Cesta do země děžurných a načálniků 2018 – 1. díl

Překonání široké řeky metrem po mostě se přeci jen nenaskytne všude.

Cesta začala krátce po půlnoci v lehátkovém voze EN Slovakia, resp. v jeho křídle mířícím do Varšavy. Jízda sice netrvá nijak dlouho, pouze přes pět hodin, ale vzhledem k dalším přesunům jsem si přeci jen připlatil za to, že se ještě mohu na chvíli natáhnout. Měsíc před cestou jsem přitom sehnal jen poslední dvě volná lehátka v jednom kupé! Do Krakowa přijede naše dvanáctivozová souprava pestře "namíchaná", má přímé vozy z Prahy, Vídně i Budapešti, zastoupeny jsou též vagony ZSSK (z Budapešti). Vlak veze až do Krakova česká řada 163.

Překvapil nás silný déšť, a tak z plánované prohlídky města bohužel sešlo. Jen se poflakujeme po novém nádraží, kdy stávající historická budova byla zcela opuštěna a místo ní je využíváno zázemí zcela nové, propojené s obřím supermarketem. Oceňuji zejména dostatek sedacích ploch a využíváme i čekárny v mezipatře. Vše pod dozorem četných orgánů a bezdomovců prosté. Před nádražím se dokonce mihne historický kloubový autobus Jelcz, dle licence u nás známého "erťáku", i když kloubová verze se u nás sériově nevyráběla. U nástupišť pak "rejdí" Impulsy výrobce Newag patřící Malopolskému vojvodství, ať už ve tří- nebo čtyřvozovém uspořádání.

Kraków, autobus typu Jelcz AP 021 výráběný dle československé licence, 11.8.2018 © Jiří Mazal

Náš vlak kategorie TLK do Přemyšlu (Przemyślu) jede až z dalekého Kołobrzegu a po vyhledání jeho on-line polohy na internetu je jasné, že hned tak nepřijede - má 40 minut zpoždění. Při spatření řazení mě jímá hrůza - z půlky je totiž tvořen českými "Béčky", které ČD zapůjčily PKP Intercity. Sice si vydechneme, když zjistíme, že naše místenka je do jiné části vlaku a ostatně všechna "Béčka" jsou v Krakově odvěšena, ale jak se záhy přesvědčíme, žádná výhra nás nečeká. Do zpožděného vlaku si přes davy lidí proklestíme cestu a sice nevím, co to bylo za řadu, ale nápadně se podobala typickému českému šrotu. Osm míst v kupé, látkou potažené sedačky, a zejména PKP Intercity asi neznají vlakové uklízečky, takže vůz přijel doslova "nastlán" odpadky, v našem kupé aspoň nebylo nadrobeno. Chodba vozu byla aspoň obsazena tak nějak "středně", ale u jiných vozů to spíš připomnělo obrázky Polska z konce 80. let, už jen chyběl nástup oknem. Asi se ty "povinné" místenky příliš neprožívají, průvodčí se ostatně za celé téměř čtyři hodiny cesty ani neobjevil. Štěstím bylo chladné počasí, takže jsme se aspoň při jízdě "neugrilovali", jak bylo pro toto léto typické.

Uháníme historickou Haličí a cestujících příliš neubývá, vystoupivší jsou záhy nahrazeni novými. Před Přemyšlem ještě dlouze postáváme a obáváme se, jak to bude s přípojným Intercity do Lviva (Lvova). Vypadá to, že ani 39 minut na přestup nemusí stačit. Naštěstí však vlak čeká a důvod je evidentní - přestupují snad stovky cestujících a davy se hrnou pod dozorem zřízenců přes koleje přímo k širokorozchodnému nástupišti, které je zahrazené. Jistě potěšující skutečnost, že si zdejší spojení našlo tak značnou oblibu. Na informační tabuli také svítí, že naše IC+ s konečnou v Kyjevě bude mít 40 minut zpoždění. V současnosti dvakrát denně zajíždí ukrajinské jednotky řady HRCS2 korejského výrobce Hyundai Rotem do Přemyšlu, aby ho spojily se Lvivem a Kyjevem vlakem kategorie IC+. Jízdenky lze pohodlně koupit (stejně jako na jiné dálkové ukrajinské vlaky) v e-shopu Ukrajinských železnic.

Przemyśl, ukrajinské Intercity plus na nás naštěstí čeká, 11.8.2018 © Jiří Mazal

Poté, co se do vlaku pod dozorem ukrajinských průvodčích naskládáme, pomalu opouštíme Přemyšl. Daleko nedojedeme, v pohraniční stanici Medyka zůstáváme mimo nástupiště stát a pohraničníci se pouští do kontroly. Náš vagon opouští paní s kočárkem, sice bez dítěte, ale zato v něm veze tři autosedačky. Když už je hotovo, projíždíme kolem spousty překládkových zařízení, některá jsou zjevně mimo provoz, a za hromadou ostnatého drátu nás čeká Ukrajina, resp. její pohraniční stanice Mostýs'ka. Pohraniční kolotoč vstupuje do druhého kola, tentokráte s Ukrajinci. Nejprve bodrou bábušku v uniformě zajímá, čí je která taška. Dovnitř však nakouknout nechce. Pak se dlouho nic neděje, kromě občasného prolétnutí nějaké zelené uniformy. Až na předměstí Lviva najednou zastavujeme a ve dveřích se objevuje ta nejdůležitější osoba, orgán s bumáškou. Prohlašuje, že "Lviv bude, až řeknu já", a pustí se do kontroly. Poté, co se všem skví v pasech razítka, se jako mávnutím kouzelným proutkem rozjíždíme, abychom zanedlouho s většinou ostatních pasažérů vystoupili pod vznosnou halou lvivského železničního nádraží. Další davy se však již tlačí dovnitř, spoj pokračuje do Kyjeva.

Zachytím alespoň odjíždějící jednotku, jinak toho moc k focení není - dálkové vlaky tu vynikají délkou, nikoliv počtem. Díky historickému vývoji lvivského nádraží tu navíc stojí lokomotivy až úplně vpředu, téměř mimo nástupiště, a jsou z čela nevyfotitelné. Přesto mou pozornost poutá jeden díl neuvěřitelně špinavého dvojitého "Sergeje" 2M62 s měřícím vozem. Příměstské vlaky nekončí zde, ale na nedalekém "primiském" vokzale o ulici dál. Lvivská historická nádražní budova byla postavena roku 1904 a dodnes je (jak je ostatně na Ukrajině obvyklé) vzorně udržována se všemi svými toskánskými sloupy, štukami a výmalbami. V nedaleké směnárně pořizujeme pár hřiven a tramvají se přesouváme do centra.

Lviv, jeden díl Sergeje u měřicího vozu (mimo snímek), 11.8.2018 © Jiří Mazal

Lvovský tramvajový systém ve východních krajích s nezvyklým rozchodem 1000 mm funguje na ukrajinské poměry docela dobře, a zejména ho lze využít k přesunům do docela vzdáleného centra. Délka tratí dosahuje 75 km. Linky číslo 1 a 9 jsou částečně okružní a navzájem centrum projíždí proti sobě. Tratě jsou místy spravené, ale většinou koleje spíše vykukují z kočičích hlav a člověk se diví, že se tramvaj nepřevrátí. Někde jsou kolejnice neskutečně ojeté. Tramvaje jsou důvěrně známé, výrobce Tatra typu KT4 z ČKD. Objevují se však i nové od místního výrobce Electron, typu T3L44 a T5L64. Tento výrobce pravděpodobně také vyrábí autobusy, neboť po ulicích se též proháněly autobusy značky Electron. Oproti minulosti již ve vozech nejsou děžurné a lístky prodává přímo řidička. Zatímco některé nechávají dveře od kabiny otevřené, jiné komunikují zásadně přes miniaturní špehýrku. Jízdenky je nutno po koupi ještě v označovači proděravět. Některé zastávky jsou také vybaveny elektronickým displejem informujícím o odjezdu nejbližších spojů. Nezvyklostí je wifi ve všech vozidlech (funkčnost jsme ovšem neověřovali).

Ubytování jsme měli v hotelu „Book Room“ v centru města. Ten se nacházel v horním patře starého činžáku, po jehož letitých schodech jsme kolem zdobných sloupů a načmáraného srpu s kladivem vystoupali až téměř do podkroví. Po překonání nevábně vypadající pavlače se pak před námi otevřel jiný svět s čistými pokoji a útulnou recepcí. Pokud statika domu vydrží (někde už byly zdi trochu popraskané…), hotel bude ještě nějakou dobu fungovat. Dali jsme si klasický „turistický“ Lviv a zejména bych doporučil vystoupat na zdejší radniční věž, odkud se nabízí nádherný výhled na město. Také jsme směnili peníze, kurz se pohybuje kolem 31,10 UAH / 1 €, a ač žádná směnárna nikdy nedala účtenku, nestalo se, že by někdo šidil, bral poplatky, malým písmem vedl „VIP kurzy“ a jiné levárny, kterými je Praha tak dobře známá.

Lviv, tramvaj typu Electron T5L64 před nádražím, 12.8.2018 © Jiří Mazal

Příští den dopoledne nás čekala jízda vlakem kategorie IC do Kyjeva. Byl jsem na něj zvědavý, neboť se mělo jednat o vagony s kupé, nikoliv "Hyundai", který je na denní vlaky nasazován. Se zpožděním se z Ivano-Frankovska přiřítil "dvojitý Sergej" s dlouhou šňůrou vozů, a déle než samotný přepřah za elektrickou ČS8 trvalo, než jsme se všichni naskládali do vozů. Děžurná každému zkontrolovala lístek a zejména sdělila číslo kupé, což se ukázalo býti důležitou informací. Číslování je totiž na první pohled chaotické a není snadné zjistit, kde vlastně sedíte. Dotyčné vozy, o kterých se mi podařilo vypátrat jen to, že se označují jako typ "transformer", se totiž používají plnohodnotně jak v lůžkové verzi, tak i v denní úpravě na sezení. Vůz tak má úctyhodné čtvero číslování - jako lůžko první třídy (dvě lůžka v kupé), klasický "kupejnyj" (čtyři lůžka v kupé), vůz 1. třídy (čtyři sedadla v kupé), vůz 2. třídy (šest sedadel v kupé). Z toho asi vzniklo ono pojmenování "transformer"...

Bočnice je sice klasický "vlnitý plech", ale interiér už odpovídá standardům dnešní doby, v kupé máte dokonce signalizaci o obsazenosti WC. Jelikož zvyk je prostě železná košile, jedna z cestujících neodolá a vyškrábe se na horní lůžko, které slouží v denní úpravě pro odkládání zavazadel, a natáhne se. Když pak sleze, pohotově toho využije jedna dívčina a do postele zalehne místo ní. K dispozici je letáček s bohatým menu, ale děžurná jen zavrtí hlavou, že to zajišťuje externí firma, a mám si to jídlo objednat na telefonním čísle, co je uvedeno na letáku. Místo toho otevře ve svém kumbálu šuplík od stolu se sušenkami a oplatky a spiklenecky zamrká, jestli bych něco nekoupil. Já si však už předtím všiml slečny běhající s jídlem po chodbičce, a jak jsem správně odvodil, byla od oné "externí firmy". Všechno z letáku sice neměla, ale donesla mi aspoň jakési těstoviny s omáčkou ohřáté v mikrovlnce.

Kyjev, lokomotiva ČS8 právě odstoupila od vlaku, 12.8.2018 © Jiří Mazal

Do Kyjeva míříme severní cestou, přes Zdolbuniv, Šepetivku, a spojkou pod Korostenem. Uháníme stabilně rychlostí 120 km/h a zastavujeme pouze z dopravních důvodů, kolem Korostenu probíhají stavební práce. Pak již projíždíme kolem rozsáhlých odstavných nádraží kyjevského uzlu plných "stodol", abychom jízdu zakončili na nádraží Kyjiv-Pasažyrskyj. Jeho popisu a tamějšímu železničnímu muzeu jsem se podrobně věnoval v článku z roku 2012, nyní mi stačilo pouze pořízení pár fotek. Na nádraží se to nejvíce hemžilo "Hyundai" zajišťujícími denní spojení, nevábně pak působily moldavské "stodoly" z (nebo do) Kišiněva. Ke svezení zrovna nelákaly. My se ovšem rozhodli povozit se zdejší obdobou S-Bahnu, zvaným "Kyjivska miska električka". Systém funguje od roku 2009 (v současné podobě od 2011) a provozuje ji Ukrajinská železnice (Ukrzaliznycja). Dvě linky, E1 a E2, jezdí po 50,8 km dlouhém okruhu, který opisuje širší centrum Kyjeva. Výchozí a konečnou je obvykle Darnycja a linky se odlišují pouze tím, že jedna jezdí po směru a druhá proti směru hodinových ručiček. Nasazovány jsou typické (ex)sovětské jednotky typu ER9M a novější EPL9T, vyrobené v letech 2001 - 2008 na Ukrajině. Interiér je dosti nezvykle vybaven uspořádáním pouze 2+2 a naopak byla dosazena vrchní madla, aby se měli stojící cestující za co chytnout. Účelem takovéto "úpravy" je tudíž nacpat do jednotky co nejvíce lidí.

Nástupiště električky je třeba u kyjevského "hlavního" nádraží trochu pohledat, neboť se nenachází na příměstském nádraží, ale od něj ještě asi 100 m v zářezu za žlutou budovou před nádražím. Zakupujeme jednorázovou jízdenku za 8 UAH, na kterou můžete prakticky obkroužit celý Kyjev, a už se kodrcáme po četných spojkách podél stejných odstavných nádraží, které jsme viděli při našem příjezdu. Valná část tratě vede různě v "příkopech" a záhumenkách, jak to u podobných tratí bývá, ale svezení se rozhodně vyplatí díky tomu, že vlak překonává řeku Dněpr. Naskýtají se tak pěkné výhledy na řeku s centrem města. Dokonce se mezi cestujícími objevuje asijský turista s fotoaparátem. Na Darnycji vystupujeme a pozorujeme tramvajový provoz na nedaleké silnici - v ten moment se mi však pokazí foťák, tak bohužel nemohu přinést fotografie kyjevských T3 a odvozených. Nedaleko nacházíme v přízemí domu bistro, které nás vítá pomalovanými stěnami včetně nápisu "Krym naš". Objednáváme si kompot, "kašu", jakýsi salát a usměvavá obsluha již volá do kuchyně "kášu pro dva drúzja z Čech!". Z "kaše" se nakonec vyklubou velice dobré kroupy s kousky kuřecího masa (bramborová kaše se naopak řekne "pjure") a u salátu jsme sice vůbec nedokázali identifikovat, z čeho je, ale moc nám chutnal.

Darnycja, električky ř. ER9M Kyjevské městské električky, 12.8.2018 © Jiří Mazal

Zpátky se vracíme „obyčejným“ příměstským vlakem, který zrovna jel, a v nedělním večeru jsme byli rádi, že můžeme stát alespoň v chodbičce. Na zastávce Vydubyči chceme přestoupit do metra, ale špatně se zorientuji a nastoupíme do opačného směru, což se nakonec ukáže jako velmi zajímavý zážitek – vjedeme totiž na most a Dněpr na lince M3 překonáme metrem. Nejbližší stanice Slavutyč je přes pět minut daleko a Dněpr si při návratu dopřejeme ještě jednou. V metru se stále používají žetony, které se kupují v pokladně nebo v automatu. Ten však bere pouze bankovku v hodnotě 10 UAH a vedle žetonu vrací minci 2 UAH. Pro pravidelné dojíždějící již fungují různé čipové karty a u turniketů je třeba si dávat pozor, neboť ne všechny jsou na žetony. Naším cílem je stanice Holosijivska a hotel Mir, rozkládající se hned naproti. Na ten nabízený luxus je sice levný, pokoj za 610 UAH, ale cena 150 UAH za snídani nám připadá přemrštěná (tolik jsme na Ukrajině mimochodem nezaplatili ani za opulentní večeři), takže raději vyhledáme něco v okolí. Zakupuji jakýsi makový koláč, který je však tvrdý jak cihla, minimálně tři dny starý.

Příští den si zavezeme batohy na nádraží a odbavovací skříňky se pro nás ukázaly být nebývalým dobrodružstvím. U okýnka nejdříve musíte zaplatit a uniklo mi, že bábuška mi nevrací drobné, ale jedná se o žeton. Ve starých skříňkách pak musíte nastavit zezadu kód, skříňku zabouchnout a zepředu nastavit jiná čísla. Podobné skříňky byly kdysi i u nás, ale jelikož jsem je nikdy nepotřeboval, systém jsem neznal. Nakonec vše dobře dopadlo, batohy zůstaly uzavřeny a vyrazili jsme metrem do centra Kyjeva, na náměstí Majdan a bulvár Chreščatyk. Jelikož je to místo se srocujícími turisty, vyvolává to reakci v podobě různých nabízečů čehokoliv, a kamarádovi tak na zádech přistane ochočená opice. Mně se jí, včetně orla a holubice, podařilo vyhnout. Jdeme si město prohlédnout směrem ke čtvrti Lypky s honosnými vilami a vládními budovami, až dojdeme k parlamentu, vedle něhož se rozkládá barokně přeplácaný Mariánský palác. Odtud popojíždíme autobusem do přístavu, neboť záměrem je svézt se lodí po Dněpru.

Kyjev, most metra linky M1, 13.8.2018 © Jiří Mazal

Za 150 UAH se nabízí možnost hodinové plavby, kdy na jedné straně lze pozorovat na kopci centrum města, a na druhé ostrov (nikoliv druhý břeh) s plážemi. Samotný Dněpr netvoří jedno koryto, ale různě se rozlévá a vytváří četná ramena. Nejhezčí výhled se nabízí na areál Kyjevskopečerské lávry s četnými kláštery a za nimi na obří sochu Rodina-Mať, která je součástí Národního muzea historie Velké vlastenecké války. Nejvíce však fotografuji most metra linky číslo 1. Pak se potkáváme s Oliverem Dučákem alias Setupem, abychom společně vyrazili k Rodině-Mati. Vystupujeme ve stanici metra Arsenalna, která má být svými 105,5 m nejhlubší na světě a pro její opuštění je nutno překonat dvojici eskalátorů. Odtud už stačí jet čímkoliv směrem ke Kyjevskopečerské lávře nebo muzeu Velké vlastenecké války - jelikož se zrovna žádný trolejbus neobjevil, dokonce jsme se svezli levnější maršrutkou.

Areál muzea je rozsáhlý a plný vojenské techniky. Vítá nás několik rozbitých obrněných transportérů, které jsou válečnou kořistí přivezenou z Donbasu. Tato válka je ostatně na Ukrajině všudypřítomná - v téměř každém větším městě jsme v centru nalezli pomník s fotografiemi padlých. Za malý poplatek je také přístupná rozsáhlá sbírka vojenské techniky včetně současných zbraní, torpédoborce, stíhaček i dělostřeleckého vagonu, a zlatým hřebem je návštěva obří sochy Rodiny-Mať (matky vlasti). Zaplatili jsme si výhled z výšky ca 30 metrů (možno však vystoupat až do ca 90 metrů) a prošli výstavní sály, které se týkaly nejen Velké vlastenecké války (tedy naší druhé světové), ale i války současné včetně demonstrací na Majdanu. Nechybělo tak rozstřílené auto nebo působivá zdravotnická expozice.

Úvodní snímek: Lviv, jednotka řady HRCS2 odjíždí do Kyjeva, 11.8.2018 © Jiří Mazal