120 rokov trate Lužianky – Hlohovec – Leopoldov

Až to umožnilo prevádzkovať vlaky z Nitry do Leopoldova k trati Bratislava/Galanta – Žilina.

Nová železničná trať Lužianky – Leopoldov však bola len časťou Uhorskej severozápadnej miestnej železnice, ktorá spájala Nitru s krajinskou hranicou pri juhomoravskom meste Břeclav. Nasledujúci text má len stručne spomenúť niektoré údaje z bohatej histórie trate Lužianky – Hlohovec – Leopoldov.

Koncom 19. storočia už viedla cez Nitru trať Palárikovo – Šurany – Topoľčany – Prievidza (postupne dokončená do roku 1896) a Považím trať Bratislava – Trnava – Trenčín – Žilina (postupne dokončená do roku 1883). Stáročia osvedčená dopravná trasa medzi juhom Moravy a Nitrou, ktorá tvorila dôležitú obchodnú cestu medzi strednou Európu a orientálnymi krajinami, sa však výstavby hlavnej železnice v rovnakej trase nedočkala. Po niekoľkých neúspešných pokusoch rôznych osobností a spoločností sa myšlienka priameho železničného spojenia Nitry s Moravou nakoniec zrealizovala až v samom závere deväťdesiatych rokov 19. storočia formou výstavby miestnej železnice.

754.084 sa so súpravou klimatizovaných vozňov chystá prekonať Váh na ceste do
Prievidze; 14.11.2015 © Marko

Koncesiu na výstavbu získala spoločnosť Uhorskej severozápadnej miestnej železnice (Magyár Északnyuagti NÉ h. é. v.) nariadením Uhorského kráľovského ministerstva obchodu č. 15016/97.III.6 (teda zo dňa 6. marca 1897) pre Ing. Júliusa Auspitza a spol. z Budapešti. Podľa nej sa mali priamo postaviť trate Lužianky – Hlohovec – Leopoldov a Trnava – Jablonica – Kúty – krajinská hranica (smer Břeclav) a umožniť peážna doprava (vozidlá miestnej železnice mohli jazdiť po trati inej železnice na základe zmluvy) na tratiach v tom čase už po zoštátnení vo vlastníctve Uhorských kráľovských železníc (MÁV) v úsekoch Nitra – Lužianky a Leopoldov – Trnava. V Břeclavi sa mala trať napojiť na dôležité hlavné trate z Viedne do Brna a Přerova.

Podľa vyššie spomenutých úsekov je potrebné rozdeliť aj samotnú stavbu železnice. Prvý úsek predstavoval prestavbu trate Nitra – Lužianky (miestnej železnice) podľa parametrov pre trať prvej triedy, teda na väčšie zaťaženie a vyššiu rýchlosť. Náklady na prestavbu hradil štát, pretože spojenie Nitry s traťou Galanta/Bratislava – Leopoldov – Trenčín – Žilina malo aj strategický význam (napr. tým vzniklo spojenie dôležitých vojenských pevností a posádok).

„Albatros“ 498.104 s mimoriadnym vlakom vchádza 2.6.2012 do Hlohovca © Marko

Ako prvotriedny sa budoval aj nový úsek Lužianky – Leopoldov. Trať začínala v stanici Lužianky, odkiaľ stúpala (s krátkymi klesaniami v okolí obcí Zbehy a Rišňovce) mierne zvlnenou poľnohospodárskou krajinou až k obci Kľačany, kde dosiahla rozvodie Nitry a Váhu. Ďalej už klesala (s krátkymi vodorovnými úsekmi) prakticky až po Leopoldov. Najväčšou umelou stavbou na trati sa stal oceľový most cez rieku Váh medzi Hlohovcom a Leopoldovom. Na trati Lužianky – Leopoldov postavili stanice Alekšince, Rišňovce (s vodárňou pre doberanie vody do parných rušňov) a Hlohovec, ďalej zastávku s nákladiskom Andač a zastávku Kľačany.

742.629 s manipulačným vlakom vychádza z Hlohovca smerom na Leopoldov; 24.8.2018
© Marko

Trať medzi Leopoldovom a Trnavou si nevyžiadala prestavbu, pretože už vtedy bola hlavnou železnicou. Železničné stanice Leopoldov a Trnava sa s narastajúcou intenzitou prepravy postupne rozširovali (napríklad Trnava získala novú staničnú budovu v roku 1896, Leopoldov začiatkom 20. storočia). Až úsek Trnava – Kúty postavili podľa predpisov pre miestne železnice. Náklady na stavbu 1 km hlavnej trate vyšli na sumu 94 995 vtedajších korún, na 1 km vedľajšej trate na 70 000 vtedajších korún.

Úsek Lužianky – Hlohovec odovzdali do prevádzky dňa 18. decembra 1897 a úsek Hlohovec – Leopoldov dňa 31. marca 1898, po dokončení už spomenutého mosta cez Váh. Už 14. decembra 1897 odovzdali do užívania úseky Trnava – Smolenice a Jablonica – Kúty a po dokončení tunela cez Malé Karpaty dňa 11. júna 1898 aj úsek Smolenice – Jablonica. Posledný úsek Uhorskej severozápadnej miestnej železnice z Kútov do Břeclavi (v tom čase s názvom Lundenburg) odovzdali do prevádzky dňa 8. septembra 1900. Celková dĺžka nových úsekov tratí dosiahla na uhorskom území 100 km.

861.007 opúšťa Hlohovec smerom na Leopoldov; 3.1.2015 © Marko

Úseky Lužianky – Leopoldov a Trnava – Kúty – Břeclav mali po svojom sprevádzkovaní ďalší vývoj navzájom odlišný. Organizácia prevádzky, ktorú už od začiatku zabezpečovali MÁV na účet vlastníka železnice, sa prispôsobovala miestnym podmienkam, vozebným ramenám rušňov v okruhu svojich výhrevní (Nitra, Leopoldov, Trnava, Kúty) a najmä miestnym prepravným prúdom cestujúcich. Preto sa úsek Lužianky – Leopoldov sústreďoval okrem miestnej prepravy aj na diaľkovú ako spojenie Ponitria a Považia a úsek z Trnavy na Kúty prevažne len ako miestna železnica s možnosťou prepravy nákladných vozňov na nadväzujúce železničné trate. Za zaujímavosť je možné považovať postavenie železničnej vlečky odbočujúcej zo šírej trate od Hlohovca, ktorá viedla do bývalej pevnosti pri Leopoldove, v tom čase už používanej ako väznica.

Nové trate zlepšili podmienky pre rozvoj nielen miestneho priemyslu, ale aj vzdialenejších oblastí. Napr. pre handlovské bane predstavovali ďalšie možnosti odbytu uhlia. Sľubný rozvoj spomalila prvá svetová vojna. Podľa cestovného poriadku platného od 1. mája 1916 (trať bola označená číslom 240a Nitra – Leopoldov), teda už z obdobia vojny, premával na trati Lužianky – Leopoldov jeden pár osobných vlakov v úseku Nitra – Leopoldov a jeden pár osobných vlakov v úseku Nitra – Kúty.

Počas rekonštrukcie stanice Leopoldov sa v Hlohovci ocitla aj súprava 812.049 s 011.637;
13.5.2006 © Marko

Koniec vojny, rozpad monarchie, vznik samostatnej Československej republiky a neujasnené vzťahy s Maďarskom výrazne zasahovali do prevádzky železnice v rokoch 1918 až 1919. Sídlo spoločnosti Uhorskej severozápadnej miestnej železnice bolo presunuté na Slovensko do Bratislavy na Kempelenovu 10 (v súčasnosti Klemensova 8) a názov bol zmenený na Slovenskú západnú miestnu železnicu (Svz.). Zmena prepravných prúdov, pôvodne orientovaných predovšetkým na Budapešť, mierne zmenila vyťaženie trate Lužianky – Leopoldov a postupne pribúdali vlaky z horného Ponitria smerom na Bratislavu.

Prevádzku na trati Lužianky – Leopoldov výraznejšie ovplyvnila výstavba novej trati Lužianky – Zlaté Moravce. Odovzdali ju do užívania dňa 15. mája 1938 a nasledujúci deň začala riadna prevádzka. Vznikla ako snaha o vybudovanie hlavnej trate naprieč celou Československou republikou, ktorá by sa vyhýbala ohrozeným pohraničným oblastiam. Po odstúpení južných oblastí Maďarsku sa stala jedinou južnou spojnicou Bratislavy so stredom Slovenska. Preto vznikol aj tlak na zvýšenie priepustnosti trate Lužianky – Leopoldov, zvýšený požiadavkou nemeckej armády na možnosť transportných vlakov v smere západ – východ (príprava útoku na Poľsko a následne na Sovietsky zväz).

845/945.104 ako ARRIVA EXPRESS z Prahy do Nitry odchádza z Hlohovca; 22.4.2017
© Marko

To už však vznikol Slovenský štát a vypukla druhá svetová vojna. Slovenská západná miestna železnica, účastinná spoločnosť, dostala nového vládneho komisára – Ing. Eugena Kevického, technického radcu Slovenských železníc (SŽ). Zakladací kapitál spoločnosti bol prepočítaný na 13,6 mil. Ks.

Prvá zaťažkávacia skúška trate Lužianky – Leopoldov v dôsledku druhej svetovej vojny nastala v septembri 1939 po vyhlásení vojny Poľsku Nemeckou ríšou. Denne prešlo po trati asi 45 súprav nemeckej techniky, pričom miestna osobná a nákladná doprava bola redukovaná na dva páry vlakov denne.

Farebne zladená súprava so 742.515 s vlakom naloženým štrkom v Hlohovci; 6.7.2007
© Marko

Z vyššie uvedených dôvodov nechali Slovenské železnice vypracovať projektovú dokumentáciu a pripravili rekonštrukciu trate Lužianky – Leopoldov s cieľom zvýšiť maximálnu rýchlosť na trati, zvýšiť dovolené nápravové zaťaženie a umožniť križovanie dlhších vlakov. Ako prvé sa postavili výhybne Kľačany a Dvor Oder, ktoré umožňovali križovanie dlhých vlakov v prípade potreby (napr. zvýšenie počtu vojenských transportov a pod.). Inak boli neobsadené a uzamknuté. Počas rekonštrukcie sa údajne zvýšil nápravový tlak až na 20 t. Smerové úpravy niektorých oblúkov vrátane stavby kratších preložiek umožnilo zvýšiť na trati medzi Leopoldovom a Hlohovcom rýchlosť na 90 km/h, medzi Hlohovcom a Lužiankami na rýchlosť 100 km/h, s obmedzením na 80 km/h (oblúk medzi Hlohovcom a mostom cez Váh), na 60 km/h (vjazdy do staníc Leopoldov a Lužianky) a na 40 km/h (stanica Zbehy a pri jazde do odbočky cez výhybky). Zábrzdná vzdialenosť bola stanovená na 700 m. Medzi Lužiankami (za obcou Zbehy) a Alekšincami postavili prakticky novú trať. Práce vykonali vo vlastnej réžii Slovenské železnice.

Prevádzka v novej stanici Zbehy (vtedy ešte pomenovanej ako Výhybňa Dvor Oder, keďže išlo o presunutie neďalekej pôvodnej rovnomennej výhybne) začala okamžite po vykonaní komisionálnych prehliadok v dňoch 24. a 25. septembra 1942. Do dopravne Zbehy bola zapojená aj trať na Radošinu, čím mohla byť jej celá koľaj medzi Lužiankami a Zbehmi vytrhaná (k fyzickému zrušeniu koľaje Lužianky – Zbehy pôvodnej trate Lužianky – Radošina došlo zrejme až pred sprevádzkovaním trate do Jelšoviec v roku 1948). Súčasne s prestavbou trate Lužianky – Leopoldov sa pripravovala aj výstavba novej krátkej trate z preloženej výhybne Zbehy (vtedy Výh. Dvor Oder) do Jelšoviec, ktorá mala umožniť vedenie priamych vlakov z Leopoldova na Prievidzu.

945/845.103 ARRIVA EXPRESS odchádza z Hlohovca smerom do Nitry; 14.4.2018 © Marko

Ďalšie aktivity na prestavbe trate Lužianky – Leopoldov a výstavbe novej trate Zbehy – Jelšovce spomalili vojnové udalosti. Prechod frontu spôsobil snahu ustupujúcej nemeckej armády zničiť železničnú trať a jej zariadenia. Medzi Lužiankami a Alekšincami boli zničené výhybky a nakladacie rampy, čiastočne bola poškodená aj trať, ďalej odvezené telegrafné a telefónne prístroje a prestrihané telefónne vedenia železničných aj štátnych liniek. Most cez Váh bol zničený náložami.

Po provizórnej obnove trate z Lužianok po Hlohovec prišiel dňa 27. apríla 1945 do Hlohovca prvý vlak s komisiou vedený motorovým vozňom radu M 232. Od 11. mája bola zavedená osobná doprava robotníkov pracujúcich na oprave mosta cez Váh, od 14. mája v obmedzenom množstve aj pre verejnosť. Vlaky tvorilo hnacie vozidlo radu M 273 s tromi vozňami.

751.131 s mimoriadnym vlakom na Rendez 2016 pri Hlohovci; 18.6.2016 © Marko

Po prechode frontu sa jazdilo živelne, spočiatku pre potreby Červenej armády. Osobné vlaky boli preplnené až tak, že cestujúci sedeli alebo ležali na strechách osobných vozňov. Až v decembri 1945 sa začal reálne používať cestovný poriadok a prevádzkové pomery sa tak stabilizovali. Nasledovalo rozširovanie počtu vlakov najmä v závislosti od počtu sprevádzkovaných vozidiel po ich zničení počas ústupu nemeckej armády. Prednostne bolo potrebné dopraviť uhlie z handlovských baní do Bratislavy, aby bolo počas zimy zabezpečené kúrenie.

Jednokoľajná trať Jelšovce – Zbehy, ktorej výstavbu začali už začiatkom 40. rokov, dokončili v roku 1948 a odovzdali do prevádzky 9. mája 1948. Trať s dĺžkou 4,562 km bez zastávok a dopravní vytvorila spojnicu pre priamy prechod vlakov medzi Leopoldovom a Topoľčanmi bez vykonávania úvrate v stanici Lužianky, čo využívali najmä priebežné nákladné vlaky. Rýchliky Bratislava – Prievidza ešte dlhé obdobie väčšinou úvrať v stanici Lužianky vykonávali – bolo to dané najmä spôsobom prevádzky (motorové vozne na obidvoch koncoch súpravy, delenie súpravy na Prievidzu a Nitru a pod.) a zachovaním prípojov na Nitru.

813/913.037 na osobnom vlaku do Nitry pred odchodom z Kľačian; 1.8.2010 © Marko

Pre vysvetlenie je ešte vhodné spomenúť, že v roku 1948, od 3. októbra, došlo k premenovaniu niektorých dopravní – z Výhybne Dvor Oder sa stala stanica Zbehy, z pôvodnej stanice Zbehy sa stala stanica Lužianky (obec Lužianky bola pôvodne zložená z dvoch častí – Šarlužky a Kajsa), zo zastávky Šarlužky-Kajsa sa stala zastávka Mlynárce (obec Mlynárce sa pôvodne nazývala Molnoš), zo stanice Jágersek sa stala stanica Jelšovce. V tomto príspevku som použil už iba súčasné pomenovanie staníc (v texte vyššie aj nižšie).

Po dokončení prestavby trate a stavieb preložiek a trate Zbehy – Jelšovce, ako aj po postavení novej konštrukcie mosta cez Váh pri Hlohovci (1948), sa už žiadne veľké stavby na trati Lužianky – Leopoldov neuskutočnili. Prakticky nepoužívaná Výhybňa Kľačany bola zrušená (zostala len zastávka) a pri obci Zbehy vznikla medzi stanicou Zbehy a stanicou Lužianky zastávka. Zastávka s nákladiskom Andač nebola pre prechod frontu v roku 1945 dokončená podľa pôvodných plánov, pretože nebol pre ňu materiál ani pracovníci. Po strate významu nákladnej prepravy, ktorú v tak malom rozsahu začala vykonávať automobilová doprava, nákladisko časom zrušili a osobnú zastávku neskôr presunuli bližšie k Alekšinciam, čím bola bližšie aj k obci Andač.

750.365 s osobným vlakom do Nitry v zastávke Andač, v pozadí Lukáčovce; 10.4.2009
© Marko

Ďalej sa modernizovalo predovšetkým dorozumievacie a zabezpečovacie zariadenie. Medzi Hlohovcom a Rišňovcami pri Kľačanoch postavili Hlásnicu Zajačie, ktorá rozdeľovala relatívne dlhý medzistaničný úsek na dva priestorové oddiely. Dištančné návestidlá nahradili mechanickými vchodovými návestidlami s mechanickými predzvesťami. Neskôr vybavili stanice Alekšince a Hlohovec reléovými staničnými zabezpečovacími zariadeniami, každú s určitým zjednodušením oproti plnohodnotnej reléovke. V medzistaničných úsekoch zostalo telefonické dorozumievanie, iba medzi Hlohovcom a Leopoldovom zaviedli po výstavbe zjednodušených reléových staničných zabezpečovacích zariadení poloautomatický blok. V staniciach zaviedli elektrické osvetlenie. Inak sa len v malom objeme rozširovali niektoré stanice na trati, najmä v súvislosti s výstavbou nových železničných vlečiek, upravovali staničné budovy a rozširovalo zázemia pre údržbu trate. Začiatkom 70. rokov bol železničný zvršok zosilnený pre umožnenie prechodu ťažkých motorových rušňov radu T 679.1, ktoré potom začali zabezpečovať nákladnú prepravu. Parné rušne postupne vystriedali rušne motorové.

Nárast prepráv najmä v nákladnej doprave viedol k rozhodnutiam vybudovať tzv. tretí hlavný ťah naprieč Slovenskom smerom na južnú Moravu. S tým súvisela aj rekonštrukcia trate Kozárovce – Zlaté Moravce – Lužianky – Leopoldov. Trať mali zdvojkoľajniť a elektrifikovať. To však do roku 1989 už nestihli zrealizovať a zmena politických a hospodárskych pomerov tieto plány odsunula do nenávratna.

Predzvesť vchodového návestidla do stanice Zbehy v úseku zo začiatku 40. rokov;
26.8.2007 © Marko

Objem prepráv a počet cestujúcich narastal až do roku 1989. Následne nastal pokles prepráv aj počtu cestujúcich, najmä v dôsledku rušenia veľkých tovární a straty dlhoročných odbytov pre výrobky. Cenová dostupnosť osobného automobilu a flexibilnosť kamiónovej dopravy sa stali vážnou konkurenciou železnici. Obmedzený bol aj pár rýchlikov Tekov, ktorý vytváral denné spojenie Bratislavy s Košicami cez Hlohovec, Zlaté Moravce, Zvolen a Plešivec (základ tohto spojenia vytvorili už začiatkom druhej svetovej vojny v úseku Bratislava – Zvolen, po vojne spojenie predĺžili do Plešivca a po dostavbe trate z Rožňavy v roku 1955 pokračoval až do Košíc). Rýchlik zostal jazdiť iba v úseku Zvolen – Bratislava, v nedeľu do Bratislavy, v piatok z Bratislavy, až bol presmerovaný na trať cez Levice.

Po výraznom prepade v osobnej doprave sa situácia stabilizovala a začala mierne narastať, pretože pracovné príležitosti sa namiesto menších miest a obcí začali vytvárať najmä v nových krajských mestách Trnava a Nitra (krajskými mestami sa stali v roku 1996) a v hlavnom meste Bratislave. Dôraz sa začal klásť na prievidzské rýchliky (Prievidza – Hlohovec – Bratislava), ktoré boli posilňované a dopĺňané ďalšími pármi vlakov vrátane nedeľného večerného spoja z Prievidze do Bratislavy vracajúceho sa späť do Prievidze v piatok popoludní (vhodný pre študentov a pracujúcich v Bratislave na týždenné dochádzanie). Niekoľko rokov jazdil aj zrýchlený vlak Nitra – Hlohovec – Bratislava (v pracovné dni oboma smermi, v nedeľu iba do Bratislavy), na určité obdobie bol zavedený aj denne ako priamy spoj Nitra – Hlohovec – Bratislava – Wien.

750.198 na Jelšovskej spojke smeruje do Zbehov; 8.5.2009 © Marko

Zavedenie taktovej dopravy na železniciach od 9. decembra 2012 zlepšilo spojenie aj v úseku Leopoldov – Nitra, kde boli osobné vlaky postupne doplnené takmer na každé dve hodiny, aj keď nie v úplne presnom takte. Regionálne expresy (istého času vedené ako rýchliky) medzi Prievidzou, Hlohovcom a Bratislavou doplnili na štvorhodinový takt. Príchod súkromného dopravcu ARRIVA na Slovensko viedol k vytvoreniu priameho expresného spojenia z Nitry cez Hlohovec, Leopoldov, Trenčín, Uherský Brod, Olomouc až do Prahy, ako pokračovanie pilotného projektu tohto vlaku v úseku Trenčín – Praha.

Príchod súkromných nákladných dopravcov na slovenskú železničnú sieť sa prejavil aj na trati Lužianky – Leopoldov, najmä v úseku Zbehy – Leopoldov. Rôzne súkromné firmy zabezpečovali dopravu uhlia, štrku a chemických produktov z horného Ponitria smerom na Trnavu, občas prešiel nákladný vlak aj z Pohronia cez Kozárovce, Zlaté Moravce a Lužianky. Spojenie v osobnej doprave cez Zlaté Moravce postupne obmedzovali, po zrušení posledného rýchlika Tekov došlo od 2. februára 2003 k úplnému zrušeniu osobných vlakov na trati Lužianky – Zlaté Moravce – Kozárovce. Pre nákladnú dopravu aj diaľkovú osobnú dopravu bolo v smere Bratislava – Zvolen preferované južnejšie spojenie cez Palárikovo a Levice, keďže táto trať bola do roku 1995 postupne elektrifikovaná až po Zvolen. Problémy medzi Lužiankami a Zlatými Moravcami spôsobovali aj zosuvy pôdy, ktorými trať trpela už od jej výstavby. Po rozhodnutí vybudovať pri Nitre v oblasti Dražoviec automobilku Jaguar Land Rover došlo v roku 2015 v tichosti k zrušeniu úseku Lužianky – Dražovce, pričom nastala okamžitá demontáž koľají aj násypu. Práve spomenutá automobilka môže v nasledujúcich rokoch výrazne zasiahnuť do súčasného stavu trate Lužianky – Hlohovec – Leopoldov, či už by to mala byť doprava vyrobených automobilov po železnici alebo osobná doprava zamestnancov automobilky vlakmi.

Stanica Lužianky s 751.025 na osobnom vlaku z Prievidze do Nitry; 24.8.2007 © Marko

Železničná trať Lužianky – Hlohovec – Leopoldov, ktorá v roku 2018 oslávila svoje 120. výročie, je dnes súčasťou siete Železníc Slovenskej republiky. Tvorí dôležitú spojnicu Ponitria s Považím, krajského mesta Nitra s rýchlikovou traťou Bratislava – Žilina a jej význam z pohľadu osobnej dopravy je aj v nadväznosti na hlavné mesto Slovenska – Bratislavu. Súčasne je s touto udalosťou možné osláviť aj 70 rokov od sprevádzkovania trate Jelšovce – Zbehy a 70 rokov od výstavby nového železničného mosta cez Váh pri Hlohovci, ktorý postavili na mieste pôvodného mosta z roku 1898 zničeného na konci vojny v roku 1945.

Pamätná tabuľa na budove stanice Hlohovec po renovácii; 31.3.2018 © Marko

Pri príležitosti 120. výročia trate Lužianky – Hlohovec – Leopoldov dal Klub priateľov železníc Trnavy a okolia (KPŽT) v spolupráci s mestom Hlohovec renovovať pamätnú tabuľu z roku 1997, ktorá pripomína 100. výročie príchodu prvého parného vlaku do Hlohovca. Súčasne vydal aj pamätnú brožúru a dal vyrobiť pamätný odznak.

736.101 v Nitre; 27.7.2008 © Marko

Prílohou tejto krátkej spomienky na jubilujúcu trať Lužianky – Hlohovec – Nitra sú ilustračné fotografie prevažne z posledných desiatich rokov zamerané predovšetkým na zachytenie železničných vozidiel. Nemajú za cieľ podrobne zdokumentovať celú históriu spomenutej železničnej trate a ich výber je skôr náhodný, než systematický.

Odkazy:

1. Železničná trať Leopoldov – Kozárovce – Wikipédia
2. 120 rokov trate Lužianky – Hlohovec – Leopoldov, in: Život v Hlohovci 3/2018, strana 6 (formát PDF)
3. Klub priateľov železníc Trnavy a okolia

Úvodná snímka: Stanica Hlohovec; 7.4.2006 © Marko