Maďarskou cestou ke knížepánovi (3. díl: Švýcarsko – Ostwind)

Posledně jsme skončili výstupem z přeshraničního minibusu ve švýcarském Sevelenu. Pro cestu do sousedního Buchsu jsme využili okružní S-Bahn S4, což je novinka letošního jízdního řádu. Jednotky Flirt SOB jezdí po trase St. Gallen – Wattwil – Uznach – Ziegelbrücke – Sargans – Buchs – St. Margrethen – St. Gallen s jízdní dobou tři hodiny (v hodinovém taktu). K zavedení nového konceptu byla dokonce vydána brožura s tipy na výlety podél linky S4, kterou můžete vždy operativně popojet jinam. Flirt SOB dokonce obsahoval oddíl 1. třídy, kvůli kterému se posunuly dveře v krajním článku blíže Jakobsovu podvozku, aby nástupní prostor odděloval obě vozové třídy. Druhá třída sice vypadala pěkně, ale barevnému uspořádání chyběl takový ten „šmrnc“, který mají obdobná vozidla MÁV. Asi to bude tím, že SOB používá ve větší míře bílou barvu.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Uvítání ve Švýcarsku – všudypřítomná reklama na mobilní aplikaci Fairtiq. SBB v té době nic jiného nepropagovaly, a tak jste na každém nádraží, v každém vlaku a jízdenkovém automatu neminuli dámu s chytrým telefonem. Aplikace funguje velice jednoduše na principu check-in – check-out (klepnutím na tlačítko) a sledování polohy zařízení. Částka je pak cestujícímu stržena z účtu zpětně. Zajímalo by mě však, co se stane, když v horách nepůjde zjistit, kde jste… © Dominik Havel

Ani jsme si nesedali, protože v Buchsu jsme zastavili po pěti minutách jízdy. V přednádraží probíhala výstavba nového autobusového nástupiště, které použitými materiály připomíná to pardubické, jen má podstatně vyšší a širší střechu, zasahující nad plochu pojížděnou autobusy. Navazující linka 300 nám kvůli tomu odjížděla od severního okraje nádražní budovy (jiné autobusy zase zastavovaly u jihu), a tak bylo 6 min na přestup přesně akorát. Štěstí, že švýcarská železnice je spolehlivá, a dokonce takové výmysly jako nepřetržitě kroužící S-Bahn jezdí na minutu přesně.

Přistavené Citaro 3. generace s předsuvnými dveřmi jsme tak nějak očekávali. Interiér s chromovanými tyčemi se nám ale rázem zdál poněkud obyčejný, jako by mu něco chybělo – aha, Rheintal Bus si vozidla nevybavuje kobercem… O zvukovou kulisu se postarala školní skupina a vyjeli jsme na sever podél trati do St. Gallenu. Během jízdy po dně širokého údolí jsme měli knížecí Planken a Triesenberg jako na dlani. U nádraží SBB v Altstättenu byla pauza, aby si mohli přistoupit cestující z vlaku, a na zbytku trasy jsme plnili úlohu MHD. Cesta skončila u nádraží zubačky Altstätten Stadt na opačném konci města. Půlhodinovou pauzu (jet autobusem o půl hodiny později a s 2min přestupem na zubačku jsme se báli) jsme využili k doplnění zásob vody v supermarketu Migros.

Stavba nového autobusového nástupiště před nádražím Buchs © Dominik Havel

Appenzeller Bahnen vznikly fúzí několika společostí, provozujících tratě na metrovém rozchodu i normálněrozchodné ozubnicové dráhy. Zubačka Altstätten Stadt – Gais má rozchod 1000 mm a Strubovu ozubnici na třech úsecích o celkové délce 3264 m, kde stoupání dosahuje až 160 ‰ (bez ozubnice 52 ‰). Dráha po dokončení v roce 1911 vedla v Altstättenu až k radnici, kde navazovala na tramvaj jedoucí k nádraží, do Heerbruggu a Bernecku nebo Diepoldsau. Kolejová doprava byla nahrazena roku 1940 trolejbusovou, která skončila v roce 1977. Dnes se od nádraží SBB dostanete k zubačce pouze zmíněným autobusem.

K nástupišti přijela souprava motorového vozu BDeh 4/4 se stanovištěm strojvedoucího pouze na jednom čele (r. v. 1993, vyrobeny 2 ks) a stejně starého řídicího vozu ABt, která před sebou tlačila vozík pro přepravu jízdních kol. Jde o jedna z mála vozidel, která jsou způsobilá pro provoz na této náročné ozubnicové trati (ostatní typy motorových vozů sem nesmějí). V pravidelném provozu jezdí jedna souprava a druhá stojí jako záloha. Jejich interiér vypadá poněkud stroze a v řídicím voze je 1. třída zajímavě ukrytá za úzkými, neprůhlednými dveřmi.

Vozík na kola a BDeh 4/4 přijíždějí z Gais do Altstättenu. © Dominik Havel

Na ozubnici jsme najeli několik desítek metrů za nástupištěm a pro mě šlo o první zážitek svého druhu (v Tatrách, Budapešti i na Rigi je ozubnice nepřerušená a u Tanvaldu jsem historickým vlakem nejel). Vlak zpomalí na rychlost chůze, v podvozku to trochu zarachotí a souprava začne strmě stoupat. V motorovém voze jsou cítit slabé vibrace a jízda po ozubnici je doprovázena mírně vyšší hlučností. S každou minutou jsme měli čím dál tím lepší výhled na údolí Rýna a hned jsme konstatovali, že bylo dobré si naplánovat turistiku v Lichtenštejnsku na ráno – teď kolem Vaduzu vydatně pršelo. Nízká rychlost je také ideální pro otevření „celospouštěcího“ okna, které známe například z vozů Schlieren. Za Stossem už žádná ozubnice není a vlak vjede do vlídně zvlněné krajiny s pasoucím se dobytkem. Za 19 min jízdy jsme urazili 7,65 km a vyjeli z 467 m do 915 m n. m., přičemž nejvyšší bod se nachází kilometr před cílovou stanicí ve výšce 972 m n. m. Zhlaví konečné stanice Gais je v prudkém oblouku, v němž se náš vlak značně zalomil, což je ostatně důvod, proč je souprava neprůchozí.

Příjezd do Gais © Dominik Havel

Na trati St. Gallen – Appenzell přijely z obou směrů soupravy BDeh 4/4 (ozubnicové, ale nezpůsobilé pro stoupání 160 ‰; v zásadě podobné té, kterou jsme přijeli; r. v. 1981, tedy o 12 let dříve) + B řady 291–294 (klasický vůz, r. v. 1993) + ABt (řídicí vůz s nízkopodlažní střední částí, r. v. 2004 s využitím starších podvozků, vyrobeny 3 ks). Celý vlak je samozřejmě neprůchozí. Ze zvědavosti jsme nastoupili do moderně vypadajícího řídicího vozu, který pochází z doby, kdy se tolik nešetřilo a u řady nových vlaků bývala zaoblená okna (Desiro, Talent). V interiéru najdeme i první třídu. Výhodou nízkopodlažní části jsou vysoká okna, ze kterých je pěkný výhled. Jízdní vlastnosti byly samozřejmě vynikající a vozidlo se pohybovalo takřka neslyšně.

Zaoblený řídicí vůz ABt na zhlaví Gais © Dominik Havel

V kantonálním hlavním městě Appenzellu si nešlo nevšimnout probíhajících stavebních prací v kolejišti. Tratě kolem Appenzellu byly ostatně převážně po rekonstrukci nebo se jejich oprava za provozu dokončovala. Práce měly za následek, že na odjezdové tabuli se zobrazilo „3 Minuten später“ a celé nástupiště lidí se rázem nebavilo o ničem jiném. Zvláště školní děti si ukazovaly na to nadělení. Přijela čtyřvozová souprava s vysokopodlažním řídicím vozem ABt z roku 1986 v čele a všichni se do ní pohodlně vešli. Jenže zmíněné 3 min jsou ve Švýcarsku hranice, kdy vlak jede včas a kdy nenarušuje okolní provoz (s čímž ostatně plně souhlasím, i našich 5 min je už příliš), a tak náš spoj dispečeři úplně vyřadili ze systému a nechali dojet s různě přeloženými křižováními, hlavně aby se nezpozdily ostatní vlaky. Ve stanicích tak byl čas pozorovat místní děti, jak vystoupí z vlaku, nasednou na nezamčenou koloběžku a pokračují domů – u nás něco nevídaného. V Urnäsch se trať otáčí o 180°, a tak byl zboku údolí krásný výhled na nádraží, kde jsme si opět chvíli postáli. K normálněrozchodným kolejím jsme se přiblížili v Herisau, kde jsou obě části stanice odděleny výpravními budovami a ulicí. Trať SBB jsme mimoúrovňově přejeli a kolem lesa se přiblížili do konečné stanice Gossau, kde je síť Appenzeller Bahnnen napojena na koleje SBB skrze podvalníkovou jámu.

K „úzkému“ nástupišti jsme dorazili s necelými deseti minutami zpoždění (část jsme cestou díky „vatě“ v jízdním řádu zase nahnali), jenže to bylo tak akorát na to, abychom viděli, čím jsme mohli jet. Avšak jsme ve Švýcarsku a vlaky v principu nečekají proto, že zanedlouho jede další – v našem případě jel za 4 min po S-Bahnu RE do Churu (Stadler Kiss), jenže ten už nestavil ve Winkelnu, a tak jsme přišli o svezení trolejbusem v Sankt Gallenu. Později jsme ale zjistili, že očekávaný dvoukloubový Hess stejně nejel, protože dvou- a tříčlánkové vozy jezdí namíchaně.

Nový vstup do nádražního podchodu v St. Gallenu © Dominik Havel

Od naší poslední návštěvy v červenci 2017 se toho hodně změnilo. Přednádraží včetně nového vstupu do podchodu bylo dokončeno a práce se soustředily na nádraží Appenzeller Bahnnen, nacházející se poněkud stranou za podjezdem pod domem. V prosinci 2018 totiž dojde ke spojení linek St. Gallen – Trogen a St. Gallen – Gais – Appenzell do jedné (tyto tratě dosud nebyly v St. Gallenu ani kolejově propojeny) a k této příležitosti se také zakoupila nová vozidla od výrobce Stadler Bussnang – jedenáct tramvajovitých vlaků Tango, které byly přepravovány do St. Gallenu po polovinách, pojezdem připomínajících RT6, a takto odděleně také procházely schvalovacím procesem (ABe 4/6 + Be 4/6). Díky novým vlakům se na trať do Trogenu dostanou dvanáctimístné oddíly 1. třídy. Celý průchozí vlak měří 52,6 m a do provozu s cestujícími se po dlouhých testech dostal v srpnu 2018. V neděli 7. října 2018 začal jezdit i na větvi do Appenzellu, která krátce za nádražím v St. Gallenu doznala velkých změn – zrušení ozubnicového úseku (poslední jízda 3. 4. 2018) a jeho náhrada Ruckhaldetunnelem (7. 10. 2018). S novým jízdním řádem 2019 přijde už zmíněné spojení linek.

Ani linka Gossau – Appenzell – Wasserauen nepřijde zkrátka a u stejného výrobce AB objednaly pět třídílných jednotek (délka 58,8 m), pojmenovaných opět po tanci – „Walzer“. Dodávky probíhaly od března do července po kolejích do Gossau, odkud se Walzer vydal vlastní silou do depa v Herisau.

St. Gallen, Be 4/8 přijíždí ze směru Trogen kolem nádražní budovy. © Dominik Havel

Dnes vypadá kolejové propojení v St. Gallenu poněkud krkolomně, jelikož vozidla AB projíždějí esíčkem přes výhybku, za níž následuje propad koleje o několik centimetrů. Při pohledu na práce na nových nástupištích, schovaných za průjezdem, si říkám, zda nebylo možné, aby budoucí Tanga zastavovala přímo před nádražní budovou, když už tamtudy projíždějí. Asi by té dopravy bylo před nádražím příliš… Dnes na lince do Trogenu jezdí pětice třídílných jednotek Be 4/8 (Stadler/Bombardier, r. v. 2004 a 2008), které na trati nahradily stařičké BDe 4/8 ze 70. let, jež dnes najdeme na Rittner Bahn na kopci nad Bolzanem (trať Oberbozen–Klobenstein). Jejich délka je 37,3 m a našince zaujmou typicky švýcarskými dveřmi, které nedosahují až k podlaze, a vzniklou mezeru vyplňuje výklopný schod. Dojem tramvaje podporuje také absence WC. V letošním roce je čeká odprodej do frankofonního Neuchâtelu, poněvadž kolem St. Gallenu pro ně nebude využití – v rámci průjezdního modelu se také zvýší napětí na lince do Trogenu z 1000 V na 1500 V, přičemž 600 V v St. Gallenu zůstane zachováno kvůli křížení s trolejbusovými tratěmi.

Vozidlo jede zprvu jako tramvaj po ulicích St. Gallenu. Na jeho okraji se vytratí druhá kolej a trať pokračuje v těsném sousedství silnice. Během stoupání se otevírají krásné výhledy na svažité louky a Bodamské jezero. Ve Speicheru najdeme depo a o zajímavé průjezdy zástavbou není nouze až po konečnou zastávku Trogen. Na displeji v tramvaji se zobrazil náš přípoj do Heidenu, a když jsem se v Trogenu vracel z obhlídky trojcestné výhybky, už jsem viděl, že na lince 230 nás čeká něco, za co se nám celodenní Ostwind moc platit nechtělo – autobus Iveco Crossway LE, důvěrně známý z domova.

Konečná stanice Trogen © Dominik Havel

Potěšitelné bylo alespoň jeho provedení s pohodlnějšími sedadly, ta však byla vepředu tak namačkána, že sedák byl z kopce a opěradlo téměř svisle. Zvláštně vypadaly dovnitř se otevírající přední dveře (jako v Urbanwayi; zadní byly také lowcostové, ale výklopné) a velká pokladna, která se na dvířka od kabiny řidiče moc nehodí. Mercedes-Benz věděl, proč pokladnu v Citaru rovnou zabudovat do dvířek… Takové byly první dojmy. Když se ale Crossway vydal na cestu, typ předních dveří se ukázal jako nevýhoda, jelikož z předního sedadla u okna je kvůli nim omezen výhled dopředu. A aby toho nebylo málo, lehké serpentiny za Trogenem pořádně prověřily vlastnosti přední nápravy, která nemá moc ráda vytáčení nadoraz, protože pak vrže a vibruje – stejné problémy ostatně znám z hradeckých Citelisů, u nich se ale objevily až po pěti letech provozu. Zato tento Crossway byl vyroben roku 2018, což je ostatně důkaz, že toto vozidlo vůbec není stavěné na náročné švýcarské silnice. Zkrátka řečeno, v Česku beru Crossway jako výhru, zato ve Švýcarsku rozhodně nepotěší.

Crosswayování v Heidenu © Dominik Havel

Jako opaření jsme zůstali po příjezdu do Heidenu. Na náměstí, sloužícím jako autobusové nádraží, nebyla k vidění žádná jiná vozidla než zbrusu nové Crosswaye. Ne nadarmo jsou východní Čechy plné tmavě žlutých Crosswayů na zkušebních jízdách – jeden jsem dokonce potkal doma v Hradci na Benešově třídě, za sklem měl papírovou ceduli Postauto St. Moritz… Naším úmyslem bylo svézt se patrovým autobusem Neoplan nebo jeho novým britským nástupcem dolů do St. Gallenu. Na výběr jsme měli ze čtyř spojů během půlhodiny, některé z nich končily přímo v St. Gallenu (místo pokračování do Engelburgu), a byly tak vhodnými adepty na patrák. Jenže na všech spojích na všechny strany jezdily Crosswaye, a když už krásný nový doubledecker, vyrobený ve Spojeném království, přijel, odjel se zaparkovat a nahradil ho Crossway. Na čtvrtém spoji jelo ošuntělé Volvo, v tu chvíli nás ale Postauto přestalo bavit a odebrali jsme se k mnohem zajímavější zubačce.

Britský doubledecker Postauto v Heidenu © Dominik Havel

Cestou jsme nepřemítali jen o podivné novince, že Postauto obnovuje vozový park v dané oblasti nárazovitě, což je typické spíše pro dotační projekty, ale také o novém standardu informovanosti cestujících na centrální zastávce Heiden, Post. K dispozici byl totiž pouze osmiřádkový displej s odjezdy, a když se ten porouchá, cestující se nedozvědí vůbec nic, jelikož tak primitivní věc jako papírové jízdní řády (ne-li dokonce tištěný seznam odjezdů jako v navštíveném Zsámbéku u Budapešti) zcela chybějí – na jednotlivých stanovištích si přečteme pouze číslo linky a směr. Zrovna tak se z odjezdové tabule nedozvíte tak „nepotřebné“ věci, kudy přesně autobus jede, za jak dlouho do cíle dorazíte a jaké máte případně přípoje. Prostě bez mobilního telefonu s internetovým připojením jste v Heidenu ztraceni…

U nádraží zubačky jsme objevili, že Postauto má za kolejištěm depo pro patrové vozy, proto tedy končily nahoře v Heidenu. Během čtyřicetiminutového čekání na vlak vyplavala na povrch nevýhoda cestování do Švýcarska – že když plán někde selže, všude kolem je tak draho (nebo ani není otevřeno), že se nelze jinak zabavit. Na liduprázdném nástupišti jsem si tedy sedl na lavičku, otevřel masovou konzervu z domova a mezi provazy deště vyhlížel náš vlak. Jeho příjezd mi opět zlepšil náladu – šlo o elektrický vůz BDeh 2/4 z roku 1967 (dodán jako druhý, první vyjel v roce 1953). Jeho interiér má z výroby zajímavé uspořádání (od údolní strany) – 33 míst ve 2. třídě nekuřák, 16 míst ve 2. třídě pro kuřáky, 8 míst v 1. třídě a velkorysý nástupní prostor s místy na zavazadla a otevřenou kabinou strojvedoucího. Dnes je vše 2. třída, oddíl vyšší třídy se ale pozná podle pohodlnějších sedadel. Poháněna je vždy zadní náprava podvozku ve směru jízdy nahoru, v adhezním provozu se ozubená kola točí s těmi běžnými, na ozubnici ale jde pohon běžných kol odpojit.

BDeh 2/4 v Rorschachu © Dominik Havel

Pravděpodobně šlo o náhradu pravidelně jezdící dvoudílné jednotky BDeh 3/6 od Stadlera (1998), která se podobá typové řadě GTW, chybí ji však hnací modul a obě části jsou spojeny Jakobsovým podvozkem. Pohon je umístěn za „údolním“ stanovištěm strojvedoucího. Výkon se přenáší opět na zadní nápravu každého podvozku a podlaha je mezi podvozky snížená.

Normálněrozchodná trať Rorschach–Heiden byla otevřena v roce 1875, měří 5,6 km a stoupání dosahuje 93,6 ‰. Riggenbachova ozubnice se nachází po celém úseku, zuby začínají za stanicí Rorschach u Bodamského jezera a končí u nástupiště v Heidenu o necelých 400 m výše. Vlaky směrem z Heidenu pokračují do stanice Rorschach Hafen. Trať provozuje od roku 2006 společnost Appenzeller Bahnnen, která nahradila Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB). AB provozují také nedalekou ozubnicovou dráhu Rheineck–Walzenhausen s atypickým rozchodem 1200 mm.

Nejlepší výhled na trať je z volně přístupného stanoviště strojvedoucího © Dominik Havel

Většinu cesty jsem strávil v sousedství zadního stanoviště, odkud se naskýtal zajímavý výhled na trať. Bylo vskutku zvláštní mít veškerá tlačítka na dosah ruky… Kdoví, třeba bych si býval mohl zapnout stěrač, abych lépe viděl ven. Celou cestu bylo krásně vidět Bodamské jezero. Před Rorschachem jsme si chvíli počkali, protože bylo nutné po „angličanech“ překřížit všechny staniční koleje až k prvnímu nástupišti. Do odjezdu Kissu směr Buchs ještě zbývalo hodně času, a tak jsme se projeli přípojným zastávkovým GTW (tři díly + pohonný modul), který končil v Altstättenu. Jednotky GTW 2/8 od Stadlera mají zvláštní konstrukci, kdy na hnacím modulu (bez oken, pouze ulička k průchodu) jsou zavěšeny sousední články, jež mají po jednom otočném podvozku na vzdálenějším konci. Na jednom z nich „visí“ ještě třetí článek. Na rozdíl od Flirtu není u GTW splněna vnitřní bezbariérovost, nad podvozek vedou vždy dva schůdky. V interiéru dopravce Thurbo (název z Thurgau + Bodensee, společnost z 90 % vlastněna SBB a z 10 % kantonem Thurgau) nás zaujaly pestrobarevné podhlavníky, odpovídající barvám na logu dopravce. Jinak ale vlak vypadal spíše jako tramvaj, stavěná na přepravu co největšího množství lidí ve špičce – základem bylo uspořádání 3+2 a mnoho míst k stání.

Interiér GTW Thurbo © Dominik Havel

Seznali jsme tedy, že Kiss bude lepší a vystoupili už v St. Margrethen. RE nás neslyšně dovezl do Buchsu, kde jsme se během 5 min prošli kolem popsaného staveniště terminálu na jižní stranu, kde čekalo osvědčené kobercové Citaro LIEmobil. V Schaanu bylo dalších 5 min na podstatně pohodlnější přestup do dalšího LIEmobilu, a protože už bylo dávno po osmé hodině, v obou případech jsme museli nastoupit předními dveřmi. Ve Feldkirchu toho na nádraží moc nefungovalo – odjezdová tabule nad vstupem do podchodu, menší obrazovka u automatů ani samotné automaty (když se jeden tvářil, že by mohl fungovat, po pár krocích ohlásil chybu). Pro celodenní jízdenky pro celé Vorarlbersko na zítřek jsme tedy zamířili ke klasické pokladně, kde nám personál sdělil zajímavou věc. Ku příležitosti týdne životního prostředí (Umweltwoche) se prodává týdenní jízdenka za pouhých 12 € za osobu. Ihned jsme dvě koupili, neboť celodenní „maximo“ stojí 14,20 €, a nadávali na pokladní v Bludenzu, která nám po příjezdu z Budapešti nic neřekla. Kdybychom o týdenní jízdence veděli, mohli jsme ušetřit rakouské zóny na Kombitarifu VVV und LIEmobil.

S-Bahn do Bludenzu nám těsně ujel, a tak jsme vsadili na tmavomodré Bmz Nightjetu do Vídně. Tehdy jsme si nebyli jistí, zda v něm jízdenky VVV platí, ale dnes jsem si dohledal, že jsme jeli legálně. Třináct minut uteklo jako voda a průvodčí ani nepřišel. Díky nočnímu vlaku jsme stihli Montafonerbahn v 22.45 a podle očekávání na ní byl nasazen elektrický vůz Stadler. Svezení to bylo mimořádně pohodlné, jako bychom snad ani po kolejích nejeli… A hlavně tiché díky solidnímu zpracování a tiché výzbroji. Na domovskou zastávku Landbrücke jsme dorazili v 23.10.

Interiér elektrického vozu Stadler © Dominik Havel

Příští den budeme věnovat Vorarlbersku a jeho veřejné dopravě, která je bezesporu nejkvalitnější v Rakousku. Autobusem vyjedeme na průsmyk Silvretta a na opačném konci spolkové země se podíváme na architektonicky hodnotné zastávky v Krumbachu. Na závěr vyzkoušíme noční dopravu v údolí Montafon a ráno se přesuneme Railjetem a německým ICE do Basileje.

Úvodní snímek: Řídicí vůz ABt v Gais © Dominik Havel