusovém nádraží u nákupního centra Campona a železniční zastávky Budatétény.

V oblasti Budatétény převažují autobusy MAN Lion’s City, které díky přísným požadavkům BKK vypadají naprosto stejně nezávisle na dopravci. © Dominik Havel

Abychom se vrátili do centra, nastoupili jsme do autobusu linky 150, motajícího se vrchem přes Budatétény na Kelenföld a do Újbudy. Nasazen byl opět MAN Lion’s City Euro 6, tentokrát však dopravce VT-Arriva, nicméně díky detailnímu jednotnému designu BKK (pro vnějšek i vnitřek) pozná cestující dopravce jen podle nápisu vedle prvních dveří. Vozidla se lišila fakticky jen tím, že Volánbusz vlastnil dvoudveřové provedení, zatímco Arriva třídveřové, avšak všechny ostatní věci byly stejné. V Újbudě nám už zbylo jen přestoupit na M4 a jet se naobědvat do velkolepé Baross Étterem v budově nádraží Keleti.

Restaurace Baross Étterem v budově nádraží Keleti. Číšník nás překvapil, když nám slovensky popřál dobrou chuť – vždyť sem ještě v minulém grafikonu jezdily EC z Bratislavy a Prahy. © Dominik Havel

Před železniční stanicí nás k jízdě zlákal sólo nízkopodlažní trolejbus Ikarus 412T s výzbrojí Kiepe na lince 73. V roce 2002 bylo do Budapešti dodáno 15 kusů. Za jízdy zaujme především libozvučná signalizace zavírání dveří, převzatá od autobusů Ikarus 412.

Co by to bylo za návštěvu Budapešti, kdybychom se nesvezli miniaturním metrem M1. Vystoupili jsme tedy v blízkosti stanice Vörösmarty utca a svezli se na konečnou Mexikói út. Linka M1 původně vedla od Hősök tere doleva, kde se nacházela povrchová stanice Állatkert, a dále po povrchu na konečnou stanici Széchenyi fürdő. Poslední dva mezistaniční úseky byly v roce 1973 zrušeny, po stanici Állatkert zbyl jen nadchod v trávníku, Széchenyi fürdő bylo přeloženo do podzemí a novou konečnou se stala Mexikói út v blízkosti nové vozovny. Právě z tohoto roku také pochází vozy Ganz. Nové stanice nemají oproti původním charakteristický secesní vzhled.

Stanice M1 Mexikói út © Dominik Havel

S linkou M1 mají v Budapešti velké plány. Na západním konci by se měla v budoucnu prodloužit na nábřeží Dunaje k tramvajové lince č. 2 (Vigadó tér) a mezi Széchenyi fürdő a Mexikói út by se měla vložit nová stanice Hungária körút s jednoduchým přestupem na tramvaj č. 1. Zároveň se uvažuje o prodloužení M1 severně až k železniční křižovatce poblíž muzea vlaků, kde by vznikl nový dopravní terminál Marcheggi híd s přestupem na vlaky do Esztergomu a Vácu a obrovským P+R parkovištěm. Dostavba výtahů do stávajících stanic a nová vozidla komplikované konstrukce jsou samozřejmostí. Dnes v podobném směru jezdí trolejbus 74 a autobus 25, kterým jsme se svezli. Citaro III. generace dopravce VT-Arriva bohužel nemělo úplně příkladnou údržbu, což se podepsalo hlavně na čistotě oken. Nicméně zaujala nás okna z dvojskla, do kterého jsou vloženy posuvné díly pro případ výpadku klimatizace.

Pohodlí MB Citaro jsme vyměnili za podobný komfort MB Connecto na zastávce Árpád üzletház. Linka metra M3 v úseku od Lehel tér na sever právě prochází rekonstrukcí, spojenou s dlouhodobou výlukou a náhradními autobusy, jezdícími ve špičce v souhrnném intervalu 45 sekund, a to na dvou linkách – M3A (končící na Újpest-Központ jako M3) a M3 (prodloužená o dvě zastávky na Árpád üzletház, kde je více prostoru na otáčení a odstavování autobusů). Vedle toho lze použít také posílené tramvajové linky 12 a 14 (12 je po dobu výluky prodloužena až na Lehel tér). Další autobusové linky zobrazuje přehledný leták. Pro cestu metrem a náhradní dopravou (tramvaje i autobus) postačí jedna nepřestupní jízdenka, označená z obou stran. Výluka části trasy trvá od 6. 11. 2017, o víkendu a v pracovní dny od 20.30 hod. dokonce na celé lince M3.

Leták stručnou formou představuje náhradní spojení během výluky na M3.

Náhradní autobus nás dovezl na autobusové nádraží Újpest-Városkapu, kde kromě metra M3 zastavují i vlaky jedoucí po trati do Esztergomu. Sešli jsme se tu s Alešem, který také přijel oslavit Nový rok do Budapešti. Poté, co jsme si koupili jízdenku v automatu Volánbusz, jsme nastoupili do kloubového Volva linky 880 do Szentendre. Řidič si jen odtrhl část jízdenky jako doklad a byli jsme odbaveni. Autobus se zaplnil do posledního místa. Dunaj a ostrov, na který se záhy vrátíme, jsme překročili po dálničním mostu Megyeri híd, který je poslední v Maďarsku proti proudu veletoku (následuje až most Márie Valérie ve Štúrově). V Szentendre jsme chtěli přestoupit na linku 890, avšak v okénku na autobusovém nádraží nám bylo řečeno, že jízdenky (zakoupené v automatu až do Tahitótfalu) nejsou přestupní, a tak jsme se s dovolením řidiče vrátili zpět do Volva, abychom využili co největší část jízdenek. Linky 880 a 890 totiž mají velkou část trasy (souvisle zastavěné území na břehu Dunaje) společnou. Ve schématu, přiloženém k zakoupenému knižnímu JŘ pro danou oblast, jsem sledoval, kdy přijde poslední společná zastávka, což ale úplně jednoduché nebylo, protože hlášení se občas zpožďovalo.

Na zastávce Tahitótfalu, hídfő (doslova „hlava mostu“) jsme měli 20 min čas, tedy celý takt regionální dopravy na tomto svazku linek, jež navazují v Szentendre na HÉV ve stejném intervalu. Podotýkám, že popisuji neděli, v pracovní dny jezdí ve špičce ještě vložené spoje a třeba 890 jede už z Budapešti. Na ostrov jsme pokračovali opět kloubovým Volvem. Ostrovní část Tahitótfalu následuje bezprostředně za mostem přes „Szentendrei-Duna“ a jedná se v podstatě o jedinou část ostrova s kvalitní veřejnou autobusovou dopravou (základ hodinový takt + vložené spoje ve špičce, případně výše popsaný rozsah VHD za mostem). Avšak většinu ostrova tvoří pole a chatové oblasti, které veřejnou dopravu nepotřebují. Sídla ležící na břehu řeky mají v docházkové vzdálenosti přívoz s přestupem na autobus do Szentendre a Budapešti, znevýhodněn je snad pouze Szigetmonostor, odkud je to ke kotvišti kilometr. Sídla na ostrově spojuje pouze několik autobusových spojů, jezdících převážně pouze ve dnech školního vyučování. Zajímavá může být linka 898, jedoucí čtyřikrát za den desetikilometrovou pustinou z Tahitótfalu do Kisoroszi na severozápadním cípu ostrova. Kisoroszi má ale jinak přívoz a hodinový takt autobusů + vložené spoje ve špičce na protějším břehu.

Zastávka Tahitótfalu, Váci rév s přestupem na přívoz do Vácu © Dominik Havel

Náš autobus pokračoval napříč ostrovem do zastávky Tahitótfalu, Váci rév, která se obsluhuje každou hodinu. Loď do Vácu pluje také v hodinovém taktu a volně navazuje na autobus linky 890 (15 min na přestup). V opačném směru je přestup ostrý (v celou loď z Vácu vypluje a o 10 min později už odjíždí autobus). Přeprava není úplně levná (430 Ft/os. = 35 Kč/os.). Jízdní kolo stojí stejně (430 Ft) a za osobní automobil zaplatíte 1500 Ft (124 Kč). Dají se pořídit i měsíční předplatní jízdenky, ale pouze pro pracující (12 700 Ft), studenty a důchodce (11 650 Ft) a osobní automobil bez řidiče (58 500 Ft). Platba probíhá při nájezdu na loď (personál přijde k okénku auta) nebo vstupu na ní, jízdenka má podobu útržku z bločku. Nebyli jsme sami, kdo zkombinoval autobus a přívoz.

Přívoz plující z Vácu k ostrovu a čekající cestující © Dominik Havel

Plavba trvala pět minut a za soumraku to byl krásný zážitek. Nad Dunajem byla mlha, kterou nasvěcoval měsíc, a Vác se před námi postupně rozsvěcel. Procházka centrem přes náměstí 15. března byla také velmi poučná, i město o pouhých 33 000 obyvatelích si pro ně připravilo advent ve stylu Záhřebu – veřejné kluziště, výzdoba apod. Nádraží prodělalo před několika lety zásadní rekonstrukci. Zpět do Budapešti jsme se vraceli oklikou po jednokolejné lokálce přes Veresegyház linkou S71. Jízda Flirtem je velice příjemná, podobnou kvalitu (vozidlo, jeho provedení, zdvořilostní a libé hlášení, personál na palubě) bychom kdekoli jinde v Evropě hledali velmi obtížně. Ani nám nevadilo, že trať je vskutku pomalá, obloukovitá a maximální rychlost obvykle nepřesáhne 60 km/h. Vždyť 49 km jede vlak skoro hodinu a půl…

Symetrie na nádraží Nyugati: švýcarská jednotka v Maďarsku a návštěva ze severozápadu © Dominik Havel

V Budapešti jsme se ještě svezli čtyřšestkou na Oktogon a M1 na Deák Ferenc tér, kde jsem poznal, že už je opravdu načase se uchýlit do oblíbeného podniku Pál Pató poblíž Széll Kálmán tér. Na náměstí v centru Budapešti úplně všude střílely ohňostroje, což nebylo ani bezpečné, ani voňavé. Ještě rádi jsme se vměstnali do midibusu Karsan Atak na hradní lince 16 a byli rádi za relativní ticho po zavření dveří.

Silvestrovská oslava v Budapešti byla zajímavá především z kulturního hlediska. Celý večer se pilo, tomu odpovídajíc kolem nás tančilo a hlučně slavilo, s úderem půlnoci ale naprosto všichni Maďaři ztichli, postavili se a procítěně zazpívali hymnu. Teprve když skončila, začali mezi sebou chodit a se sklenkami v ruce si přáli: „Boldog új évet!“ (Šťastný nový rok!) Záhy si majitel podniku vzpomněl, že celý Nový rok budeme na cestě domů, a tak nám o půl jedné ještě připravil čočku.

Před první hodinou jsme se usnesli, že je čas se vrátit na opačnou stranu hlavního města do Kispesti na ubytování. Už dopředu jsme bezpečně věděli, že nikde na cestě nebudeme čekat, protože během dne se každou nultou, dvacátou a čtyřicátou minutu ozvalo ve všech vozidlech BKK hlášení, že v noci se bude rozsah provozu „zněkolikanásobovat“ (minulý Nový rok se „ztrojnásobovalo“, ale protože výjimky se vždy najdou, neurčitý výraz je přesnější). V praxi to znamenalo, že 54 m dlouhé tramvaje Combino linky 6 jezdily na dohled od sebe a autobusy měly problémy se v centru vejít k nástupištím – občas se tvořily menší kolony. O cestující rozhodně nouze nebyla, všechny spoje jezdily zaplněné. Dojeli jsme tedy šestkou opět na Oktogon, 979 na Deák Ferenc tér a před nosem nám ujel spoj do Kispesti. To ale vůbec nevadí, protože za minutu přijel další a vmžiku se v kloubovém Volvu zaplnila místa k sezení i stání. Obecně se dá říct, že přibližné trojnásobení rozsahu provozu bylo na hraně, kdy MHD ještě všechny cestující pobrala.

Odjezdové tabule na jedné ze zastávek na náměstí Széll Kálmán tér (čas 0:53) © Dominik Havel

Jezdit hustou MHD by se dalo celou noc, ale jednak to není mezi veselými cestujícími úplně příjemné (byť všichni v našem okolí se chovali slušně) a navíc ani my jsme nebyli úplně střízliví, a tak jsme byli rádi, že jsme se relativně rychle dostali na ubytování.

Ráno jsme se dostali ven až po půl desáté, pročež nám na cestu na Kelenföld zbylo něco málo přes hodinu a půl. „Domovskou“ zastávku Villanytelep jsme spatřili poprvé za světla, na němž vynikly zrušené kolejové propojky a odstavné koleje. Düwag nás dovezl tradiční cestou k metru na Határ út, kde jezdí po chatrném křížení rychlostí 5 km/h. Pokračovali jsme Van Hoolem linky 99 na Blaha Lujza tér (stejně jako před dvěma dny v opačném směru), teď jsem ale konečně viděl, kudy projíždíme – hned za Határ út začíná podivná průmyslová čtvrť, kde dráty vysokého napětí vedou přímo nad vozovkou (ulice Basa utca a navazující Fertő utca), a to v délce 1,2 km do rozvodny v parku Népliget. Zadní sklo autobusu bylo bohužel velmi špinavé, a tak jsem rád, že příhradové brány jsou na fotce vůbec vidět.

Vedení vysokého napětí přímo nad vozovkou Basa utca © Dominik Havel

Protože tramvaje plní v Budapešti roli přivaděčů k metru nebo důležitých tangent, jezdících po půlkružnicích, a metro není pro všechna spojení nejvhodnější, mnoho radiálních spojení skrz centrum zastávají autobusy. Jedním z nich je linka 5 a na ní nasazené Citaro III. generace představovalo rozloučení s autobusovou dopravou v Budapešti. Dopravce VT-Arriva se bohužel opět moc nepředvedl, na některých zastávkách se podařilo zavřít zadní dveře až na druhý nebo třetí pokus. Parkem jsme se prošli na nádraží Déli, a protože IC 942 Lővér jel po spojkách z Keleti, projeli jsme se ještě Flirtem na Kelenföld.

IC 942 Lővér přijíždí na nádraží Kelenföld. © Dominik Havel

Na vnitrostátní relace v Maďarsku nejsou žádné akční nabídky, jen 5% sleva za nákup v automatu. 212 km do Šoproně tak ve druhé třídě stojí automatových 3990 Ft (329 Kč) + 508 Ft (42 Kč) za příplatek a povinnou místenku. Protože první třída je jen o 25 % dražší a příplatek a místenka stojí pro obě třídy stejně, sáhli jsme právě po ní. Občas jsou slyšet nářky, jak jsou ty naše české vlaky drahé, a tak se nabízí srovnání s relací Praha–Cheb (219 km): Základní jízdné ČD stojí 308 Kč (vs. 371 Kč za MÁV/GySEV) a včasnou jízdenku lze pořídit od 219 Kč, všechny ceny pochopitelně bez InKarty. Avšak u dopravce GySEV je skutečně za co připlácet (i v 1. třídě) – Vectron táhl soupravu dvou Bmz a jednoho ABmz na konci. Modernizované vozy v jednotném zeleném nátěru vypadají skvěle zvenčí i zevnitř, zvláště překvapí obrazovky informačního systému v každém kupé, na nichž se zobrazuje i mapa s polohou vlaku (bohužel s příliš malým měřítkem) a reklamy na služby GySEV. Nevýhodou však může být, že večer pravděpodobně nepůjde vypnout a bude svítit do kupé. Samozřejmostí je skoro ve všech maďarských vlacích Wi-Fi.

Kupé 1. třídy ABmz GySEV. Dobrý dojem dělají hlavně barvy. Nelíbilo se mi jen opotřebené sedadlo, které se pode mnou při brzdění sklápělo. © Dominik Havel

IC vlaky jezdí v hodinovém taktu a v Csorně se dělí na Šoproň a Szombathely (zajištěn přípoj do Šoproně osobním vlakem). Mezi nimi ještě na úseku do Győru jezdí dálkové vlaky Railjet/EC do Vídně, a tak je na hlavní trati vytvořen půlhodinový takt dálkových vlaků, pokud tedy zrovna EC jede (díry kolem poledne). Cesta do západního cípu Maďarska trvá 2 h 13 min, které v pohodlném a pěkně vypadajícím voze ABmz velmi rychle utekly.

MHD v Šoproni je tradičně maďarsky chaotická, autobusy jezdí na bezpočtu linek. Nicméně milé překvapení se vždycky najde a zde to byl jízdenkový automat, kde lze koupit jednorázové i předplatní jízdenky a zaplatit v hotovosti nebo platební kartou. V celém městě jsou jen dva kusy a další dvojici podobných strojů najdeme v Győru. Oproti tomu rozpačití jsme byli ze zastávkového sloupku, který po detekci pohybu přečetl odjezdy linek s minutami, které ještě zbývají. Naštěstí moc hlasitý nebyl… Abychom zdejší provoz vyzkoušeli, svezli jsme se kousek do centra města. Zdejší kout Maďarska má smůlu, že v Győru sídlí firma Kravtex, vyrábějící autobusy pod značkou Credo. Koncem 90. let si tato firma koupila licenci na výrobu vozidel od českého Sdružení opravárenství a rozvoje (SOR Libchavy) a produkovala velice podobná vozidla. Postupem času a vývoje se však autobusy obou firem začaly více a více odlišovat, a zatímco v Česku vedla snaha o bezbariérovost k verzi s charakteristickým hrbem na střeše, v Maďarsku se tomuto prvku vyhnuli a střechu nechali stejně vysokou v celé délce vozidla. Nejnovější vozidla se už od SORu liší tak, že bychom v nich český prapůvod hledali velmi těžce.

Credo BN12 před nádražím v Šoproni © Dominik Havel

Na nejbližším spoji však přijelo Credo BN12 z roku 2010, které ještě mnoho známek SORu (záď, střecha, kabina řidiče) nebo Karosy (střešní ventilátory) vykazuje. Zvláště podivně vypadala nízkopodlažní část s obrovským místem na stání a podélným sezením vedle dveří. Centrum Šoproně vypadá velice pěkně a udržovaně, prakticky v celém historickém jádru byla vzorně opravená dlažba. Poohlíželi jsme se po restauraci, kde bychom se naobědvali, a volba padla na jeden sklepní podnik, v němž nás překvapily vysoké stropy a sudy vína. Jídlo chutnalo samozřejmě výtečně.

Na nádraží jsme se vrátili pěšky. V Šoproni se setkává pět tratí, z nichž tři vedou do Rakouska, maďarská stanice tedy hraje důležitou roli v rakouské vnitrostátní dopravě. Peážní vlaky Bratislava-Petržalka – Wien – Sopron – Deutschkreutz (obec hned za hranicí, kde trať končí, dříve ale vlaky jezdily po „Burgenlandbahn“ až do maďarského Kőszegu, provoz od Deutschkreutzu před maďarskou hranici zastaven 2013, dnes na části trasy jezdí šlapací drezíny) jezdí v hodinovém taktu a na trati do Wiener Neustadt se jezdí taktéž každou hodinu (s přípojem na Railjet do Vídně a případně Prahy).

V minulosti nezastavila peážní provoz ani železná opona. Rakouské vlaky měly v Šoproni zvláštní ostrovní nástupiště, kde západní cestující dokonce i přestupovali. V roce 1988 byl úsek Ebenfurth–Sopron elektrizován, v roce 2001 následoval Deutschkreutz, což způsobilo několikaleté přerušení provozu na Burgenlandbahn za Deutschkreutzem, než byl zrušen úplně. Zvláštností je, že celá trasa Ebenfurth–Deutschkreutz je elektrizována maďarskou soustavou 25 kV 50 Hz, což je dáno tím, že Maďaři mají v Šoproni výkonnou napájecí stanici a v 80. letech chtěli vyvážet elektřinu na Západ za valuty. Maďarskou napájecí soustavu mají jak tratě Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG (zkráceně Raaberbahn, maďarsky GySEV), tak ÖBB (provozní část Burgenlandbahn do Deutschkreutzu a odbočka z Wulkaprodersdorfu do Eisenstadtu (mimo)).

„Rakouské“ nástupiště v Šoproni – do Wiener Neustadt jezdí motorové vozy 5047 ÖBB. © Dominik Havel

Nejlevnější cesta z Šoproně do Čech vede přes Wulkaprodersdorf a Neusiedl am See, což je sice oklika, ale dost díky ní ušetříte. Pro Raaberbahn totiž nelze koupit včasné jízdenky ČD a ve Wulkaprodersdorfu odbočuje trať ÖBB, kde už výhodný jízdní doklad platí. Včasná jízdenka Evropa Wulkaprodersdorf–Brno stála 14 € (367 Kč), problém je jen úsek z Šoproně do Wulkaprodersdorfu, kde platí výhradně tarif VOR a jízdenka stojí nepříjemných 6,60 € (raději nemyslet, že to je pouze 17 km). Lístek koupíte výhradně ve vlaku, pokladny v Šoproni VOR neprodávají.

Nicméně když už jsme měli tolik eur platit, potěšilo nás nasazené vozidlo – Ventus GySEV. Jde o třídílnou elektrickou jednotku Siemens Desiro MainLine, kterých GySEV v roce 2016 koupil pět kusů (řada 4744). ÖBB provozují pod názvem Cityjet prakticky totožné jednotky, označené jako 4744 (čtvery dveře na každé straně) a 4746 (šest dveří na každé straně). Všechna provedení obou dopravců jsou dvousystémová (15 kV 16,7 Hz i 25 kV 50 Hz).

Ventus se základní koncepcí podobá RegioPanterovi ČD – každý článek má dva vlastní podvozky. S tím souvisí také vnitřní bariérovost, avšak Ventus má místo třech schodů (RegioPanter) v interiéru pouze dva malé a ulička dále k přechodu do vedlejšího článku mírně stoupá. Sedadla nad podvozkem jsou umístěna na nízké podestě. Je vidět, že při návrhu Ventusu se někdo věnoval designu, který působí velmi dobře. Ve srovnání s českou jednotkou se mi líbí podélné police na zavazadla (i když by mohly být o něco hlubší), v nichž dokonce najdeme čtenářské lampičky. Diskutabilní je však umístění elektrických zásuvek taktéž do polic a situování malého WC bezprostředně vedle bezbariérové toalety (sice se tím ušetří, ale cestující se projde). Věc konstrukce jsou velké sloupky mezi dveřmi a okny, způsobující, že část sedadel vůbec nemá přístup k oknu. Nicméně na místě jsem s překvapením zjistil, že absence výhledu ven mnohým vůbec nevadí a naopak tato místa v poloprázdném vlaku vyhledávají, aby mohli nerušeně pracovat na notebooku nebo jiném elektronickém zařízení.

Interiér krajního článku Ventusu GySEV (pouze jeden nástupní prostor) © Dominik Havel

Patrná je snaha vměstnat do vlaku co nejvíce míst k sezení. V převažujícím leteckém uspořádání činí rozteč pouhých 80 cm (podle mě hranice pohodlí, kdy se ještě s přiměřenou rezervou vejdete) a ve fiktivních oddílech je rozšířena na 95 cm (srovnatelné s Railjetem a více než ve Flirtu MÁV, při plném obsazení čtyřmi lidmi je sezení podobně pohodlné jako při 80 cm za sebou). Konečně zde někdo přemýšlel a respektoval, že náklon sedadla a umístění nohou cestujícího vyžadují při uspořádání naproti sobě více místa. Nicméně podnožní opěry a polohovatelnost sedadel posunem sedáku dopředu využije při tak malých roztečích v uspořádání za sebou asi málokdo…

Nad podvozek vedou pouze dva malé schůdky i přes to, že jednotka má uspořádání pojezdu Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’, tedy o jeden hnací podvozek více než RegioPanter. © Dominik Havel

Wulkaprodersdorf má v mapě OpenStreetMap také chorvatský ekvivalent Vulkaprodrštof. Chorvaté se do těchto míst dostali v 16. století, když utíkali před Turky. Dnes jich v Burgenlandu žije kolem 30 000, mnoho se jich odstěhovalo do Vídně za prací. Největší podíl zaujímají v okolí Eisenstadtu a Oberpullendorfu. S Turky souvisí také přítomnost Maďarů, a to především kolem Oberwartu. Z hlediska jazyků v Burgenlandu má chorvatština (nebo spíše „burgenlandská chorvatština“) 6,5% a maďarština 1,8% podíl.

Nádraží ve Wulkaprodersdorfu dostalo v roce 2015 ostrovní nástupiště. První kolej (od staniční budovy) byla tehdy zrušena a druhá se posunula blíže k budově, aby vytvořila prostor pro nástupiště. Původní úzké perony ještě dodnes existují. Ve stanici žádného člověka nepotkáte, leda že by modernizovaný jízdenkový automat obživl. Nabízí skutečně zajímavé věci – třeba jízdenky na MHD v Dornbirnu na druhé straně Rakouska. Nabídka „mezinárodní jízdenky“ skrývá Bayern-Ticket, Baden-Württemberg-Ticket, Bratislava-Ticket a jízdenku pro psa v Intercitybusu do Itálie. Po Rakousku však psa vezmete na jednu jízdenku jen do oblasti tarifního systému VOR, nikam jinam jízdenku nelze koupit…

Nádraží Wulkaprodersdorf a jeho nepoužívaná původní nástupiště © Dominik Havel

Po čtyřiceti minutách na pustém nádraží (když přijel vlak od Vídně) se dal Talent do pohybu. Existuje plán na stavbu spojky z Ebenfurthu přímo do Eisenstadtu (mimo Wulkaprodersdorf), veřejnost z Wulkaprodersdorfu (a okolí tratě do Deutschkreuzu) se však bojí omezení dopravy (podle ÖBB nemá nastat). Oproti tomu lidem z Eisenstadtu by ušetřených 5 min skoro nic nepřineslo a přestup hrana–hrana ve Wulkaprodersdorfu jim nevadí. Stavba by stála 20 mil. € a vyžadovala by také zvednutí silniční křižovatky na sever od postižené obce.

V Brucku an der Leitha jsme přestoupili do zastávkového Talentu do Vídně (ten z Wulkaprodersdorfu byl dále zrychlený), abychom vystoupili v Klederingu poblíž stanice metra Oberlaa, a ušetřili tak jednu jízdenku na MHD. Možná tento přestup úplně legální nebyl, ale to bylo stejně jedno, protože Talenty jezdí bez doprovodu. V automatu ÖBB jsme si koupili jízdenky VOR pro zónu Wien a odebrali se na autobusovou zastávku, ze které měl odjíždět autobus 266 od Oberlaa. Teprve po nástupu jsme zjistili, že Kledering ještě není ve Vídni, ale to bylo beztak jedno, protože do autobusu se nastupovalo předními dveřmi a z nějakého divného důvodu byl označovač až ve druhých dveřích…

U stanice metra Oberlaa zastavuje autobus dvakrát, a to před podjezdem a v autobusovém terminálu za ním. Protože nám moc času nezbývalo, z poloprázdného autobusu jsme vystoupili na první zastávce, kde jsme spatřili obrovskou schodišťovou věž, vedoucí k nadchodu nad kolejemi metra a nákladního železničního obchvatu. Takovou výšku se nikomu zdolávat nechce, a tak přicházejí ke slovu dva výtahy…

Schodišťové monstrum v Oberlaa. Doufejme, že se časem z věže nestane stezka pro odvážné jako v Praze hl. n. © Dominik Havel

Prodloužení linky U1 z Reumannplatzu do Oberlaa bylo otevřeno 2. září 2017. Díky 4,6 kilometrům navíc se stala U1 nejdelší linkou metra ve Vídni (19,2 km). Tři mezistaniční úseky má společné s někdejší tramvajovou tratí, na níž provoz k témuž datu utichl. Metro však pokračuje o dvě stanice dále (Neulaa a Oberlaa, mezi nimi se po straně trati nachází haly pro údržbu a odstavování vlaků metra). Architektura stanic je typicky vídeňsky nudná, stejná jako na zbytku linky.

Stanice metra U1 Oberlaa © Dominik Havel

Na hlavním nádraží nám zbylo už jen se pořádně projít podchodem a svézt se po několika eskalátorech, zatímco jsme mohli sledovat kampaň společnosti Regiojet, jež v prosinci 2017 zavedla čtyři páry vlakových spojů Praha–Vídeň. Inzerovaných 15 € nenechalo ÖBB chladnými a státní dráhy přišly s cenou „od 14 €“. My jsme s ohledem na existenci Včasné jízdenky zvolili státního dopravce. V Railjetu bylo na hranici kolem 50 cestujících v 2. třídě, vagón s dětským kinem (ne že bychom chtěli sledovat pohádky, ale jde o to, že tento vůz je řazen jako poslední) jsme však podle očekávání měli sami pro sebe a cestující přibývali až v Břeclavi. Na stolku s Elfíkovou hrou však ležela jistá zajímavost – ekologický kvíz ÖBB pro děti (s jejich maskotem Timi Taurus). Se zohledněním výsledků testu jsou děti nabádány k tomu, aby nejedly konzervy a maso, nosily obnošené oblečení po starších sourozencích a jezdily na kole nebo vlakem (autobus v nabídce jaksi chybí). Inu, chcete-li vegetariány, máte je mít…

Komiks a kvíz „Ekologická stopa“

Pro úplnost by bylo vhodné doplnit i zkušenost se soukromým dopravcem na téže relaci – v dopravně podobný den (únorová neděle před pracovním dnem), jen o půl hodiny dříve. Vlak odjížděl z nástupiště 11/12, jemuž náležící eskalátory jsou lemovány velkoplošnou reklamou Regiojetu. Žlutá souprava vozů klasické stavby sice ve Vídni působí nezvykle, nicméně jízdní vlastnosti má dobré. Jelikož zkratku RJ delší dobu používají ÖBB, český soukromník se musí spokojit s RGJ před číslem vlaku. Dopravcem na rakouském území je Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB) se sídlem v Grazu, Regiojet totiž nemá na síti ÖBB licenci. V důsledku toho jezdí v úseku Vídeň–Břeclav vlakvedoucí GKB, který také mluví do rozhlasu (německy a anglicky). „Rakouská škola“ se projevila především na příjezdu do Břeclavi, kdy se z reproduktorů ozvala známá fráze z německy mluvícího prostoru: „Für Anschlüsse beachten Sie bitte die Lautsprecherdurchsagen auf dem Bahnsteig.“ (Pro přípoje prosím respektujte hlášení na nástupišti.) Jako by se omlouval, že nemá k dispozici informace… Opravdu potěší, že Rakušan bere VHD jako ucelený systém konkurent nekonkurent.

Připlatili jsme si za nejvyšší třídu Business (čtyřmístné kupé ex-ÖBB), která se dá koupit od 545 Kč za úsek Vídeň–Pardubice  (ČD chtějí za 1. třídu 624 Kč, za Business 1014 Kč a za 2. třídu 364 Kč, což je o 6 Kč levnější než Standard Regiojetu). Na palubě jsme dostali zdarma kávu, ochucenou vodu Rajec, Bohemia Sekt a cookies. Přišlo mi zvláštní, že v Blansku přistoupivší cestující dostali neperlivý Rajec, který bych byl dostal raději než vodu s mateřídouškovou příchutí (nebo něco podobně zvláštního). Nicméně to je detail oproti samotné přítomnosti obou spolucestujících, kteří před nástupem dokouřili, a cigaretový zápach zamořil kupé. Během jízdy jsem pak měl dojem, že jeden z nich si odešel na toaletu zase zakouřit, protože po jeho návratu se zápach vrátil. Takové cestující jsme v Businessu opravdu nečekali.

Reklama na soukromého dopravce u vstupu na nástupiště 11/12 © Dominik Havel

Zatímco na Nový rok jel do Hradce Králové RegioShark, o pár týdnů později si ČD přichystaly překvapení v podobě soupravy 714 + 810 (podle JŘ měla nabízet 1. třídu a Wi-Fi), na kterou cestující nejprve nevěřícně koukali, a teprve když jsem do ní nastoupil, rozešli se k vlaku také. V Hradci jsem na trolejbus běhal v obou případech, poprvé jsme nabrali zpoždění v Pardubicích čekáním na komerční přípoj ČD z Bohumína a podruhé způsobila zpoždění sama souprava. Náhoda chtěla, že ani cesty domů trolejbusem se moc nepovedly. Na Nový rok při průjezdu kruhovou křižovatkou u Koruny spadl sběrač a řidič poté vzadu upravoval navijáky (taková nehoda není výjimečná, protože trolejový věnec je spíše estetický než funkční). V únoru byla naopak v trolejbuse šílená zima, jelikož nefungovalo topení (tou dobou bylo i přes den hluboko pod nulou).

Tolik tedy k silvestrovskému putování na hranici Balkánu. Navštívili jsme tři autobusové provozy, kde jezdí totožně modrá vozidla převážně značek Mercedes a MAN (Mnichov, Záhřeb, Budapešť) a v neposlední řadě prožili, jak se slaví advent a Nový rok za hranicemi Česka. Viděli jsme nejen atmosféru velkoměst, ale i menších sídel (Vác). A co v Hradci? O den později jsem se dozvěděl, že nejbližší hospoda měla na Silvestra zavřeno.