Maďarskou cestou ke knížepánovi (2. díl: cesta přes Rakousko, Lichtenštejnsko)

Tato země totiž nejsou jen peníze v trezorech, ale také krásná příroda ve vyšších polohách a především naprosto vzorná autobusová doprava, zastoupená žlutozelenými autobusy LIEmobil.




Na pravém břehu Rýna ale pořád nejsme, od něho nás stále dělí více než 1000 km. Probudili jsme se v hotelu poblíž nádraží Zugló, k němuž jsme popojeli tramvají Combino na lince 1. Tyto „čtyřšestkové“ tramvaje jezdí na „jedničce“ proto, aby byla o víkendu všechna její pořadí nízkopodlažní, CAFek je totiž málo. Na autobusové zastávce si stačilo vybrat z mnoha zastávkových i zrychlených linek a už jsme stáli pod vznosně hrajícími tlampači na nádraží Keleti. A že byl důvod – na 9. koleji (jako vždy) se chystal k odjezdu červený Railjet „München Hauptbahnhofra“ (koncovka -ra má v maďarštině význam české předložky na).

Závody autobusů MB Citaro III a Volvo 7700 poblíž železniční zastávky Zugló © Dominik Havel

Mapa navštívené oblasti v neděli 3. 6. 2018 © Dominik Havel, OpenStreetMap

Pro cestu z Budapešti do Bludenzu jsme měli na webu ÖBB tři měsíce dopředu koupenou jízdenku s doplatkem do 1. třídy za fixních 10 €, což se zvláště u takto dlouhé cesty vyplatí. A k tomu místenky, jelikož Rakušanům tou dobou končily letnice a e-shop ÖBB už dlouhou dobu upozorňoval na vyšší očekávané vytížení vlaků. Skutečnost byla ale taková, že ÖBB v dostatečném předstihu zdražily svoje internetové jízdenky natolik, že řada cestujících raději vlakem vůbec nejela, a tak jsme žádné narvané vlaky neviděli. Ostatně my jsme s cenou 69 € (+ 3 € za místenky na Railjet do Innsbrucku a Transalpin) za osobu měli velké štěstí a ostatní spojení v rámci dne byly už jen dražší.

Pro cestu do Vídně jsme žádné místenky nekupovali. Abychom utratili poslední forinty, vyzkoušeli jsme služeb DoN’s, nástupce Henry am Zug. Sortiment lze objednat až na místo pomocí mobilního telefonu, avšak v nabídce jsme viděli jen housky, jablko za 1 € a podobné drobnosti. Přitom když jsme si došli objednat do jídelního vozu osobně, frankfurtské párky k snídani najednou měli… Plynulá jízda po maďarském území skončila s nástupem lesů větrných turbín a ÖBB Infra si s námi hrály jako s modelovým vláčkem. Nejenže jsme několikrát přejeli na nesprávnou kolej, ale na jednom zhlaví vlak dokonce přejel na sousední kolej, aby se na nejbližší výhybce o pár metrů vedle zase vrátil zpět…

Prostřednictvím intranetu si můžete objednat třeba jablko © Dominik Havel

Hodina ve Vídni byla tak akorát na návštěvu jídelního koutu na hlavním nádraží. Poslední čtvrthodinu jsme poseděli v čekárně ÖBB Lounge, určené pro cestující 1. třídy a zákazníky s lůžkovými příplatky. Trávit zde můžete 90 min před odjezdem nebo 90 min po příjezdu vašeho vlaku. K dispozici jsou elektrické zásuvky, Wi-Fi, denní tisk, káva a čaj „v průměrném množství“ a po 18. hodině také sklenice piva nebo vína zdarma. ÖBB Lounge najdete ve Vídni (Hbf. i Meidling), Linzu, Salzburgu, Grazu, Klagenfurtu a Innsbrucku. Luxusní čekárna na mě udělala dobrý dojem a především v ní jste izolováni od nádražního hluku. Ve Vídni se Lounge nachází v 1. patře, kam lze vyjet i výtahem a odkud si můžete užívat pohled do rušné haly a na kulisu ze slovenských Bdteer.

Čekárna ÖBB Lounge ve Vídni © Dominik Havel

Hodinu po nás jel do Vídně EC 140 „Hortobágy“, složený z vozů ZSSK. Souprava vyjela v 3.46 ze Záhonye, do Vídně přijela v 11.21 a ve 14.15 pokračuje do Bratislavy a jako IC do Košic, kam tento okružní vlak dojede v 20.21. My jsme se usadili do zadního z dvojice Railjetů do Innsbrucku a záhy jsme zjistili, jak „chytře“ nám ÖBB určily místenky – na okraj velkoprostorového oddílu, kde jsou po obou stranách posuvných dveří dvě jednosedadla. Takový zasedací pořádek se ale zanedlouho ukázal jako výhodný, jelikož jsme oba viděli z okna, a když jsme si něco chtěli říct, naklonili jsme se přes uličku.

Taurus 470 001 MÁV-START přivezl vagony ZSSK z Maďarska. Jeho polep připomíná 60 let od maďarského povstání proti stalinistické diktatuře. © Dominik Havel

Pro mě šlo o první jízdu po Westbahn, která je až do Lince čtyřkolejná. K původní pomalé trati byla postavena nová rychlejší trať, vedoucí v souběhu se staršími kolejemi nebo v tunelech. Do toho nejdelšího jsme se zanořili hned za nádražím Meidling. V podzemí se k nám připojily koleje z nákladního obchvatu a nádraží Westbahnhof, to už ale displej ukazoval 230 km/h a cestujícím (v rámci snesitelnosti) zaléhaly uši – vlak úplně tlakotěsný nebyl. Správně bych měl napsat, že se jedná o dva na sebe navazující tunely z roku 2012, pro nás je ale důležité, že pod zemí jsme urazili 23 km. Avšak ještě před výjezdem z tunelu u Tullnerfeldu jsme z nějakého důvodu zpomalili na 100 km/h a pak zase zrychlovali. Po další sadě tunelů a celkových 28 min jízdy náš vlak zastavil v St. Pöltenu. Na zbytku trasy do Lince se rychlost pohybovala kolem 200 km/h, na 230 km/h jsme mohli zrychlit až kousek před Lincem. Moc výhledů jsme si ale kvůli protihlukovým zdem neužili…

Za Lincem rychlost postupně klesá s tím, jak směrem k Salzburgu přibývá oblouků. Za Mozartovým městem jsme vjeli na peážní trať přes německý Rosenheim (resp. jednokolejnou spojku mimo něj), kudy je to do Innsbrucku mnohem rychlejší než čistě po rakouském území přes Zell am See. Na síti DB Netz jsme strávili přibližně hodinu. A protože jsme už projížděli údolím Innu, krajina byla hned zajímavější. Ne však na dlouho – za stanicí Wörgl jsme zrychlili až na 220 km/h a vjeli na „Neue Unterinntalbahn“, která vede až na jednu kolejovou propojku se starou tratí pod zemí, přesněji dokonce i pod samotným Innem. Tunely byly otevřeny také v roce 2012. Tubusy dále pokračují směrem na Brenner jako obchvat Innsbrucku (v budoucnosti se na něj napojí Brenner-Basistunnel), a tak jsme z výkonného brennerského přivaděče zavčas sjeli a po více než čtyřech hodinách načas dorazili do Innsbrucku.

Jak už nám průvodčí kdesi za Vídní oznámil, navazující EC 164 „Transalpin“ Graz–Zürich stál u protější hrany nástupiště, u níž zabrzdil čtyři minuty před námi. Na naši trasu se připojil už ve Wörglu, kde měl oproti Railjetu z Vídně 17min náskok, jelikož do Innsbrucku jel po staré trati se zastávkou v Jenbachu. Hlavní lákadlo transrakouské cesty – panoramatický vůz Apm SBB – už byl připraven přímo naproti dveřím Railjetu, ze kterých jsme vystoupili.

Panoramatický vůz Apm SBB v Bludenzu © Dominik Havel

Vůz s obrovskými zaoblenými okny má oproti jiným vagónům podlahu přibližně o 30 cm výše, aby cestující měli lepší rozhled. V důsledku toho je na okrajích velkoprostorového oddílu šikmá rampa a sedadla jsou zde umístěna na podestách. Stropní police po celé délce vozu nahrazují odkládací prostory pro zavazadla v sousedství představků. SBB koupily v roce 1991 dvanáct panoramatických vozů Apm a všechny prošly v letech 2014–2015 modernizací, týkající se přečalounění sedadel, dosazení vakuového systému WC a elektrických zásuvek. Na cestujících však bylo vidět, že velká okna je jen štvou a přemíra světla jim brání ve sledování filmů na laptopech a mobilních telefonech. Skoro všechny rolety byly ve voze staženy, a když po projetí vrcholového tunelu začala být zajímavá druhá strana, museli jsme si říct lidem naproti, jestli by nemohli vytáhnout roletu. V celém vagonu jsme byli totiž zdaleka jediní, kdo se díval z okna – trpící zbytek civěl na displej svého zařízení, četl knihu a velká část se pokoušela o spánek. První třída se kromě panoramatického vozu nacházela jen v polovině klasického vozu ÖBB, ale tam bylo také plno. Bohužel musíme přiznat, že Coradia Continental je moderní vlak, zcela plnící potřeby cestujících…

Panoramatická okna mají smysl hlavně pro sledování krajiny na protější straně vlaku, tedy pokud je zrovna roleta vytažena. V čele vlaku je dvojice Taurusů ÖBB. © Dominik Havel

Na panoramatickém vozu je třeba vyzdvihnout výkonnou klimatizaci a hlavně vynikající jízdní vlastnosti, které dokonce předčí naše Xmz. Velká okna přijdou vhod především při jízdě po dně údolí, východní rampu Arlbergu jsme si užili jak nikdy jindy. Zato klesání do Bludenzu už vypadalo poněkud obyčejně, jelikož jsme za okny viděli především oblohu. Jízda po přetížené jednokolejné trati moc plynulá nebyla a kvůli několika zastavením jsme nabrali pár minut zpoždění. Pokaždé se ale z úst vlakvedoucího ozvalo, že vlak zastavil z provozních důvodů a že nemáme vystupovat.

V Bludenzu jsme si koupili integrované jízdenky Verkehrsverbund Vorarlberg (VVV) do zóny Schruns-Tschagguns (na jízdence zakódováno jako Bludenz Bürs – Schru.Tscha.). Vorarlbersko je země, kde to myslí s veřejnou dopravou opravdu vážně, podobně jako u nás je bílou ovcí třeba Jihomoravský kraj. Páteř systému tvoří linka S1, spojující Bludenz, Feldkirch, Dornbirn a Bregenz (Lindau) v půlhodinovém taktu a v navazujícím hodinovém taktu o víkendových nocích (od roku 2017). Provoz doplňují integrované Railjety, které střídavě jezdí do Bregenzu nebo ve Feldkirchu uhnou do Curychu, a REX v hodinovém taktu do Lindau (a pokud jede Railjet do Curychu, ve zbytku trasy do Bregenzu a Lindau ho také nahradí REX). Ve výsledku jsou tedy na hlavní trati čtyři spojení za hodinu. K tomu jezdí S3 (Bregenz – St. Margrethen) v půlhodinovém taktu, S4 (Bludenz–Schruns) v hodinovém taktu a pár sporadických zastávkových vlaků z Feldkirchu do Buchsu. Na vlaky jsou navázána četná autobusová spojení do míst, kam železnice nevede.

Zajímavé je i tarifní uspořádání – Vorarlbersko je rozděleno na množství malých domin (domino = zóna; některé se nacházejí i v Tyrolsku, Bavrosku a Švýcarsku), všechna domina dají dohromady jedno maximo. Jízdenka maximo pak platí i na trati Feldkirch–Buchs, která do žádných domin rozdělená není. V cenové politice je patrná u nás převážně nevídaná snaha nalákat cestující ke koupi časové jízdenky, zde dokonce ročního maxima. Jednotlivá jízdenka pro 14 domin a více (pro představu – trasa Schruns–Lindau je 15 domin) stojí 13,50 €. Celodenní maximo ale vyjde pouze na 14,20 €, týdenní na 40,50 €, měsíční na 81 € a roční na 370 € (tedy skoro jako MHD ve Vídni za politických 365 €). Klasické ČSAD násobky (týden 8× jednotlivá, měsíc 30×) zde tedy dostávají pořádně na frak. Přitom je zajímavé, že roční maximo se vyplatí už od dojíždění přes 4 domina, což je třeba 16 km z Feldkirchu do Hohenemsu. To, že lidé mají předplacené celé Vorarlbersko, způsobí, že VHD nebudou jezdit jen do práce, ale i na výlet nebo na návštěvu k příbuzným. S 370 € (9620 Kč) na rok je veřejná doprava nejen na rakouské, ale i české poměry velmi levná, vždyť pro místní je maximo podobný výdaj jako pro Pražany tramvajenka.

Rozdělení Vorarlberska na domina (zóny)

Samotný Verkehrsverbund Vorarlberg, založený 1991, přitom slouží pouze jako koordinátor, nikoli jako objednatel. Jimi jsou jednotlivá města nebo svazky obcí. Všichni však vystupují pod korporátní identitou, díky které cestující většinou nepozná rozdíl (jen vozidla MHD mají různé barvy podle měst – Dornbirn červená, Feldkirch žlutá apod.). Všude se používá stejná grafika, stejné zastávkové označníky, dokonce i regionální autobusy mají stejný zelenožlutý nátěr, danou objednávku odlišíme jen díky nápisu na bočnici. Jednotné vystupování zastřešuje slogan „Vorarlberg mobil – anders unterwegs“ (jinak na cestách), který je však podobně napadnutelný jako „Můj vlak – můj čas“. O to více se musí VVV snažit.

A patrně se skutečně snaží, neboť v loňském roce se prodalo 69 488 ročních jízdenek (z toho 85,5 % tvoří maximo), což je o 5,7 % více než v roce 2016. Vliv může mít i zavedení Wi-Fi do všech vlaků a autobusů. Levné jízdné se ale podepsalo na podílu dotace, neboť příjem z prodeje jízdenek tvoří pouze 22,2 % nákladů. Zbytek platí stát (ten platí základní železniční dopravu už z principu), země a obce. Výše dotace však s ohledem na nabídnutou kvalitu a cenu práce na západě Rakouska není závratná – 3,94 €/km (vlak i autobus dohromady), tedy 102 Kč/km.

Z vorarlberské regionální dopravy přišla jako první na řadu Montafonerbahn Bludenz–Schruns. Jde o 13 km dlouhou normálněrozchodnou trať z roku 1905, kterou kompletně (od infrastruktury po vozidla) vlastní a provozuje akciová společnost Montafonerbahn. Ve Schrunsu jsou na vlaky navázány autobusy do údolí Montafon a do roku 1954 odsud pokračovala úzkorozchodná trať do Partenenu. Montafonerbahn byla až do roku 1972 napájena stejnosměrnými 800 V, spolu s konverzí na napájecí soustavu ÖBB (15 kV, 16,7 Hz) prošla trať modernizací. Dnes jsou v provozu dva typy vozidel výhradně švýcarské výroby. Zaprvé to jsou čtyři dvoudílné NPZ (hnací + řídicí vůz), a to dva nové z let 1990 a 1994 (ET 10.107 + ES 10.207, ET 10.108 + ES 10.208) a dva ojeté od SBB z roku 1984 (ET 10.121 + ES 10.221, ET 10.122 + ES 10.222), převzaté v letech 2007 a 2008. Večer (o půl sedmé) je dvoudílná jednotka NPZ nahrazena elektrickým vozem od Stadleru (ET 10.109 a ET 10.110, dodány 2000 a 2001). Vozový park je deponován v Schrunsu a nependluje jen mezi Bludenzem a Schrunsem – vlaky občas zajedou i na síť ÖBB a naopak soupravy ÖBB lze tu a tam vidět na Montafonerbahn.

Schruns, ojeté NPZ (ex SBB) stojí před depem. © Dominik Havel

My jsme jeli posledním spojem, na kterém ještě jela jednotka NPZ. Přesněji šlo o ojetinu ze Švýcarska, která se dá od původních NPZ Montafonerbahn rozeznat podle sedadel známých z Einheitswagenu IV. generace. Svezení po dně údolí je příjemné, vozidlo má dobré jízdní vlastnosti a pohybuje se tiše. Ve Schrunsu se nabízí přestup (většinou) hrana–hrana na autobusové linky, které rozvážejí cestující po okolí. Nám přijelo Citaro s kobercem na podlaze, kvůli kterému jsme si mylně mysleli, že jde o ojetinu z nedalekého knížectví. To jsme však ještě netušili, že ve Vorarlbersku mají koberec úplně všechny autobusy včetně MHD…

Pro následující tři noci byla naší domovskou zastávkou „Schruns Landbrücke“, v jejíž blízkosti jsme našli relativně výhodné ubytování, které je zároveň dobře dostupné veřejnou dopravou. Jugendherberge ve Feldkirchu, kterou jsme využili vloni, už měla bohužel dlouho dopředu vyprodáno. Toto byl klasický horský dům s kýčovitými kytičkami a porcelánovými trpaslíky, jak ho známe třeba i z Krkonoš. Jeho majitelka Tanja nás jako jediné hosty vřele uvítala, ve své ledničce nám uchovala balíček maďarských klobás (nabídla se sama, tak snad jí zbytek chladničky moc nenačichnul), a když z nás vytáhla naše plány, odvětila, že to je „verrückt“ (bláznivý). Večer jsme strávili konzumací maďarských uzenin a sledováním televize, v níž zrovna běžela debata o budoucím směřování dopravy. Snad ani netřeba zmiňovat její náplň – fenomén MHD zdarma samozřejmě nechyběl, a když měla čtveřice hostů shrnout, co je ve vývoji dopravy nejdůležitější, zaznělo třikrát „Digitalisierung“ a spolkový ministr dopravy Norbert Hofer zdůraznil „autonomes Fahren“ (autonomní jízdu).

Infrastruktura zastávky Landbrücke bohužel není v nejlepším stavu – žlutý označník se v podmáčeném příkopu poněkud viklal. © Dominik Havel

Ráno jsme vstávali tak brzo, že nám Tanja ani nemusela chystat zaplacenou snídani. Odjížděli jsme první Motafonerbahn v pět hodin, která nemá autobusový přípoj, a tak jsme museli jít bezmála tři kilometry pěšky. Ve Vorarlbersku byla až do půl páté úplná tma. Tentokrát na nás čekala dvoudílná jednotka, která byla dodána do Schrunsu už z výroby. V Bludenzu navazoval Talent, modernizovaný do podoby Cityjetu tím, že původní sedadla dostala podhlavníky. Probouzejícím se údolím nás vlak dovezl do Feldkirchu, odkud jezdí autobus č. 14 do Lichtenštejnska.

O historii knížectví a dopravci LIEmobil jsem se rozepsal už minule a tentokrát se budu spíše soustředit na rozšíření poznatků. Nicméně bude asi dobré pár věcí připomenout. Drtivou většinu výkonů zajišťuje švýcarské Postauto, které také vlastní a udržuje příslušné žlutozelené autobusy s kobercem na podlaze i podestách a denním tiskem vedle nástupních dveří. Jízdní řád se orientuje na pravidelný taktový provoz a co největší množství přestupních vazeb. O víkendové noci funguje i noční doprava. Podle údajů z ročenky počty cestujících mezi lety 2016 a 2017 vzrostly o 4,2 % a autobusy najezdily více kilometrů než dříve.

Z hlediska tarifu je Lichtenštejnsko integrováno do švýcarského IDS Ostwind a vedle toho je rozděleno na čtyři zóny vlastního tarifu. Pro cesty z Rakouska se vyplatí „Kombitarif VVV und Liemobil“, na který lze koupit jednosměrné i celodenní jízdenky. My jsme si tedy na celý den zaplatili 7 rakouských domin a 4 lichtenštejnské zóny na trase Schruns–Malbun za 21,70 € pro jednoho, což je sice hodně, ale levněji to bohužel nelze. Jízdenku jsme koupili už večer v Bludenzu a trasa je na ní opět podivně zakódována: Schru.Tscha. – VLM305. Zájem o Kombitarif rapidně roste a vloni z něho LIEmobil inkasoval bezmála půl milionu franků. Podobná nabídka existuje i mezi VVV a Ostwindem.

MB Citaro LIEmobil s kobercem na podlaze © Dominik Havel

Linka 14 je oproti jedenáctce rychlejší a díky tomu stíhá mezi Feldkirchem a Schaanem systémovou jízdní dobu půl hodiny, čímž je zajištěn přípoj jak na S1 (směr Bludenz i Dornbirn) ve Feldkirchu, tak na 11 (Bendern i Vaduz) a 12 (švýcarský Buchs) v přestupním uzlu Schaan, Bahnhof. Ten má podobu trojúhelníkovitého nástupiště se stáními po jeho obvodu. Uvnitř se nachází prosklená čekárna, kontaktní centrum LIEmobil a schodiště do podzemního parkoviště. Systémových přestupů o každé čtvrthodině se neúčastní pouze podivná linka 70, čistě provozovaná Rakušany v trase Klaus – Feldkirch – Bendern – Schaan, která všemu ujede pět minut před celou půlhodinou. Provoz na ní je ale velmi zvláštní, jako by se snad autobusy teleportovaly – do Lichtenštejnska jezdí skoro výhradně ráno a zpět zpravidla odpoledne. Očividně tak má sloužit Rakušanům pracujícím v knížectví na pravém břehu Rýna.

Přestupní terminál Schaan, Bahnhof s přípojným autobusem do Buchsu © Dominik Havel

Je ale otázkou, zda se záměr daří, protože později jsme ve Vaduzu pozorovali zvolna se pohybující kolonu automobilů, probíhající celým městem ve směru od hranice s Rakouskem. V opačném směru problémy nejsou, protože Švýcaři v mnohem větší míře využívají veřejnou dopravu. Vysoká poptávka vyžaduje nasazení čtveřice patrových autobusů především na linku 11, a protože ráno jezdí převážně od Sargansu, na svezení s nimi jsme měli smůlu. Nicméně nepěknou situaci s dojížděním Rakušanů chce Vorarlbersko a Lichtenštejnsko vyřešit modernizací železniční tratě ÖBB, která protíná knížectví a dnes po ní vedle nikde nestavících Railjetů jezdí pouze devět párů zastávkových vlaků ve špičkách pracovních dnů. Jednokolejná trať by se měla na 4,6 km délky zdvoukolejnit, čímž by vznikla tolik potřebná kapacita pro uvažovanou linku S2. Organizátor dopravy Vorarlberg Mobil zároveň uvádí, že železniční spojení by rozhodně mělo velký potenciál – v roce 2016 do Lichtenštejnska dojíždělo za prací 8200 Vorarlberčanů, z nich pouze 477 (6 %) mělo roční jízdenku pro VVV a LIEmobil. To je hluboko pod vorarlberským průměrem, kde roční jízdenku má 14 % pracujících. Uvidíme – třeba se jednou dočkáme toho, že taktových rozjezdů v uzlu Schaan, Bahnhof se budou účastnit i vlaky.

My jsme si počkali na linku 26, která spojuje Schaan a Planken, vesnici ve svahu nad Rýnem, do které vede pouze jedna strmě stoupající silnice. S 448 obyvateli jde o nejméně lidnatou obec v Lichtenštejnsku, i ta si ale zaslouží hodinový takt mezi 10. a 23. hodinou (+ dva ranní spoje v prac. dny, o víkendu dva spoje nejedou). Od 19. hodiny jezdí pouze „Ruftaxi“ na zavolání, což podle řidiče skutečně není autobus, ale dotovaný automobil. Kdyby někomu rozsah dopravy nestačil, může si půjčit obecní elektromobil. Nám přesně podle očekávání přijel midibus N280UB švýcarské firmy Hess (motor Scania), který kvalitu a zpracování posunul ještě o stupeň výše nad MB Citaro. Koberců, dvojskel a podobných standardů kvality jsme si už ani nevšímali, spíše nás v autobuse městského typu překvapila sedadla s bezpečnostními pásy, zajímavé bodové osvětlení a vysoce kvalitní potahy vodorovných madel u dveří, o která by se mohl cestující v případě nehody zbytečně zranit. Autobus byl vyroben v roce 2014 a podle řidiče tu bude jezdit ještě přibližně 10 let do najetí 600 000 km – pak se ho LIEmobil zbaví odprodejem. Hess ale není jedinou zajímavostí linky 26. Jde totiž o jedinou linku, kterou si LIEmobil provozuje ve vlastní režii a nenajímá si na ni Postauto nebo někoho jiného. A možný důvod je až prozaický – jistý Markus Jehle 1. června 2017 oslavil 30 let řízení autobusu do Plankenu, během nichž vyjel stoupání přibližně 100 000 krát. Zápisu do Guinessovy knihy rekordů bohužel brání nedostatek důkazů. Škoda, že měla tato „tvář linky 26“ odpolední službu…

V každém autobusu LIEmobil (jako i v 26 do Plankenu) si můžete za pouhé 3 CHF koupit samonavíjecí USB nabíjecí kabel, který využijete ve VHD v celé Evropě. Řidič tyto nabíječky ukrývá v útrobách pokladny. © Dominik Havel

Z Schaanu s námi jel pouze jeden cestující, který záhy vystoupil, a nahoru do Plankenu jsme jeli už sami. Klikatou cestu lesem o délce 4 km vhodně popíše údaj, že jsme se během ní vyšplhali z 450 m do 800 m nad mořem. V jedné ze serpentin je galerie, právě procházející opravou. Planken na mě zapůsobil nikoli jako vesnice, ze které chce každý utéct, nýbrž živoucí sídlo, jež má dokonce svoji školu-malotřídku a sportovní hřiště. Sen o klidném bydlení s krásným výhledem na údolí Rýna si plní stále více lidí, a tak počet obyvatel Plankenu roste. S tím souvisí i to, že zpáteční spoj byl plný školních dětí, které si pak dole v údolí přesedaly na běžné i školní spoje, zajišťované obyčejnými autobusy Postauto bez koberce a zeleného nátěru.

Příjezd ke konečné zastávce Planken, Saroja (název hory, podle které se jmenuje hotel v Plankenu) aneb Život ve svahu nad Rýnem © Dominik Havel

Navazující kloubové Citaro, zaplněné všemi od dětí po bankéře v obleku, nás dovezlo do hlavního města Vaduzu, který je s 5450 obyvateli druhé nejlidnatější lichtenštejnské město po Schaanu (5983 obyv.). Jeho malé centrum, plné moderně vzhlížejících bank, jsme si prošli a na každém rohu jsme mohli pozorovat umělecká díla. Nechyběla ani knihovnička vyrobená z telefonní budky, v níž jsme našli atlas z doby před rokem 1989. Navštívili jsme také poštu, a pokud vám přijde vedlejší sortiment na České poště příliš široký, tak věřte, že knížecí pošta vypadá spíše jako papírnictví a prodejna suvenýrů s poštovním pultem v nejvzdálenějším koutu pobočky.

Vaduz, centrum a sídlo vladaře nad městem © Dominik Havel

Z rušného údolí jsme se nechali vyvézt Setrou linky 21 do sídel ve svahu nad Rýnem. Četné serpentiny nás dovedly do Triesenbergu (centrum 900 m n. m.), kde se půlhodinový takt mění na hodinový (s vloženými spoji v sezóně). Náš autobus dále stoupal, a když už jsme měli celé údolí Rýna jako na dlani, ve výšce 1290 m n. m. vjel do tunelu, za jehož pomoci se přesmykl do vedlejšího údolí, které také patří k Lichtenštejnsku, ale je odvodňováno do Rakouska. Drtivá většina údolí není osídlena, výjimkou je lyžařské městečko Malbun, kam jsme dorazili po další dávce stoupání po dně údolí. Když vystoupíte na konečné zastávce Malbun, Zentrum ve výšce 1614 m n. m., vstoupíte do úplně jiného prostředí, než bylo před tunelem – horské chaty, šumící voda, monotónně klinkající zvonce krav… Stačí jen 30 min jízdy a posunout se o 1150 výškových metrů výše.

Malbun, samotný konec vedlejšího údolí © Dominik Havel

Protože během půlhodinové pauzy odbila devátá hodina, u řidiče jsme si koupili dvě celodenní jízdenky Ostwind ve verzi platnosti od 9:00, která stojí „jen“ 40 CHF místo obvyklých 60 CHF za klasickou Tageskarte. Odpoledne jsme totiž plánovali strávit ve Švýcarsku. Ze zpátečního spoje jsme vystoupili kousek pod tunelem, kde se nabízí přestup na linku 22 do Gaflei. Také tato linka není provozována Postautem, nýbrž Philipem Schädlerem z Triesenbergu, jehož minibus Mercedes-Benz Vario s 22 místy k sezení (r. v. 2015) vyjede do Gaflei v létě 7× denně (z toho 4 nebo 3 na zavolání) a v zimě 4× denně (pouze na zavolání). Úkolem linky je obsloužit několik domů v místní části Masescha a především pak návoz turistů do hor, neboť úzká, strmá a křivolaká silnička končí ve výšce 1500 m n. m. V budoucnu význam linky naroste, neboť v příštím roce by se u konečné zastávky Gaflei, Kurhaus měla dokončit privátní klinika pro léčení onemocnění ze stresu.

MB Vario v Gaflei © Dominik Havel

Spolu s námi vystoupilo několik turistů a naše cesta měla stejný účel. Vydali jsme se směrem na jih pod horským hřebenem. Cesta má většinou podobu udržované pěšiny v lese, a tak jsme si moc výhledů neužili, ale šlo se nám dobře. Jen je třeba se připravit na to, že tu a tam narazíte na bránu od ohrady s kravami, na níž je cedulka, že máte branku zavírat a že byste měli udržovat od dobytka odstup. Jinak můžete projít skrz. Cesta nás dovedla až ke starému vrcholovému tunelu do Malbunu, který vznikl roku 1867 (do roku 1899 měl pouze dřevěné ostění) a důležitou roli v přepravě zboží plnil do roku 1947, kdy byl otevřen delší tunel o 140 výškových metrů níže (tím dnes jezdí autobus). Tento starý se nachází ve výšce 1430 m n. m., měří 48 m a teoreticky byste si ho mohli projet autem i dnes, jelikož jsme žádné zákazové značky neviděli. Ostatně od 5. dubna do 9. května letošního roku skrz něj vedla linka 21 do Malbunu kvůli opravě nového tunelu. Kvůli náročnosti cest na obou svazích a hlavně malému průřezu starého tunelu jezdil mezi zastávkami Triesenberg Rizlina a Malbun Zentrum minibus pro 8 osob. Velice by mě zajímalo, jak byla v tu dobu organizována běžná doprava, protože stará silnice je úzká a skoro nikde na ní nenajdeme výhybny.

Starý vrcholový tunel na cestě do Malbunu © Dominik Havel

Projitím tunelu jsme se dostali do úplně jiného světa. Opadl hluk z švýcarské dálnice v údolí a místo něj se z doliny neslo zvonění kravských zvonců. Po staré silnici jsme sešli k zastávce Steg, Tunnel a potřetí a naposledy si projeli nový tunel. Tubus je na dnešní poměry úzký, a tak dva protijedoucí automobily musí přibrzdit. Když jede širší nebo vyšší vozidlo, které musí jet kvůli nízké klenbě prostředkem, aktivují se semafory na obou stranách a tunel se zjednosměrní. To je i případ autobusu linky 21.

O pár stovek metrů níže v Triesenbergu došlo i na kulturní zážitek – oběd s výhledem na údolí Rýna, tedy poté, co jsme našli finančně únosnou nabídku, když ve vyhlédnuté restauraci měli v pondělí zavřeno. Vlaky a autobusy jsme měli jako na dlani, ovšem spolu s námi byli v obrovské restauraci jen další dva hosté. Objednané víno „Liechtenstein“ bylo ve skutečnosti z rakouského Weinviertelu kousek od hranic s Českem a na závěr se číšnice zatvářila kysele, když při placení místo zaokrouhlení na „fünf“ (pět) rozuměla „vier“ (čtyři). Do té chvíle by mě ani nenapadlo, že se tyto dvě číslice dají v hovoru zaměnit…

Nasyceni řízkem jsme sjeli Setrou pod serpentiny na okraj Triesenu, kde navazuje z obecního rozpočtu financovaná a pro cestující bezplatná linka 40 do Vaduzu. Provoz na ní je zkrátka podivný – v jednom směru osm spojů, v opačném pouze tři. Nasazený MAN nesl žlutý nátěr Postauto a byl zaplněný školními dětmi, které dole v Triesenu vystupovaly. Do Vaduzu už nejel skoro nikdo. Centrum jsme si prošli ještě jednou a v boční ulici Lettstrasse počkali na minibus MB Sprinter (r. v. 2015) linky 24 do švýcarského Sevelenu, kam jezdí třikrát za hodinu (k vlaku S4 v obou směrech a autobusu 400 do Buchsu). Ačkoli autobusy z dodávkových vozů rád nemám, v provedení s kobercem, denním tiskem, pohodlnými sedadly a pochromovanými tyčemi vypadal tento velice pěkně. Do Sevelenu jsme jeli sami a cestou byl vidět starý, krytý most přes Rýn. Dnes se jezdí po novější stavbě o 200 m vedle proti proudu řeky. Nebýt cedule, hranici byste ani nepoznali, neboť Lichtenštejnsko je už od roku 1923 v celní a měnové unii se Švýcarskem. Stačilo už jen přejet dálnici, podjet trať a už jsme byli na nádraží.

Jeden z patrových autobusů MAN provozovaných pro LIEmobil v centru Vaduzu © Dominik Havel

V pokračování se podíváme především na Appenzeller Bahnen těsně před radikální obnovou vozového parku. Projedeme si většinu úzkokolejné sítě včetně dvou zubaček a povíme si něco o novinkách na poli autobusové dopravy. Do Schrunsu se s ohledem na Kombitarif vrátíme přes Buchs a Schaan.

Úvodní snímek: Autobus Setra na lince 21 opouští zastávku Triesenberg Guferwald Abzw. Masescha. © Dominik Havel