Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

Zvyšovanie traťovej rýchlosti je však limitované predovšetkým legislatívnymi, technickými a finančnými podmienkami, no v menovateli tohto procesu sa nachádza faktor najdôležitejší – ľudský.

Na začiatok je potrebné poznamenať, že tento článok sa nevenuje modernizácií tratí, ale poukazuje na alternatívny model investičnej činnosti postavený na relevantných aspektoch hodnotenia celkového dosahu stavebno-rekonštrukčných opatrení, nakoľko zložitá situácia vo financovaní železničnej infraštruktúry ŽSR po roku 2020 (2023), zvýraznená neexistujúcou relevantnou dopravnou politikou štátu a nejasným postavením železnice v dopravnej sústave vedie k záveru, že dnes nemožno predikovať termíny dokončenia modernizácie (doposiaľ predstavujúcej jediný spôsob na dosiahnutie rýchlosti 160 km/h), pričom je dôvodné očakávať dosiahnutie cieľového stavu až v horizonte niekoľkých desaťročí. Prvými takýmito alternatívnymi modelmi mohli byť pripravované rekonštrukcie medzistaničných úsekov Trnovec nad Váhom – Tvrdošovce v　dĺžke cca 9,6 km a Palárikovo – Nové Zámky v　dĺžke cca 7,7 km, pre ktoré boli v roku 2017 podpísané zmluvy na vypracovanie projektovej dokumentácie, no u　ktorých je napriek požadovanému rozsahu prác (predovšetkým rekonštrukcia železničného zvršku, železničného spodku, trakčného vedenia, nástupíšť a priecestí, vrátane PZZ) požadovaná traťová rýchlosť iba 140 km/h.

Súvzťažnosť jednotlivých investičných stupňov medzinárodných tranzitných
koridorov ŽSR; zdroj: autor na základe [1] a [2]

Pri pohľade na požiadavky kladené na kľúčové SO/PS sa vynára legitímna otázka, aké sú dôvody nezavedenia rýchlosti 160 km/h? ŽSR vo vyjadrení [3] svoj postoj odôvodňujú súčasným traťovým zabezpečovacím zariadením, predĺžením času uzavretia priecestia a bezpečnosťou na železničných priecestiach. Problematiku železničných priecestí rieši samostatný článok, a　tak táto nebude predmetom tohoto pojednania, na rozdiel od ďalších aspektov, ktoré môžeme rozdeliť na absolútne a relatívne. Absolútne aspekty sú dané legislatívnym a technickým rámcom, sú v reálnom čase nemenné a majú axiomatický charakter. Legislatívny rámec nie je obmedzujúci, nakoľko zavedenie rýchlosti 160 km/h v spomenutých prípadoch umožňuje. Technický rámec je súhrnom prevedenia jednotlivých SO a PS, pričom pri viacerých je možné už priamo z ich povahy využiť skutočnosť, že pokiaľ ich prevedenie vyhovuje rýchlosti 140 km/h, automaticky vyhovuje i rýchlosti 160 km/h (rovnaké rýchlostné pásmo). Z tohto dôvodu rýchlosti 160 km/h vyhovujú trakčné vedenie, železničný spodok, železničné priecestia a nástupišťa. Železničný zvršok s vhodne zvolenými parametrami smerových oblúkov taktiež rýchlosť 160 km/h umožňuje, čo je i　prípad uvedených stavieb.

Požiadavky ŽSR na kľúčové stavebné objekty/prevádzkové súbory pri rekonštrukcii úsekov
Trnovec n./V. – Tvrdošovce a Palárikovo – N. Zámky; zdroj: autor na základe [1] a [2]

Súčasné traťové zabezpečovacie zariadenie (AB+LVZ) v predmetných úsekoch je síce na sklonku svojej technickej životnosti a　oprávnene sa s　ním ako perspektívnym na tejto trati neuvažuje, avšak zabezpečuje prenos návesti na vedúce dráhové vozidlo do vzdialenosti min. 1 000 m pred návestidlo a ako také teda vyhovuje požiadavkám kladeným na rýchlosť 160 km/h. Pre túto rýchlosť síce v podmienkach ŽSR nie je prevádzkovo overené, ale princíp jeho fungovania nevylučuje, že toto prevádzkové overenie by skončilo kladným výsledkom (vo vyjadrení [3] sa neuvádzajú, napriek tomu, že boli predmetom konkrétnej otázky, objektívne príčiny ako napr. zaregistrovaný nestabilný prenos návestí na HKV pri rýchlosti 160 km/h v rámci TBS HKV v úseku Senec – Sládkovičovo, alebo problematickosť spätných trakčných prúdov a　z　nej plynúce zníženie stability prenosu kódov LVZ), a　že by teda do nahradenia systémom ETCS svoju úlohu plnilo pri traťovej rýchlosti 160 km/h rovnako spoľahlivo, ako ju bude plniť pri rýchlosti 140 km/h.

Tachogram jazdy vlaku EC v　úseku Trnovec nad Váhom – Nové Zámky;
zdroj: autor na základe [7]

Relatívne aspekty sú dané vyhodnotením príslušných faktorov, ktoré nemajú jednoznačné kritérium a výsledok ich posúdenia je závislý od momentálnych preferencií.

Zvýšené investičné náklady by spočívali v predĺžení približovacích úsekov PZZ (teoreticky z　1　764 m na 2　016 m), teda v zmene polohy počítačov osí, čo sú však náklady predstavujúce iba zlomok z celkového objemu nákladov stavby. Relatívnou otázkou je i využiteľnosť rýchlosti 160 km/h v　samostatných, na seba nenadväzujúcich medzistaničných úsekoch. Vzhľadom na ich vzájomnú vzdialenosť približne 6 km je korektné uvažovať súvislú časť trate medzi žst. Nové Zámky a Trnovec nad Váhom dĺžky cca 25,8 km. Tachogram jazdy vlaku kategórie EC tvoreného rušňom radu 380 a　vozňami o hmotnosti 500 t, výpočet jeho jazdných časov a　energetickej náročnosti a porovnávací výpočet energetickej náročnosti pre vlak Pn (r. 363 + 2　200 t, jazdný odpor T), ktorý sa rozbieha zo žst. Trnovec nad Váhom, resp. Nové Zámky a　ostatnými stanicami prechádza, boli pre potreby článku spracované s　využitím [7].

Porovnanie jazdných časov vlaku EC v　úseku Trnovec nad Váhom – Nové Zámky;
zdroj: autor na základe [7]

Z　uvedených údajov je možné učiniť záver, že v　krátkodobom horizonte je z　prevádzkového hľadiska zavedenie rýchlosti 160 km/h v　pozorovaných úsekoch diskutabilné. Primárnym účelom tohoto kroku by ale malo byť　získanie prevádzkových skúseností a overenie vhodnosti takéhoto postupu, podobne ako k　obdobnému problému pristúpili ČSD koncom 80. rokov pri prechode z　rýchlosti 120 na 140 km/h. Vzdialenosť medzi stavbami predurčuje totiž tieto úseky ako prvé časti dlhšieho celku, nakoľko ukončenie technickej životnosti úseku Tvrdošovce – Palárikovo možno očakávať najneskôr v　strednodobom horizonte, kedy jeho modernizácia s　najväčšou pravdepodobnosťou ešte nebude pripravená. V　rámci modernizácie trate je žst. Tvrdošovce navrhnutá na zrušenie, mohla by teda byť už v　rámci rekonštrukcie trate nahradená zástavkou a diaľkovo ovládanou výhybňou (dvojica JKS), čím by aktuálnou ostala iba prestavba žst. Palárikovo s　priľahlým úsekom v　dĺžke cca 4,7 km. Ešte pred modernizáciou, podľa súčasných plánov ŽSR aktuálnou okolo roku 2050, by tak mohol vzniknúť rekonštruovaný úsek dĺžky cca 23,3 km, na ktorom však bude rýchlosť 140 km/h diskutabilná.

Porovnanie energetickej náročnosti vlakov v　úseku Trnovec nad Váhom – Nové Zámky;
zdroj: autor na základe [7]

Medzi ďalšie relatívne aspekty možno zaradiť samotný princíp zavádzania rýchlosti 160 km/h iba v　rámci modernizácie, ak v　zásade rovnaký výsledok je možné dosiahnuť jednoduchšie, rýchlejšie a　lacnejšie. S　ohľadom na technickú životnosť rekonštruovaných/optimalizovaných úsekov je relatívna i　otázka ich ďalšej prestavby. V　investičnej núdzi by tieto úseky, pri zachovaní reálnej finančnej náročnosti, mali byť z　princípu v　prevedení s maximálnymi možnými parametrami a　ich následná modernizácia by mala byť aktuálna až v　dlhodobom horizonte (možností iného využitia investičných prostriedkov v　krátko a　strednodobom horizonte je v　sieti ŽSR neúrekom). Rýchlostný limit 140 km/h bol u nás na rekonštruovaných tratiach zavedený pred štvrťstoročím (resp. tromi desaťročiami u ČSD) a v　dnešnej dobe　je dávno prekonaný. Preto je nutné hľadať spôsoby jeho prekročenia, zvlášť keď sa javí, že neexistujú objektívne dôvody pre jeho zachovanie.

Zdroje:

Úvodná snímka: Úsek Tvrdošovce – Palárikovo je taktiež zrelý na rekonštrukciu, 19. 4. 2018 © Peter Bado