15 let estakády u Dlouhé Třebové

Původní trať vedla o několik desítek metrů od současné trati a vyznačovala se hlavně dvěma protisměrnými prudkými oblouky vycházejícími přímo z Dlouhé Třebové ve směru k odbočce Parník. Byly problematické hlavně pro těžší nákladní vlaky. Zvláště zákeřný byl oblouk při výjezdu z Dlouhé Třebové okolo opěrné zdi, které se říkalo „hladová“. Zde se ukázalo častokrát, jak je strojvedoucí dobrý a jaká je lokomotiva. I dobře jedoucí vlak na hranici normy v tomto oblouku dokázal výrazně zpomalit, záleželo pak na zkušenostech daného strojvedoucího, sestavě a svěšení vlaku, jeho jízdních vlastnostech a v neposlední řadě i na počasí.

Jeden z prudkých oblouků u D.Třebové dne 28.2.1996 © Pavel Stejskal

Hlavně podzim skrýval úskalí ve spadaném listí z převážně listnatého lesa bezprostředně nad „hladovou zdí“. Nejeden strojvedoucí musel couvnout zpět do Dlouhé Třebové, počkat na postrk, nebo to zkusit ještě jednou po předem popískovaných kolejích. Ostuda však byla na krku - zasekání rychlíků, pak snížené prémie. Zde je počátek vzniku přezdívky „hladová zeď“. Za touto zdí po krátké rovince přecházela trať do protisměrného oblouku, za kterým následovala dlouhá rovina a oblouk k odbočce Parník. Navíc oba oblouky nedovolovaly zvýšení traťové rychlosti, což bylo vzhledem k přestavbě stávající trati na koridorovou omezujícím faktorem. Bylo tedy nutno odstranit problematický úsek a zvýšit traťovou rychlost.

IC 107 s lokomotivou 150.027 mezi D.Třebovou a odb. Parník dne 20.9.1996 © Pavel Stejskal

Při přípravě celé stavby se plánovalo, že údolí bude překlenuto vysokým náspem, ale geologický průzkum ukázal, že nestabilní podloží po někdejším rybníku by nebylo vhodné pro zamýšlenou trasu. V roce 2000 byl pro investora vypracováno Sudopem Praha několik variant. Zvolena byla varianta překonávající údolí novým mostem, pro který se vžil název „estakáda“. Estakáda je v konečném řešení 414 metrů dlouhá mostní konstrukce o deseti polích s ohledem na její konstrukci, vlastní stavbu i pozdější údržbu. Byla navržena dvojkolejná konstrukce se dvěma ocelovými nosníky, výztuhy stěn z ocelových nosníků jsou většinou z vnitřní strany mostu. Konstrukce minimalizovala mostní ložiska a dilatační zařízení. Nosná konstrukce mostu je položena na železobetonových pilířích s oválným průřezem.

Celkový pohled na staveniště v místě budoucí estakády dne 3.8.2002 © Pavel Stejskal

Pilíře jsou vzhledem k nestabilnímu podloží na velkoprofilových pilotách o průměru 120 centimetrů a průměrné délky až 35 metrů. Konstrukce mostu byla postupně montována a svařována na pracovní plošině na pražské straně a posouvána k protilehlé opěře na třebovské straně. Celá stavba estakády i přilehlého úseku byla zahájena v roce 2002, kdy nejprve proběhla příprava staveniště. Montáž ocelové konstrukce mostu probíhala v zimě a časném jaru roku 2003. Na jaře roku 2003 byla konstrukce mostu dokončena a ihned byly započaty práce na konečné úpravě estakády. Mezitím probíhaly terénní úpravy a příprava nové trasy. Byla položena nejprve 2. traťová kolej a po dokončení finální úpravy estakády byla prodloužena i sem a nakonec napojena do zhlaví stanice Dlouhá Třebová.

Zátěžová zkouška estakády dne 21.7.2003 © Pavel Stejskal

Dne 21. července 2003 proběhly zátěžové zkoušky estakády. Na položenou kolej najely dva kolejové jeřáby EDK 1000 s lokomotivou 771.120. Na místo, kam později byla položena 1. traťová kolej, najelo několik nákladních aut Tatra vrchovatě naložených štěrkem. Zátěžová zkouška proběhla úspěšně a v podvečer 23. července byl po 2. traťové koleji zahájen provoz. Práce na dokončení nového úseku pak probíhaly dále. Během několika dní byla položena také nová 1. traťová kolej na estakádu i nový násep. Do plného provozu byl nový úsek trati a estakády uveden během září 2003. Obě původní koleje starého úseku byly sneseny, stejně tak i trolejové vedení, a odstraněny byly i části zabezpečovacího zařízení jako vjezdová návěstidla do žst. Dlouhá Třebová s předvěstmi, návěstidlo k odbočce Parník a přejezdové zařízení na místní komunikaci.

Jeden z posledních vlaků na staré trati, EC 173 s 350.019 dne 22.7.2003 © Pavel Stejskal

Původní trasa byla upravena, snesen byl klenutý most nad silnicí z Dlouhé Třebové do České Třebové a Řetové. Upravena byla i samotná silnice a nově byla vybudována příjezdová komunikace okolo nové trati. Během 15 let provozu na nové trati s estakádou zmizely stopy po pracovní činnosti a estakáda zapadla do okolní krajiny. Místo se stalo také vyhledávaným pro fotografy železnice nejen z České republiky, ale snad z celého světa. Liché se zatím ukázaly hlasy, že estakáda se propadá a jsou s ní problémy. Doposud je estakáda stále v plném provozu a traťová rychlost 160 km/hod. doposud nebyla za celou dobu provozu snížena. Souběžně se stavbou estakády a nového úseku probíhaly další práce na modernizaci koridorů v okolí České Třebové.

Estakáda k Dlouhé Třebové dne 23.6.2006 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Souběžně byla přestavěna stanice Dlouhá Třebová a také úsek trati mezi Dlouhou Třebovou a Ústím nad Orlicí. Další práce se od podzimu 2002 rozbíhaly v úseku Krasíkov – Hoštejn, kde vznikaly nové tunely a trať byla rovněž zcela nově trasována a zkrácena. Připravovaly se další stavby mezi Třebovicí a Krasíkovem, přímo ve stanici Rudoltice rovněž začaly stavební práce. Dnes jsou tyto stavby dávno hotové a také zapadly do okolní krajiny, jako by zde byly postavené odedávna. Konec pracovního klidu se však neúprosně blíží. V roce 2019 by měly být zahájeny práce na rekonstrukci železničního uzlu Česká Třebová, která by měla urychlit a usnadnit průjezd tímto uzlem. V současnosti běží přípravy na projektové dokumentaci a řízení o stavebním povolení.

Úvodní snímek: ČD railjet z Prahy do Vídeňského Nového Města na estakádě dne 5.7.2014 © Pavel Stejskal

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský