Úzkokolejka pro 21. století - Zillertalbahn

17.6.2018 8:00 Mgr. Jiří Mazal

Většina tratí o rozchodu 750/760 mm dnes v naprosté většině slouží turistickému provozu, a jen málokterá z nich zajišťuje základní dopravní obslužnost. Příklad rakouské Zillertalbahn ukazuje, že je možné provozovat efektivní veřejnou dopravu, která je nezbytnou součástí života místního obyvatelstva, i na takto úzkém rozchodu.

A nejedná se přitom o pár lokálních vlaků, ale o taktový jízdní řád se špičkovým intervalem 30 minut.

O stavbě trati v údolí Zillertal se začalo uvažovat již v 60. letech 19. století. Silnice byly velmi nekvalitní a při cestě do Mayerhofenu se muselo počítat s noclehem v Zell am Ziller. Až roku 1899 došlo k založení Akciové společnosti Zillertalské železnice (Zillerthalbahn Actiengesellschaft ) a o rok později se započalo se stavbou. Dokončení se kvůli finančním problémům trochu zpozdilo, takže poprvé vlaky vyjely roku 1902.

Jenbach, odstavené historické vozy, 29.4.2018 © Jiří Mazal

Použit byl tzv. Bosenský rozchod 760 mm. Dráha vycházela z Jenbachu, kde se potkávala s normálněrozchodnou železnicí Kufstein – Innsbruck, a konečná stanice Mayrhofen im Zillertal následovala po 31,7 km při převýšení 97 m. Trať se obešla bez větších umělých staveb. Provoz zahajovaly dvě lokomotivy řady U, 10 osobních a 22 nákladních vozů.

Společnost Zillerthalbahn Actiengesellschaft v roce 1922 zakoupila elektrárnu, k elektrifikaci tratě však nikdy nedošlo. Stejně tak se plánovala tříkolejná splítka normálního a úzkého rozchodu k pile Binder ve Fügenu kvůli značným objemům přepraveného dřeva. Odpadlo by tak převazování normálněrozchodných vozů na podvalníky. Z finančních důvodů ale splítka nebyla zrealizována. Přínosem pro nákladní dopravu byla těžba magnezitu v letech 1927 až 1976 ve Vorderlanersbachu. Výkony dráhy také vzrostly v 60. letech při výstavbě přečerpávací elektrárny v Mayrhofenu, kdy bylo nutné přepravit na 325.000 tun cementu a další materiál. Právě tato akce pravděpodobně rozhodla o dalším osudu železnice, neboť po výstavbě nové silnice v údolí Zilleru se vážně uvažovalo o jejím zrušení.

Jenbach, motorová jednotka, 29.4.2018 © Jiří Mazal

Jelikož se původní společnost Zillerthalbahn Actiengesellschaft dále rozšiřovala také o autobusovou dopravu, od roku 1956 přijala název Zillertaler Verkehrbetriebe AG. Většina akcií patří obcím v Zillertalském údolí.

Nové století znamená pro dráhu velký rozvoj. Roku 2003 byl obnoven největší most na dráze přes řeku Inn u Rotholzu a došlo k částečnému zdvojkolejnění v úsecích Kaltenbach – Aschau a Zell am Ziller – Ramsau-Hippach. Traťová rychlost dosahuje slušných 70 km/h. Změny tak umožnily vedení vlaků v taktu 30 minut. Přeprava dřeva skončila roku 2013, a od té doby je již ukončena nákladní doprava, v níž hrály prim podvalníkové vozy. Rozvoj naopak zažívá doprava osobní, která slouží jak místním obyvatelům, tak značnému počtu turistů. To by samozřejmě nebylo možné bez nových vozidel.

Ramsau i. Z.-Hippach, lokomotiva D16 z r. 2007, 29.4.2018 © Jiří Mazal

Od roku 2004 na dráhu přišly čtyři výkonné motorové lokomotivy typu Gmeinder D 75 BB-SE a osm nízkopodlažních vozů. Stroje označené jako D13 až D16 mají úctyhodný výkon 735,5 kW a motor Caterpillar. Maximální rychlost činí 80 km/h. Nízkopodlažní vozy vyrobila ŽOS Vrútky, a to tři řídící a pět vložených. Jsou kombinovány se staršími vagony tak, aby v každé soupravě byl alespoň jeden nízkopodlažní vůz.

K dalším vozidlům patří motorové vozy VT 3-8 s řídícími a vloženými vozy, které byly dodány v 80. a 90. letech. Od roku 2005 prochází modernizací, je dosazen nový interiér, ke starším motorovým vozům jsou zařazeny nové řídící či vložené vagony ze ŽOS Vrútky.

Dráha také disponuje několika dalšími dieselovými lokomotivami, sloužícími při posunu. Malé posunovací lokomotivy označené jako D1 a D2 pochází z roku 1991 (pořízené roku 2013) a vyrobila je továrna DIEMA. D1 disponuje dálkovým rádiovým řízením. Lokomotivy D11 (z roku 1959) a D12 (z roku 1960) jsou produktem firmy Orenstein & Koppel. Zatímco D11 již na dráze nepůsobí, D12 obdržela dálkové rádiové řízení. Dodnes provozní stroj D8 byl taktéž vyroben u firmy Orenstein & Koppel roku 1967. Dlouhá léta sloužil osobní dopravě. Od jugoslávské firmy Đuro Đaković pochází stroj D10 z roku 1982.

Jenbach, lokomotiva D8 z r. 1967, 29.4.2018 © Jiří Mazal

Na dráze se také dochovaly muzeální stroje. Stále existují obě lokomotivy, které zahájily provoz – lokomotiva č. 1 slouží jako pomník, lokomotiva č. 2 je momentálně mimo provoz a nachází se na Pinzgauer Lokalbahn. Třetí dodaný stroj je užíván v čele nostalgických vlaků. Provozní je také stroj č. 5, dodaný na dráhu roku 1930, zatímco lokomotiva č. 4 byla původně dodána do Bosny. Maličká lokomotiva č. 6, zvaná Hobbylok, byla vyrobena roku 1916.

Popis tratě

V počáteční stanici Jenbach se setkávají tři rozchody – vedle normálního též úzký rozchod 1000 mm Achenseebahn, a 760 mm Zillertalbahn. Vybudovány též byly moderní dílny. V samostatném objektu funguje pokladna s prodejnou suvenýrů. Po opuštění Jenbachu dráha odbočuje na nově zřízený most pro železnici a silnici přes Inn a bezprostředně poté následuje stanice Rotholz. Ta je dnes zajímavá tím, že kvůli křižování vlaků má každý směr jízdy vlastní nástupiště. Zatímco vlaky mířící do Mayrhofenu zastavují u typizovaného přístřešku, vlaky do Jenbachu stojí u původní nádražní budovy, která je jako všechny nádražní objekty trati vzorně udržovaná a vybavená elektronickou odjezdovou tabulí.

Zastávka Strass i. Z., 29.4.2018 © Jiří Mazal

V uctivé vzdálenosti od horských svahů pokračujeme k Strass im Zillertal, kde je výhybna. V blízkosti ční kostel na skalním ostrohu, odkud se nabízí výhled na údolí Innu. Přes louky je viditelné pohoří Rofangebirge. Následuje menší stoupání k stanici Schlitters-Bruck am Ziller, které je nutné kvůli překonání potoka Öxelbach. Přípojná dráha Kolbitsch dříve sloužila nakládce dřeva, dnes však již zeje prázdnotou. Podél silně zatížené silnice dojedeme k výhybně Fügen-Hart im Zillertal. Zatímco vesnice Fügen se nachází na západní straně údolí, vesnice Hart na východní straně. Vlečka Binderholz, vedoucí k velké pile, již není funkční.

V mírných obloucích se prostředkem údolí dostáváme k zastávce Kapfing im Zillertal a přimykáme se k řece. Trať zde bývá často ohrožena povodněmi. Za zastávkou Ried im Zillertal přejíždíme dvacet metrů dlouhý most. Pokračujeme po západní straně údolí do Kaltenbachu-Stumm im Zillertal. Dále do Aschau im Zillertal je trať dvoukolejná. U Aschau se dříve nacházelo jezero o velikosti pěti hektarů, dodnes obec vyplavuje místní potok. Údolí se zužuje a rozděluje na přední a zadní část.

Po zastávce Erlach trať překonává řeku 50 m dlouhým mostem Zillerbrücke. Do Ramsau-Hippach s velkoryse vybudovanými krytými nástupišti je trať opět dvojkolejná. Zastávka Bichl měla dříve velký význam pro nákladní dopravu, neboť zde odbočovala vlečka k magnezitovým dolům. Bez provozu je také vlečka firmy Kober, výrobce autodílů. V Mayerhofenu vznikla nová výpravní budova a ve stanici je i malá remíza.

Odkazy: