Trať 100 ŽSR alias Marchegger Ostbahn

13.5.2018 8:00 Juraj Földes

Pri príležitosti blížiaceho sa 170. výročia príchodu prvého parného vlaku na Slovensko, z Viedne do Bratislavy, som si túto, mne aj voči bydlisku najbližšiu trať po etapách prešiel, nafotil, niečo si prelistoval a popozeral som viaceré relevantné zdroje. Výsledok tohto úsilia, vzhľadom na diametrálne odlišný vývoj najmä po prvej svetovej vojne, som rozdelil na slovenskú a rakúsku časť.

Nejde samozrejme o „Pressburgerbahn“ čiže o viedenskú električku z roku 1914, ale o hlavnú trať, ktorú v Rakúsku poznajú ako trať ÖBB 910, „Marchegger Ostbahn“, dokončenú v revolučnom roku 1848.

Slovenský úsek trate č. 100 meria približne 16,5 km a jej aktuálne pokračovanie cez Siebenbrunn-Leopoldsdorf po nultý kilometer vo Viedni-Stadlau Frachtenbahnhof necelých 38 km. Technicky bola stavba kratšieho slovenského (vtedy uhorského) úseku vzhľadom k terénnym danostiam podstatne náročnejšia. Rakúsky rovný, vyše 30 km dlhý, úsek trate bez oblúkov je dokonca rekordmanom čo do dĺžky. Medzi Marcheggom a Viedňou trať neprechádzala (pôvodne) ani žiadnym mostom, okrem priepustov a jedného kratšieho mostíka nad potokom.

Výrez zo železničnej mapy Rakúsko-Uhorska z roku 1890; zdroj: VLAKY.NET

Prvou uhorskou železnicou sa stala trať z Bratislavy do Svätého Jura, kde sa verejná prevádzka s animálnou trakciou zahájila 4.10.1840. Poverení inžinieri O.F.Hieronymi a F.Reitter absolvovali predtým aj polročnú služobnú cestu na preskúmanie železnice České Budějovice - Linz a možno aj vďaka tomu potom navrhli oblúky a umelé stavby tak, aby neskôr vyhoveli aj parostrojnej trakcii. Trať sa postupne predlžovala, 1.6.1846 dosiahla Trnavu a 11.12.1846 aj Sereď.

Trasa prvého parného vlaku na Slovensku - úsek od rieky Moravy, vyznačený
v Google Earth © 2018 DigitalGlobe

O prepojenie Pešti s Viedňou súperili po roku 1836 dve konzorciá, pričom každá pripravovala iné trasovanie, Sinovo cez Győr a druhé, rotschildovské konzorcium, cez Marchegg. Von Sina sa však pre nedostatok financií vzdal budovania uhorských tratí v prospech trate do Gloggnitzu a tak po roku 1844 sa uprednostnila, v súlade so želaním uhorského snemu so sídlom v Bratislave, ľavobrežný variant cez vtedajší Prešporok. Nebola to však prvá parostrojná železnica v Uhorsku, lebo 33 km dlhú trať z Pešti do Vácu (Vácz) odovzdali už 15.júla 1846 a „našu“ trať o rok predstihla aj 99 km dlhá železnica z Pešti do Szolnoku. Trať z Vácu sa podarilo následne prepojiť už 16.12.1850 s traťou Viedeň - Bratislava.

Bratislava, pohľad na Hlavnú stanicu starý vyše 100 rokov © archív MDC ŽSR

Dovolím si len krátko citovať z Kubáčkových Dejín železníc na území Slovenska (1), že 16.5.1844 (bola) Uhorskej centrálnej železnici... udelená koncesia na 80 rokov, oprávňujúca ju k stavbe železnice od Marcheggu cez Bratislavu do Pešti s pokračovaním do Debrecenu... 4.júna 1845 - získala súčasne KFNB koncesiu na rakúsku odbočku od stanice Gänserndorf na svojej hlavnej trati k plánovanej železnici do Marcheggu. Vzápätí po udelení koncesie zadala spoločnosť ... stavbu železnice ... Felice Tallachinimu. Ten po prekonaní problémov s náborom stavebných robotníkov (dejiny sa niekedy opakujú - pozn. JF) zahájil stavebné práce na najťažších stavebných objektoch - drevenom a murovanom moste cez Moravu pri Marcheggu dlhom 474 m, zárezu pri Lamači a 703,6 m dlhom tuneli bezprostredne pred zhlavím bratislavskej stanice. ...(Tá) bola postavená ako hlavová na nezastavaných záhradných plochách... Prvý parný vlak dorazil po tejto železnici do Bratislavy 20.8.1848. Prevádzku na nej od jej začiatku až do poštátnenia (odkúpenia štátom) roku 1850 zabezpečovala KFNB. (Kaiser Ferdinands Nordbahn).

10.03.2018 - Bratislava, Šancová ulica, prvá budova stanice parných vlakov do Viedne
© Juraj Földes

V príspevku som nedokumentoval trať v tom poradí, ako prvá parná lokomotíva Bihar (meno niekdajšej uhorskej župy okolo Nagyváradu - Oradei) došla do Bratislavy, ale opačne, ako sa z Bratislavy prvý vlak vracal do cisárskej Viedne. Prvé dva roky, kým sa dokončilo pokračovanie trate do Vácu a tým aj do Pešti (Budín bol ešte samostatný) premávali vlaky na hlavovú stanicu v miestach dnešného Múzea dopravy na Šancovej ulici. Pôvodná staničná budova sa, až na východné bočné krídlo, zachovala dodnes, ale nestala sa (aspoň zatiaľ) súčasťou múzea. Nezachovali sa ani kryté nástupištia, zmenila sa zrejme aj presná poloha koľají.

Budova na kolorovanej pohľadnici pochádza z roku 1871

Terajšia budova Hlavnej stanice bola z príležitosti akejsi význačnej cisárskej návštevy postavená v roku 1871 a po niekoľkých prestavbách bola v roku 1988 viac-menej provizórne rozšírená do dnešnej podoby. V tom čase prebiehala aj dvojkolová architektonicko-urbanisticko-dopravná súťaž na novú stanicu na východ od tej dnešnej, pričom už v podmienkach súťaže bola zadefinovaná nová poloha priamych a širších nástupíšť. Výsledky ani druhého kola neboli jednoznačné a po spoločenských zmenách v roku 1989 bolo zrejmé, že takto veľký zásah do husto zastavaného územia mesta možný nebude.

Vyše storočný pohľad zo severovýchodnej strany

V projektovaní novej Hlavnej stanice sa pokračovalo užšou súťažou, vypísanou zazmluvneným developerom - Transprojektom. Túto vyhral kolektív akad. architekta Ivana Marka. Zmluvy developera boli vypovedané, bez realizácie zámerov, po 11 rokoch v roku 2017. Majiteľ stanice ŽSR sa aktuálne sústreďuje na čiastkové zlepšenia súčasného stavu stanice a Magistrát hlavného mesta sa po oprave električkovej trate (2014) a novom vyasfaltovaní predstaničného priestoru taktiež usiluje o lepší imidž svojich pozemkov. Zatiaľ pretrváva v zásade stav z roku 1989, bez (publikovaných) konkrétnych dlhodobejších plánov do budúcnosti.

Bratislava, Hlavná stanica - dvojkoľajná slučka električiek so súpravami Tatra 6MT+SGP
na zábere z 50. rokov

O využitie koľajiska v polohe pôvodnej hlavovej stanice sa delia Múzeum dopravy a ŽSR. Bežne tu trávia prestávku napríklad žlté vlaky RegioJetu, a občas sem zavítajú aj historické súpravy a rušne. Násyp pod areálom vznikol navážaním vyťaženého materiálu z prvej tunelovej rúry. Múzejné, pôvodne skladové budovy, sú rovnako, ako prvá staničná budova pod pamiatkovou ochranou. Pamiatkari by sa aj boli vzdali najsevernejšieho, starého, doteraz (pre holandský bazárový nábytok) využitého skladu, k jeho zbúraniu ale v dôsledku nečinnosti developera nedošlo.

18.05.2013 - Bratislava, Hlavná stanica, „albatros“ 498.104 stojí v bráne Múzea dopravy
Juraj Földes

Na spoločnom úseku tratí ŽSR 100 a 110 z Hlavnej stanice do Devínskej Novej Vsi v súčasnosti premávajú okrem rýchlikov a IC vlakov, ktoré pokračujú do Českej republiky, osobné vlaky na Záhorie a regionálne expresy (REX) do Viedne cez Marchegg. Oboje v hodinovom takte, tie do Viedne aj cez voľné dni, na Záhorie len v pracovné dni, cez voľné dni iba každú druhú hodinu. V pracovné dni je smer Viedeň posilnený skoro ráno jedným vlakom navyše mimo takt a smer Kúty štyrmi REX-mi poobede. V minulosti, za existencie „železnej opony“ sa vypravoval do Viedne dlho iba jediný (napr. 1958/1959) a neskôr, po rokoch (1968/1969) aj druhý osobný vlak denne. Ten do Viedne dorazil za tri hodiny, dnes trvá tá istá cesta už len hodinu a päť minút. Pritom podľa nemeckej Wikipedie trvala cesta v časoch monarchie z Viedne až do Budapešti (cez Bratislavu) len 6 hodín a 10 minút pri priemernej cestovnej rýchlosti 63 km/h. Či išlo o slávny Orient Express, ktorý tu premával ešte aj v lete roku 1950?

10.03.2018 - Bratislava, Hlavná stanica, Os 2024, tlačený rušňom 263.009-3 smeruje
do Kútov © Juraj Földes

Koľaje viedli z hlavovej stanice v záreze pôvodne k jedinej tunelovej rúre, prvej v Uhorsku, dlhej 704 m, neskôr skrátenej na 592,5 m. Druhý lamačský tunel, dlhší od prvej rúry o tri metre, dokončili v roku 1902, v súvislosti s budovaním druhej traťovej koľaje. Kým prvý sa staval tzv. rakúskou sústavou, druhý anglickou metódou. To už tadiaľ mohli jazdiť vlaky aj do Skalice (1891) a do Břeclavi (1900). Nad úsekom po tunel bol postavený cestný nadjazd z Pražskej ulice napojený na (staršiu) Cestu na Kamzík. Ten neskôr nahradila obchádzka po komunikácii Jaskový rad po severnej strane stanice. Jask je starší výraz pre tunel. Elektrifikácia trate od Břeclavi, aj oboch tunelov striedavou napájacou sústavou 25 kV 50 Hz sa dokončila v roku 1967.

09.04.2015 - Bratislava, vlak do Viedne v čele s Herkulesom ÖBB 2016 004
© Martin Mačanga

Erby nad tunelovými portálmi boli zrejme už dávno odstránené, boli by aj nečitateľné vzhľadom na množstvo náletového porastu. Nebolo preto ľahké urobiť akýkoľvek záber portálov, ako je to zrejmé aj z galérie obrázkov. Na vrchole stúpania Brnianskej ulice sa po jej rozšírení dostala dovtedy nebadateľná vetracia šachta tunelov do zeleného pruhu medzi jazdné pásy. Na lamačskej strane je v záreze pri portáli zachovaný aj pôvodný strážny domček, ktorý slúžil ako provizórna stanica, keď sa zrútila časť klenby prvého tunela. Škoda len, že sa aj na nej vybúrili sprejeri. Kúsok odtiaľ je pri trati kilometrovník (52,6). Je to vzdialenosť od nákladnej stanice vo Viedni-Stadlau, tam kde odbočuje Marchegger Ostbahn od niekdajšej Severnej dráhy cisára Ferdinanda - KFNB.

10.03.2018 - Bratislava, Brnianska - kilometrovník 52,6; km 0,0 je vo Wien-Stadlau
Frachtenbahnhof © Juraj Földes

Na rozdiel od rakúskej časti trate nie je na slovenskom úseku ani jedno úrovňové železničné priecestie. Je to dané aj striedaním násypov a zárezov, v rovine koľají je okolitý terén len v minimálnom rozsahu. Od tunelov sa nachádza prvý pôvodný oblúkový most nad vedľajšou cestou, v minulosti asi aj nad potokom, na Opavskej, Novší, prefabrikovaný most je od roku 1970 nad Limbovou s trolejbusovou traťou a pár desiatok metrov ďalej smerom k Lamaču nachádzame pôvodný oblúkový most nad niekdajšou lesnou - teraz turistickou cestou. Terén je natoľko zanesený naplaveninami, že priemerne vysoký dospelý tade prejde len v predklone. Ďalšia ulica K lomu (Kramer) je premostená opraveným pôvodným oblúkovým mostom a preteká tam aj potôčik (Gidra?)

11.03.2018 - Bratislava, K lomu - nedávno opravený oblúkový most © Juraj Földes

Desiatky metrov hlboko pod traťou je bývalá Kühmayerova továreň, pôvodne 7. vydrický mlyn, v ktorej dnes sídli Pamiatkový úrad. Pre značný výškový rozdiel tu vlečka nebola. Avšak neďaleká už neexistujúca Patrónka, Rothova továreň na výrobu nábojov (1872 - 1939), ktorej meno sa zachovalo v názve oblasti, aj frekventovanej križovatky hlavných ciest s prestupnou zastávkou MHD/BID, mala prístup k vlečkovej koľaji niekde pri Brnianskej, asi 2 km od fabriky, lanovkou. K podrobnostiam o tejto lanovke ani o údajnej vlečke som sa nedopátral.

24.03.2018 - Bratislava, K Železnej studienke - 7. mlyn (1846), neskôr Kühmayerova
továreň (1868) © Juraj Földes

Nedávno opravovaný Červený most od roku 1948 prekonáva Hornú Mlynskú dolinu a potok Vydrica vo výške asi 16 m dvomi samostatnými oceľovými konštrukciami na spoločných podperách, s tromi polygonálne uloženými poľami o rovnakom rozpone 32 m, v smerovom oblúku s polomerom 1 200 m, postavený podľa projektu neskoršieho profesora SVŠT Arpáda Tesára. Trasa bola čiastočne narovnaná aj kvôli zvýšeniu traťovej rýchlosti, ale tá je napokon na moste podľa rýchlostníkov 60/80 km/h. Pôvodný Tallachiniho jednokoľajný most z červených tehál mal 9 polkruhových klenieb a ešte v roku 1891 ho rozšírili o druhú koľaj. Zničili ho ustupujúce nemecké vojská 4.4.1945. Zachovalo sa z neho len torzo krajnej podpery, ktorá je bližšie k Hlavnej stanici. Červená armáda postavila tu behom týždňa jednokoľajný oceľovo-drevený provizórny most, ktorý potom slúžil tri roky.

11.03.2018 - Bratislava, Červený most © Juraj Földes

Za lamačskou krajnou podperou je zastávka Bratislava Železná studienka, na južnej strane so zachovaným domom strážnika oddielu a čakárňou z roku 1904, keď sa tu zriadila zastávka pôvodne nazvaná Červený most. Na opačnej strane, v smere do Lamača, zhorela pamiatková drevená čakáreň v roku 2010 do tla. Prístup na obidve nástupištia zastávky nie je príliš komfortný ani v lete, preto nie je prestup na približne 300 m vzdialenú konečnú zastávku trolejbusov celoročne príliš pohodlný. To bolo zrejme dôvodom snáh o posunutie železničnej zastávky s pracovným názvom Patrónka do blízkosti premostenia Limbovej. Projekt sa zabrzdil aj na majetko-právnych problémoch.

21.03.2018 - Zastávka Bratislava Železná studienka so stavbami z roku 1904
© Juraj Földes

Na úseku medzi zastávkou Železná studienka a stanicou Lamač je len jeden novodobý cestný nadjazd nad traťou, postavený v súvislosti s výstavbou dodnes nedostavanej fakultnej nemocnice na Rázsochách. Most slúži ako druhé napojenie mestskej časti Lamač, do roku 1946 samostatnej obce na severovýchodnej strane trate. Pôvodná staničná budova slúžila v Lamači do roku 1985 a bola nahradená novostavbou s architektúrou v duchu doby. Pri staničnej budove je ďalšia oplotená budova, ktorá patrila asi tiež železnici.

22.03.2018 - Bratislava Lamač, budova stanice z polovice 80. rokov 20. storočia
© Juraj Földes

Aj starší peší nadchod na Segnáre bol nahradený novou konštrukciou, ktorá tiež už začala hrdzavieť. Počas dokumentovania stanice pár minút po dvanástej prehrmel po druhej koľaji REX 2514 z Viedne na konci súpravy s dvomi Herkulesmi ÖBB. Zrejme druhý z nich mal potiahnuť slovenskú IC súpravu z Košíc ako REX 2519 s odchodom 12:38 z Hlavnej stanice.

22.03.2018 - Bratislava Lamač, dvojica Herkulesov ÖBB tlačí REX 2514 smerom do
Hlavnej stanice © Juraj Földes

Blízko stanice je na Lamačskej ceste v dobrej pešej dostupnosti zastávka viacerých autobusových liniek mestskej dopravy. Stanica má štyri priebežné dopravné koľaje, ale riešenie nástupíšť si v budúcnosti ako súčasť eurokoridoru IV. bude vyžadovať iné, bezpečnejšie riešenie. Pre osobné vlaky a spoje linky S20 BID by možno postačilo jedno široké ostrovné nástupište, alebo aj dve krajné - pri prvej a štvrtej koľaji, s bezbariérovým prístupom z podchodu. Zároveň by sa mal doriešiť aj prívetivejší prístup od cesty a zastávok MHD. Aktuálne sa v procese EIA posudzuje zatiaľ len dokumentácia úseku Devínska Nová Ves (mimo) - Lanžhot (CZ), spracovaná Reming Consultom, a.s.

22.03.2018 - Bratislava Lamač, vľavo opustená stavba, v pozadí cestný nadjazd
štátnej cesty I/2 © Juraj Földes

Smerom na Devínsku Novú Ves sa nachádza elegantné železobetónové premostenie trate štátnou cestou I. triedy, ktoré nahradilo pôvodný cestný nadjazd bližšie k lamačskej stanici. Na dúbravskej strane po ňom dodnes zostala stopa v hustom poraste. V záreze, ktorým trať prekonáva Lamačskú bránu a postupne klesá k Devínskej Novej Vsi je ďalší, peši ťažko dostupný cestný nadjazd z mostných prefabrikátov pri šikmom krížení diaľnice D2 z obdobia prelomu 60. a 70. rokov 20. storočia.

22.03.2018 - Bratislava Dúbravka, cesta od konečnej stanice MHD k Technickému sklu
a na Bory © Juraj Földes

Na severnej strane trate je nová, rastúca štvrť Bory, kde na diaľničnom privádzači vznikli veľkorysé kruhové objazdy, ktoré sprístupňujú okolité komerčné novostavby. Trochu ďalej vyrastajú prvé bytové domy a tých by tu časom malo pribudnúť ešte veľmi veľa. Na juh od trate sú krajné domy staršieho sídliska Dúbravka, konečná stanica električiek je asi 800 m vzdialená od železnice a štvorprúdová cesta, ktorá má v budúcnosti viesť na druhú stranu trate, do oblasti Bory. Práve v mieste kríženia železnice a predĺženia dúbravskej mestskej triedy, Saratovskej, s električkovou traťou by mal vzniknúť terminál „Lamačská brána“. Mal by byť do budúcna spomedzi troch plánovaných terminálov integrovanej dopravy na tejto trati (tretí sa predpokladal pri premostení Eisnerovej) najfrekventovanejší.

24.03.2018 - Bratislava Devínska Nová Ves, podjazd pri Technickom skle zo strany
Dúbravky © Juraj Földes

Pôvodná okresná cesta (Agátová ulica) medzi obcami Dúbravka a Devínska Nová Ves vedie neďaleko areálu Technického skla a železnicu podchádza na dnešné pomery príliš úzkym, pôvodným kamenným podjazdom. Areál závodu Technického skla sa premenil na priemyselný park a vzhľadom na jeho aktuálne využitie zanikla aj vlečka. Okrem zemnej pláne v jej trase je výraznou stopou po vlečke aj samostatné premostenie ulice Vápenka, západne od Technického skla. Po zdvojkoľajnení trate z východnej/ severnej strany v 19. storočí pri stavbe vlečky pribudla na pôvodných mostoch po stanicu Devínska Nová Ves ešte tretia koľaj.

24.03.2018 - Bratislava Devínska Nová Ves, oblúkový most nad Eisnerovou,
ktorá je hlavným prístupom do mestskej časti © Juraj Földes

Tých pôvodných mostov po stanicu Devínska Nová Ves od Vápenky počnúc Eisnerovou je viac: nad Vápencovou, nad potokom Mláka a nad Istrijskou. Na úseku medzi Eisnerovou a Vápencovou sú stále zachované, ale zrejme už dlhšie nevyužívané koľaje vlečky aj s viacerými výhybkami a rozpadávajúcou sa rampou, zhruba v mieste nad športovými ihriskami za sídliskom. V rámci úvah o tretej koľaji zo stanice Devínska Nová Ves po Hlavnú stanicu by sa problém najjednoduchšie riešil práve po Technické sklo. Každopádne by však bolo rozumné zachovať územnú rezervu pre ďalšiu koľaj(e) pozdĺž celej trati.

24.03.2018 - Bratislava Devínska Nová Ves, Herkules ÖBB na čele súpravy REX 2520,
ktorá pokračuje ako IC 513 do Košíc © Juraj Földes

Historická obec Devínska Nová Ves so silným zastúpením chorvátskej národnostnej menšiny bola kvôli svojej polohe v pohraničnom pásme pri rieke Morava určená po roku 1948 na zánik. To sa ale zmenilo po roku 1972, keď sa stala súčasťou Bratislavy. Postavilo sa tu väčšie panelákové sídlisko, aj automobilka BAZ. Tá po spoločenských zmenách prešla do nemeckých rúk a stala sa najväčšou automobilkou na Slovensku. Blízkosť automobilky je zjavná aj na železničnej stanici.

24.03.2018 - Bratislava, Devínska Nová Ves, stanica © Juraj Földes

Starú staničnú budovu zbúrali v rokoch 1980 - 1981. Novostavba tu dopadla lepšie, ako v Lamači. Stanica je od tej lamačskej významnejšia, aj väčšia. Pre vlaky REX premávajúce medzi hlavnými stanicami Viedne a Bratislavy je aj ich prvou a jedinou zastávkou na slovenskom úseku. Existujúce parkovisko pri budove je dobre využité, nedávno som v médiách zaregistroval aj plány na jeho rozšírenie, ako „P+R“. V budúcnosti bude zrejme nevyhnutná peronizácia koľajiska, ktorá sa už za riekou Moravou stáva postupne standardom.

Po vzniku Československa sa modernizovala preferovaná hlavná trať (ČSD 36) cez Břeclav do Prahy a trať do Rakúska sa stala vedľajšou, odbočujúcou (ČSD 36k). Po krátkom, asi 700 m súbehu troch koľají sa tu, ešte neelektrifikovaná, jednokoľajná trať stáča na násype k rieke Morava. Predtým, bližšie k stanici prekonáva obe trate nový most elektrifikovanej vlečky do automobilky. Trať do Marcheggu prechádza pôvodným kamenným, oblúkovým mostom ponad cestu do Devínskeho Jazera a pokračuje inundačným územím rieky k mostu cez Moravu a zároveň štátnej hranici s Rakúskom. V zaplavovanom pásme sú ďalšie tri mosty, ktoré majú svoj význam pri vysokých stavoch Moravy.

Súbežne s výstavbou trate do Kútov sa v roku 1891 otvárala aj krátka, už neexistujúca vedľajšia trať 110a z Devínskeho Jazera do Stupavy. Pútnické miesto Marianka je odtiaľ vzdialené asi 4 km a už dávnejšie zaniknutú spojku od mosta cez Moravu smerom na Devínske Jazero mohli vďaka nej využívať aj mimoriadne pútnické vlaky z rakúskej časti monarchie. Stopa po tejto spojke sa dá stále identifikovať aj na verejne dostupných satelitných mapách.

Jednokoľajný 464 m dlhý železničný most nad riekou Morava bol v čase svojho vzniku, od roku 1846, mimoriadnym inžinierskym dielom. Na slovenskej strane sa v inundačnom území pekne zachovali pôvodné mostné polia z kameňa a tehál, o svetlosti oblúkov 15 m. Iba posledný tehlový oblúk pri rieke je podopretý provizórnou konštrukciou, zrejme zo statických dôvodov. Na rakúskej strane pôvodný materiálový výraz predpolia zanikol v dôsledku opráv.

Dve stredné, pôvodne drevené, priehradové polia o rozpone 2 x 43 m padli prvýkrát za obeť ustupujúcemu rakúskemu vojsku v bojoch proti Prusku v roku 1866 a po ich obnove sa nahradili už z ocele. Druhýkrát sa stal most nad riekou obeťou ustupujúcej nemeckej armády 6.4.1945. Po provizórnej oprave v roku 1946 Červenou armádou, ktorá po oslobodení (do roku 1955) okupovala náprotivné Dolné Rakúsko, sa jeho definitívna náhrada novou oceľovou priehradovou konštrukciou v československo-rakúskej spolupráci dokončila až v roku 1961. Popri každom druhom pôvodnom pilieri mosta stojí od neho vo vzdialenosti niekoľkých metrov betónová podpera pre druhý, zrejme nikdy nedokončený most pre druhú koľaj, odhadom pravdepodobne zo 40. rokov 20. storočia. Novšie podpery sú očíslované rímskymi číslicami I - XII počínajúc z rakúskej strany.

24.03.2018 - Bratislava Devínska Nová Ves, piliere pre druhý most sú v úrovni
každej druhej opory mostu pôvodného © Juraj Földes

Prvý pevný cestný most cez Moravu dala v roku 1771 pri habsburskom Schlosshofe oproti obci Devínska Nová Ves postaviť Mária Terézia. Približne v týchto miestach stojí od roku 2012 Cyklomost slobody, neprístupný pre autá. Obnova cestných mostov na slovensko-rakúskom úseku Moravy je od roku 1945 nedoriešená, prv pre „Železnú oponu“, a po jej páde skončilo v koši už niekoľko nádejných mostných projektov pre nesúhlas obyvateľstva priľahlých rakúskych obcí. Jediným funkčným cestným mostom cez Moravu je úzky, provizórny most z roku 2005 medzi Moravským sv. Jánom a Hohenau, s obmedzením premávky v noci a pri vysokých vodných stavoch. Podobne obmedzená je aj prevádzka kompy medzi Záhorskou Vsou a Angernom. Pritom prepojenie polkruhového obchvatu Bratislavy, diaľnice D4, a Marchfeld Schnellstraße S8 čo len v polovičnom profile je napriek medzištátnym dohodám zatiaľ v nedohľadne. Kým na slovenskej strane bude treba prekonať Malé Karpaty tunelom, tak na rakúskej strane vybudovať cestu S1 po Gänserndorf a hlavne presvedčiť odporcov spojenia.

V pokračovaní tohto článku sa pozrieme do Rakúska, kde sa už naplno rozbehli práce na elektrifikácii, modernizácii a zdvojkoľajnení trate ÖBB 910 pre rýchlosť 160 km/h.

Zdroje a odkazy: