Maďarskou cestou ke knížepánovi (4. díl: Vorarlbersko)

Zpáteční cestu vezmeme přes hory kolem lyžařského střediska Damüls, vyzkoušíme i noční dopravu a dalšího dne se Railjetem a ICE přesuneme do Basileje.

Po snídani, kterou majitelka penzionu Tanja uchystala jen pro nás jako jediné hosty, jsme se postavili ke škarpě a viklající se tyči coby označníku zastávky Landbrücke. Bylo potřeba zamávat na ten správný z autobusů, jež se po osmé hodině rozjely od nádraží Schruns – MHD okružní linky 2b jsme nechali odjet a zastavili si až Mercedes-Benz Integro s transparentem „85 Bielerhöhe Silvrettasee“. Během nastupování nás další autobus stejné linky předjel, a tak jsme doufali, že ten náš skutečně vyjede až nahoru. Když pomineme pár kilometrů do Sankt Gallenkirchu, údolí je až po Partenen souvisle osídlené. Autobus na několika místech sjede z hlavní silnice, aby obsloužil centra obcí nebo dolní stanice lanovek s podivnými názvy jako Valiserabahn, Garfreschabahn nebo Versettlabahn. Cestující postupně vystupovali a při opouštění Partenenu jsme byli v autobuse sami. Do Partenenu jezdil od roku 1927 do roku 1953 vlak o bosenském rozchodu 760 mm, trať byla původně zřízena pro dopravu materiálu na staveniště vodní elektrárny.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Ujistili jsme se řidiče, zda jede až na Silvrettu, a dostalo se nám překvapivé odpovědi, že nahoru jedou oba – prý jednou jelo hodně lidí, a tak od té doby jezdí spoje zdvojeně (přitom byl pracovní den). A protože byl řidič komunikativní a věčně pozitivně naladěný sangvinik, dal se s námi do řeči a na následující cestě nám dělal – dalo by se říct – průvodce. Dozvěděli jsme se od něj několik zajímavých věcí nejen o Silvrettě, ale i o autobusové dopravě ve Vorarbersku – třeba že koberec na podlaze autobusu je naprostá nutnost, protože jinak by se lyžaři na kluzkém povrchu smekali. Po včerejší zkušenosti z Heidenu nás také potěšila zpráva, že dopravce mbs Bus kupuje pouze nové autobusy, a to „nur Mercedes“. Pojem „Crossway“ řidiči nic neříkal. Ojeté autobusy se po ujetí pouhých 600 000 km, když ještě mají nějakou hodnotu, prodávají na východ – a my si jen posteskli, že ne k nám. Za Partenenem se nás řidič zeptal, zda máme čtyři eura na mýtné. Před krkolomným úsekem silnice totiž stojí závora, u které autobus zastaví a každý cestující musí zaplatit paní s přenosnou pokladnou 4 € za vjezd na průsmyk (za auto vč. nejvýše 5 osob zaplatíte 15 €).

Závora u vjezdu na privátní silnici přes Silvrettu © Dominik Havel

Tímto jsme vjeli na silnici patřící energetické společnosti Vorarlberger Illwerke, ve které má země Vorarlbersko 95,5% podíl. Cesta vedla přes průsmyk už dávno, rozšíření a zpevnění se ale dočkala v roce 1930 z důvodu stavby nádrže Vermunt-Stausee. Za Hitlera se pak silnice prodloužila až do nejvyššího bodu průsmyku v 2032 m n. m., kde byla vybudována přehrada, která zvedla průsmyk o 16 metrů. Na stavbě pracovali v nelidských podmínkách váleční zajatci. Výstavbou kvalitní spojnice ztratil průsmyk Zeinisjoch dopravní význam a od té doby existují v zásadě tři možnosti, jak se dostat z Vorarlberska do zbytku Rakouska po silnici – tunelem pod Arlbergem, po staré silnici přes Arlberg a po popisované cestě přes Silvrettu.

Po silnici jsme se svezli pouhých pět dní po otevření a v jednom místě jsme projížděli asi dva metry vysokou, odfrézovanou vrstvou sněhu. V zimě se dá na Silvrettu dostat pouze z tyrolské strany nebo lanovkou Vermuntbahn, odkud vás minibus doveze tunelem pod Silvrettu. Ráno tu byl minimální provoz a hlavně žádní motorkáři. Silnice nabízí 32 zatáček (obratů) a krásné výhledy na okolní krajinu a probíhající stavby na vodní elektrárně, které řidič označil za „Miliardenprojekt“, což je v eurech co říct (podle různých zdrojů by ale stavba „Obervermuntwerk II“ měla stát polovic, ale který projekt se během výstavby neprodraží, že…). Vorarlberger Illwerke využívají k výrobě elektrické energie celou soustavu přehrad v údolí Montafon. Z horské silnice nejvíce zaujmou Vermunt-Stausee a Silvretta-Stausee, které jsou už od roku 1943 propojeny tlakovým potrubím o vnitřním průměru 2,1–2,4 m a využívají převýšení 287 m k výrobě i uchování elektrické energie přes dobu, kdy zrovna není odběr. V současnosti prochází přečerpávací elektrárna rekonstrukcí spojenou se zvýšením výkonu, které vyžaduje ražbu tlakové štoly o průměru 6,8 m, spojující obě nádrže. Pro zásobování stavby byla postavena provizorní lanovka, vedoucí paralelně se silnicí – prý bude brzy zase rozebrána a použita jinde. Jako zajímavost nám řidič povídal o přepravě šesti tlakových uzávěrů nahoru na Silvrettu. Kvůli nosnosti lanovky „pouze“ 40 tun se muselo jet po krkolomné silnici, a to v noci, kdy je asfalt chladný. Transport jednoho uzávěru vážil neuvěřitelných 306 tun a kolos měl délku 63 metrů… Nechápu, jak se mohl v zatáčkách vytočit. Po dokončení „Obervermuntwerk II“ bude stará roura z doby „Anschlussu“, která leží na dně údolí, rozebrána.

Pohled z hráze Silvretta-Stausee směrem k Vermunt-Stausee (vorarlberská strana). Na dně údolí je patrné tlakové potrubí. © Dominik Havel

Kousek za Vermuntsee jsme potkali protisměrný spoj – taktéž zdvojený. Závěrečnou rovinku přes dolík před Bielerhöhe řidič projel plnou rychlostí s hlasitým „juchú“ a už jsme zastavili vedle hráze obrovského Silvretta-Stausee. Na odstavné ploše stálo připravené k odjezdu tyrolské Citaro, jezdící pouze dvakrát denně (zatímco VVV jezdí každou hodinu). Sice jsme se mohli svézt do Landecku, ale jednak bychom si museli nemálo eur připlatit a navíc bychom ztratili hodně času, jelikož Railjet do Vorarlberska autobusu těsně ujede. Okružní turistická trasa kolem nádrže byla kvůli stavebním činnostem uzavřena, a tak jsme se jen prošli po betonové hrázi dlouhé skoro 400 m sem a tam a následně jsme to samé učinili na sypané hrázi tyrolské. Cestou se nabízely krásné výhledy na alpské vrcholy, zrcadlící se na vodní hladině, avšak realita vypadala tak, že člověk pospíchal kilometr tam, kilometr zpátky, a přitom se výhled vůbec neměnil a vzdálenost odpočítávaly jen poklopy kanálů na cestě. Alpská krajina je zkrátka zrádná, a když se něco zdá blízko, není tomu tak, protože člověk tu vypadá a cítí se spíše jako mravenec.

Autobusy VVV linky 85 v zastávce Bielerhöhe Silvrettasee © Dominik Havel

Po čtyřicetiminutové pauze se řidiči domluvili, kdo pojede první, a my jsme si zase sedli ke svému řidiči. Opět jsme byli jedinými cestujícími obou autobusů. Pod hrází nás zaujal vysokohorský chov prasat, křižování se zdvojeným protisměrem proběhlo bez problémů, a když jsme po více než 20 min sklesali k mýtné bráně, řidič zvědavým drbnám u závory hned prozradil, že veze dva přátele veřejné dopravy z Česka. Cestující přistupovali (stejně jako ve Švýcarsku a Lichtenštejnsku) zadními dveřmi a předem chodili, jen když chtěli jízdenku jako jistý pán, který přistoupil v St. Gallenkirchu. Řekl si o jízdenku do Schrunsu, řidič ale vytušil, že cestující pojede ještě dále, a postupně z něj vytahal, že nejede do Schrunsu ani Bludenzu, ale až do Damüls, kam mu prodal jízdenku. Tomu říkám zvyšování povědomí o IDS! Nicméně v systému, kde většina cestujících má dlouhodobé jízdenky a nastupuje zadem, je na takové věci čas, byť je podle řidiče černých pasažérů hodně (a my jsme za celou dobu revizora neviděli). Avšak nějaké problémy s neplatiči jsme nezaznamenali a jako platící cestující jsem bral nástup všemi dveřmi do všech autobusů jako velké plus – jízdní řád je díky tomu stabilní bez ohledu na vytížení spoje a cestující nejsou otravováni tím, že musejí vytahovat jízdenku.

Na Silvrettě je sníh i v červnu © Dominik Havel

Ve Schrunsu jsme se s řidičem rozloučili, já jsem mu poděkoval za jednu z nejhezčích jízd autobusem v mém životě, a když jsem tu větu tak říkal, už jsem na sobě pociťoval, že chytám vorarlbersko-švýcarský přízvuk. Montafonerbahn nás dovezla do Bludenzu a ordinérní Talent do Dornbirnu, padesátitisícového města pár kilometrů před Bregenzem. Železničnímu fandovi může Dornbirn připadat jako nedůležitý (vždyť leží pouze na jedné trati…), ale ve skutečnosti se jedná o největší vorarlberské město. A toto město bylo dlouhou dobu bez městské dopravy. Poválečný projekt okružního trolejbusu spojujícího Dornbirn, Bregenz a Lustenau zkrachoval a v 80. letech se město zhlédlo ve švýcarském Frauenfeldu, který si roku 1981 zavedl MHD úplně od nuly. Dornbirn ho následoval 26. října 1991, kdy sporadicky a nepřehledně jezdící autobusy byly nahrazeny zcela novým systémem MHD s novými autobusy, zastávkami a marketingem.

Město začaly obsluhovat tři linky, které se setkávaly u ostrovního nástupiště pro šest autobusů v Riedgasse v centru města. Lidé si MHD oblíbili, po roce provozu přibyla čtvrtá linka a s příchodem dalších autobusů v roce 1993 zhoustl takt na části sítě na 15 min. Rostl také počet linek a autobusy jezdily i pozdě večer. V roce 2002 se centrální přestupní bod přesunul k nádraží a kryté nástupiště v Riedgasse už dnes nenajdeme. Midibusy Neoplan byly nahrazeny vozidly Solaris Urbino 10 a MB Citaro O 530 C2, které dnes provozují dva dopravci – Postbus a E. + E. Rhomberg Gesmbh. Systém se stal vzorem pro celé Vorarlbersko i s německým Lindau a myslím, že podobný restart by potřebovaly i některé MHD v Česku.

Centrální přestupní uzel v přednádraží. Autobusy zastavují po obvodu čtverce, uvnitř kterého se nachází odpočinková zóna, v níž je radost čekat na další autobus. © Dominik Havel

Vlak přijel dvě minuty před 12:30 na první nástupiště, ze kterého je přímý, kapacitní a bezbariérový přístup k autobusovému terminálu – cestující v podstatě volně chodí mezi stojícími autobusy, podchod by přestup jen zdržoval. Autobusová stání jsou uspořádána kolem čtverce, jenž je po obvodu zastřešen a jeho střed tvoří zóna se vzrostlými stromy jako stvořená pro čekání na autobus. Další zastávky (zejména komerčně jezdících dálkových dopravců) se nacházejí podél okolních domů. Uzel má svoji kapacitu zaplněnou nebo spíše nedostatečnou, když se k jedné hraně čtverce seřadí tři regionální autobusy. Ale vejdou se a přestupní vzdálenosti jsou krátké. Abych řekl pravdu, lépe vypadající autobusové nádraží jsem nikde jinde neviděl – dobrý dojem dělají hlavně husté koruny stromů. Podobná zeleň měla možná vyrůst před nádražím v Hradci, ale záměr se až tolik nepovedl a při přestupu musíte beztak chodit po obrovské ploše z bílé dlažby…

Půlhodinu v Dornbirnu jsme využili ke svezení polookružní linkou 12, na které bylo nasazeno Urbino 10 – a opět s kobercem, dokonce i v MHD. Výbavu doplňovaly předsuvné dveře a jízdenkový automat, umožňující prodej jízdenek kamkoli v rámci VVV (to je také šikovná věc, koupit si jízdenku do cíle cesty už před domem). Jízdní doba je vytvořena tak, abychom se navrátili do slabšího uzlu ve tři čtvrtě. Vozidlo poté pokračovalo pod jiným číslem – bohužel mi přijde, že během 27 let se těch linek vytvořilo možná až moc, hodně jich je navíc okružních s převlékáním čísla v polovině trasy.

Interiér Solarisu Urbino 10 v červeném městském nátěru – ve Vorarlbersku najdeme koberec i v MHD. © Dominik Havel

Naše cesta pokračovala v celou hodinu autobusem MB Intouro linky 41 s krkolomným cílem Sibratsgfäll. Sice byla teprve jedna hodina odpoledne, ale autobus byl už překvapivě vytížen, což ovšem díky nástupu všemi dveřmi vůbec nevadilo. Překvapilo mě, jak strmě jsme stoupali nad Dornbirn, autobus totiž nejel po hlavní silnici na dně údolí, nýbrž po klikaté Wälderstraße ve stráni. V Alberschwende se k nám připojila linka 37, jedoucí po dálnici a tunelem z Bregenzu, za chvíli řidič do mikrofonu ohlásil možnosti přestupu a v půl druhé jsme zastavili na zastávce Müselbach Abzweigung Lingenau, kde se nabízí oboustranné přestupy mezi linkami 37 a 41.

Jeden z vesnických uzlů VVV - Müselbach Abzweigung Lingenau, přestup mezi linkami 37 a 41. © Dominik Havel

Intouro dále sjelo serpentinou dolů k mostu přes řeku a zastavilo půl kilometru před Lingenau u kostelíčku sv. Anny. Zde byl opět řidičem ohlášený přestup, a to na linku 29 do bavorského Oberstaufenu. Když jsme se hotovili k výstupu, řidič nám ještě ukázal, že máme jít na protisměrnou zastávku, kam skutečně po třech minutách přijel žlutý Solaris Urbino, opět s kobercem, ale ne i na stěnách vozidla, jako tomu bylo v MHD Dornbirn. Na sedadlech městského typu firmy Ster byly připevněny opěrky hlavy. Příjemnou cestu lesem a mezi roztroušenými domy jsme ukončili na okraji vesnice Krumbach. Tato obec si totiž před pěti lety v rámci projektu BUS:STOP pozvala architekty z celého světa, aby navrhli šest autobusových zastávek („Buswartehüsle“). Zastávku Oberkrumbach navrhl Alexander Brodsky z Ruska a má podobu dřevěné věže s prosklenými stěnami. Otvory nahoře jsou otevřené. „Tu foukne vítr, tu proletí ptáci,“ vysvětluje autor v textu na zastávkovém označníku, jenž už není součástí práce umělce a v blízkosti nezvykle zpracovaného přístřešku působí jako pěst na oko.

Oberkrumbach od Alexandra Brodského © Dominik Havel

K další zastávce jsme vyrazili pěšky venkovskou krajinou. Zaujalo mě, že zdejší domy vůbec nejsou oploceny, což je věc, kterou znám jen z Krkonoš. Jenže tady byl místo vtíravé cedule „Zimmer frei!“ vidět běžný život – školáci vracející se domů, jízdní kolo a zahradní náčiní opřené o zeď… Nikdo se nebojí, že by se tu kradlo. Posekanými loukami kolem domů jsme přes kopeček došli k další umělecké zastávce – Krumbach Bränden. Tu navrhl jistý Japonec Sou Fujimoto a má podobu lesa bíle natřených ocelových trubek, které se tyčí k nebi. Mezi nimi jsou připevněny dřevěné schůdky, z posledního se naskýtá výhled na silnici a okolní krajinu. Podle doprovodného textu autor sní o novém sjednocení architektury a přírody na základě geometrických zákonitostí. Architektura tedy už nemá funkci ochrany před přírodou (například deštěm…), ale sama je otevřeným dialogem s přírodou. Informační cedule na závěr přiznává, že tato zastávka vlastně obyčejným cestujícím nic nenabízí (ani nástupní hranu nehledejte…): „Ne, tento BUS:STOP neposkytuje žádnou ochranu před počasím, zato otevírá novou dimenzi vnímání místa, prostoru a přírody.“

Zastávka Bränden v podobě lesa ocelových trubek © Dominik Havel

Z nových dimenzí, zprostředkovaných pohupujícími se tyčemi, jsme se vrátili zpět na zem a pospíchali do centra Krumbachu, abychom se schovali před blížícími se tmavými mraky, když v Brändenu umění postoupilo tak daleko, že je cestujícím k ničemu. Zastávka uprostřed Krumbachu sice umělecká není, ale cestující ocení její funkčnost a podobu ostrovního nástupiště, ke kterému se před 14:30 sjely čtyři autobusy linek 25 a 29. Přístřešek je zhotoven ze dřeva, čímž dokonale pasuje do okolní architektury stejného rázu. Jen ta nástupištní hrana skoro není vidět, a tak jsem o ní zakopl. Možná jde ale o moji deformaci, že jsem si zvykl na všelijaká blbuvzdorná opatření (vč. zvýraznění schodu) a beru je za samozřejmost… Když se to tak vezme, žlutá čára by v místní architektuře působila tak rušivě jako vymezení zón bez cyklistů v Praze.

Přestupní uzel v centru Krumbachu © Dominik Havel

Na lince 25 do Eggu nám přijela vysokopodlažní Setra. Podobné přestupní „terminály“ (či spíše jen minimalistická nástupiště) se nacházely i v dalších vesnicích. V cílové zastávce se autobus zařadil do konvoje autobusů, odjíždějících pár minut po 15. hodině. Na přestup v uzlu bylo 9 min a během toho času jsme na zaplněné zastávce zaslechli i maďarštinu. Cesta pokračovala linkou 40, na které bylo nasazeno Citaro v regionálním provedení se zvýšenou zadní částí a hrbem na stropě (nikoli však na střeše) – evidentně se ukázal vliv Evobusu, který zkřížil Mercedes a regionální Setru. Autobus byl zcela zaplněn (dokonce se i stálo) a cesta vedla neustále se zužujícím údolím řeky Bregenzer Ach, v posledním úseku před Au se nachází dokonce tunel. Mezi Schwarzenbergem a Bezau se za okny objevily koleje částečně obnovené Bregenzerwaldbahn o rozchodu 760 mm, která do roku 1980 spojovala horské údolí s Bregenzem. Hlavním důvodem stavby železnice byla přeprava dřeva z lesů. Železnice doplatila na své trasování podél řeky, kde jednak mezi Bregenzem a Eggem nikdo nežije a navíc docházelo k častým povodním a řícení skal. Pět let po ukončení provozu byl založen spolek, který se teď stará o pětikilometrový koncový úsek s muzejním provozem. Sice jsme si mohli u železničky udělat půlhodinovou pauzu, odradil nás však slabý déšť a riziko, že bychom v dalším autobuse stáli.

Konvoj stojících autobusů kolem 15. hodiny v Eggu © Dominik Havel

V Au stojí vedle obecního úřadu moderní teplárna v jednotném dřevěném designu. Na protisměrném spoji jsme viděli Iveco Crossway, to jsme už ale seděli v MB Integro, jehož řidič si označení typu na čele vozidla změnil na „Ingrid“. Před námi byla linka 43 do Damüls, vedoucí po klikaté silnici vzhůru k průsmyku. Před vrcholem ale autobus odbočil do Oberdamüls ve výšce 1510 m n. m., kde skončil u garáže pod lanovkou. Jízdní řád takového spojení vypadá na zdejší poměry žalostně, cestující se musí spokojit s 10 páry v pracovní dny (9 v sobotu a 8 v neděli). Takt raději nehledat, vždy ale máte v Au přípoj (uzel v 15´ a 45´). V 16:15 jsme jeli předposledním spojem (další vyjel o dvě hodiny později).

Ještě složitější je se dostat přes průsmyk dále. Po Furkastrasse (ne, ve Švýcarsku nejsme) to autobusem nejde vůbec a 77 přes Faschinu jezdí v pracovní dny pouze čtyřikrát, v sezónách se počet spojů navyšuje. Hodinu a půl do odjezdu posledního autobusu v 17:52 jsme strávili na terase restaurace, ze které byl krásný výhled do okolí a 1400 m dlouhou galerii na silnici na průsmyk Faschina.

Oberdamüls, autobus MB Citaro odjede jako linka 77 přes Faschinu © Dominik Havel

Na průsmykovou linku 77 bylo nasazeno MB Citaro podivného dopravce Scheuchl ještě podivnější obejdnávky Landbus Grosses Walsertal – mělo se totiž nastupovat předními dveřmi, na což ale všichni kašlali, a autobus postrádal koberec. Na dotaz, proč tomu tak je, řidič reagoval podrážděně, že prý by se koberec musel čistit a podobně. Na průsmyku jsme byli v autobuse sami a vrchol se nacházel překvapivě níže než Oberdamüls – 1486 m n. m. Jízdní řád byl volný, a tak jsme občas zastavili a nechali se předjet automobily. Cestující se objevili až tam, kde je veřejná doprava opět kvalitní. Během klesání do údolí nás postihl silný déšť, čímž se potvrdila platnost cyklu z minulého dne, že ráno je pěkně a večer prší. Cesta skončila v zastávce Thüringen Gemeindeamt. Štěstí, že konečná se jmenuje „obecní úřad“, jinak bychom si totiž mohli myslet, že jedeme do Durynska…

Zde navazuje autobus 76 do Bludenzu. V tradičním Citaru nás překvapil velký prostor pro kočárky a invalidní vozíky, který v kobercovém provedení vypadal bizarně. Jelikož jsem seděl vepředu, měl jsem možnost sledovat řidičův palubní počítač. Na jeho malé obrazovce mě zaujalo především zobrazování aktuálního zpoždění v každém bodě trasy – u nás toto funguje většinou tak, že se zobrazuje zpoždění v zastávce, po odjezdu roste a před příští zastávkou se zobrazuje v ideálním případě náskok. V Bludenzu jsme se hodlali navečeřet, jenže to jsme netušili, že najít před osmou hodinou fungující restauraci bude problém. Náš hlad utišil podnik s italským jménem Antonio, nicméně solidní „Wiener Schnitzel“ osmažit uměli. Do Schrunsu nás po krátkém bloudění odvezl elektrický vůz Stadler.

Centrum Bludenzu © Dominik Havel

Po příchodu na pokoj jsme si pustili televizi a na následující den (jízda s DB Fenverkehr ze Sargansu do Basileje) nás naladil dokument o tragické nehodě v Eschede. Když jsem se chtěl jít osprchovat, notnou dobu jsem hledal svůj ručník, neboť majitelka penzionu Tanja mi ho schovala na balkon. Skvostný to nápad – večer mi tam akorát zmoknul.

Příliš hodin však ještě nebylo, a tak nás napadlo, že bychom mohli vyzkoušet noční dopravu v údolí Montafon. Jak už jsem uvedl v jednom z minulých dílů, noční doprava ve Vorarlbersku se soustřeďuje především na celonoční hodinový takt S1 Bludenz–Bregenz o víkendech. V zimě také jezdí podivný spoj v 22:55 od hostince Jägerstüble nad Oberdamüls (směrem na Furku) do Thüringenu, kde už není přípoj do Bludenzu. Podobný případ je i linka N6 v údolí Montafon. Denně jezdí v hodinovém taktu mezi Schrunsem a Partenenem až do půlnoci, kdy přijíždí poslední Montafonerbahn z Bludenzu. Jenže tento autobus se ještě vrací a zajede až do St. Antonu im Montafon (na půl cesty z Bludenzu do Schrunsu), odkud dojede zpět do Schrunsu k nádraží (1:05). Aby toho nebylo málo, od pátku do neděle jezdí do Partenenu další dva spoje (v 1:05 a 2:05), které se ještě vrací do Schrunsu (2:17 a 3:17), aby se odsud do Partenen Loch musel ráno posílat první autobus v 5:15 (Partenen Loch 5:45)… Zarážející je hlavně to, proč autobusy nedojedou až do Bludenzu, kde by mohl být přestup na noční S1. Montafonerbahn totiž noční provoz nemá.

Nás zaujalo hlavně noční ježdění po St. Antonu im Montafon, a tak jsme se Tanji zeptali, zda nefunguje ve Schrunsu taxi – prý jen do 20. hodiny, ale přeci jezdí noční autobus a hned vytáhla jízdní řád. Jenže my jsme jí vysvětlili, že poslední spoj o půlnoci nám nestačí, a po zvědavém dotazu z nás vytáhla plán na noční ježdění. Odvětila jen, že člověk musí mít autobusy opravdu rád, aby mohl takto jezdit. Když jsme se zmínili o dalším izolovaném nočním provozu do Thüringenu, dodala, že to je mimořádně mrtvá vesnice. V 0:30 jsme se odebrali na zastávku Landbrücke. Řidič cestující asi nečekal, protože si nás všiml na poslední chvíli a zastavil až za zastávkou. Podle očekávání jsme jezdili do Schrunsu i St. Antonu im Motafon a zpět úplně sami – ještě aby někdo jel, když si tak autobus jezdí nocí úplně bez přípojů… Řidič povídal něco ve smyslu, že autobus jezdí, protože jezdí, ale víkendy jsou zajímavé, protože pak jezdí liduprázdným Montafonem autobusy dva. Jen jsme si pak museli zopakovat pěší pochod z nádraží…

Ráno jsme vstali oproti plánu o hodinu dříve, jelikož komunikativní řidič autobusu na Silvrettu nás navnadil na linku 84 Schruns–Bartholomäberg, kterou si prý musíme projet. A měl pravdu – autobus stoupá úzkými uličkami z Schrunsu (680 m n. m.) do zastávky Bartholomäberg Kirche (1080 m n. m.), odkud pokračuje po široké silnici Panoramaweg do místní části Innerberg ve výšce 1170 m n. m. Jízda trvá kolem 20 min, čímž se pohodlně vejde do taktu a autobus může tuto náročnou trasu zdolávat každou hodinu. Ještě zajímavější byl sjezd do údolí, během kterého jsme se řítili rychlostí 50 km/h po úzké silničce a přitom troubili na řidiče dodávky před námi, ať vycouvá.

Sjezd z Bartholomäbergu do Schrunsu © Dominik Havel

Montafonerbahn jsme se na nějakou dobu svezli naposledy a v Bludenzu jsme nastoupili do Railjetu směr Curych. Jízdenku Bludenz–Basel jsme koupili dlouho dopředu u ÖBB a hlavní na zvoleném spojení bylo, že umožňovalo v Sargansu přestoupit do ICE, protože vozit se známým Railjetem po Švýcarsku nebylo to, co jsme vyhledávali. Lichtenštejnsko jsme projeli s šálky „prodloužené kávy“ (divný to překlad „Verlängerter“) v ruce, pro které si během úvratě v Buchsu přišel Portugalec, jenž povídal, že pochází kdesi od Porta. V Sargansu jsem zavzpomínal na loňskou cestu do Švýcarska, protože právě tady jsem poprvé vkročil na švýcarskou půdu – tehdy ještě plný očekávání a oproštěn od deziluzí typu Heiden.

Nicméně s příjezdem zašpiněného ICE Chur–Hamburg se ukázala relativita zla. Standard DB Fernverkehr pokračoval překlepem v informačním systému a vitrínou, která držela jen na samolepkách „Klimaanlage defekt“. První třída byla překvapivě prázdná a zaujalo mě číslování vozů ICE 1 – jde o čtrnáctivozovou jednotku, kde čelní vozy jsou hnací. Pro cestující je tedy k dispozici 12 vagonů, které jsou však číslovány 1–14, kde čísla 10 a 13 jsou vynechána. Důvod této zvláštnosti hledejme v minulosti – z výroby (1989–1993) vyjely ICE 1 ve dvou konfiguracích. Vlaky pro vnitrostátní dopravu měly sedm vozů druhé třídy (1–7), servisní vůz (9), jídelní vůz (10) a první třídu (11–12, 14). Zato ICE upravené pro zajíždění do Švýcarska měly o jeden vůz druhé třídy méně (1–6) a čtyři vozy první třídy (11–14 vč. 13). Celá logika se tedy zakládala na tom, aby vozy se stejnými službami měly pokud možno stejná čísla ve všech konfiguracích. Dnešní stav vznikl při redesignu a sjednocení jednotek v letech 2005–2008, během kterého se mimochodem ve dvanácti vagonech vyčarovalo dalších 60 míst k sezení snížením rozteče sedadel z 1020 na 920 mm (2. tř.) a z 1110 na 1010 mm (1. tř.). Nynější první třída tedy nabízí méně místa na nohy než původní druhá třída… I to je smutná realita komerční DB Fernverkehr.

Chronicky špinavé ICE 1 přijíždí do Churu. © Dominik Havel

Cesta vedla po březích jezer Walensee a Zürisee, čemuž odpovídala nepříliš vysoká rychlost. Za zmínku stojí bývalá samostatná vesnice Quinten (dnes připojena ke Quartenu) na severním břehu Walensee, do které se dostanete pouze lodí. Quinten zaznamenal v uplynulých desetiletích citelný odliv obyvatel (41 obyv. – údaj z konce r. 2016), dnes se mu ale začíná dařit díky turistickému ruchu. Jde o jedno z nejteplejších míst Švýcarska a daří se tu vinné révě, kiwi i palmám. Na naší cestě se dalo pořádně zrychlit až v Zimmerberg-Basistunnelu mezi Thalwilem a Curychem, který by měl někdy v budoucnu vést až do Zugu. Ven se dívat nedalo, což pro nás byl pokyn k návštěvě jídelního vozu. Ten v ICE 1 vypadá velmi zvláštně – poznáte ho podle hrbu na střeše. V něm jsou umístěna střešní okna se stínidly, což vypadá na denním světle zajímavě. Pochybuji, že dnes by se k takovému počinu nějaký výrobce odhodlal – vždyť dnes každý civí na obrazovku svého zařízení a žádá co největší tmu… Překvapilo nás, že u DB šlo platit pouze ve švýcarských francích – to u ÖBB bychom zde uplatnili nejen euro, ale i forinty.

Restaurační vůz ICE 1 po příjezdu do Basileje © Dominik Havel

Z hlavového Zürich HB jsme pokračovali po rychlé trati směr Olten, abychom těsně před ním odbočili a po spojce se dostali do osmikilometrového Hauenstein-Basistunelu, který na první pohled vypadá jako část projektu Bahn 2000, ale není tomu tak. Byl dokončen už v roce 1916, jelikož stará jednokolejná trať nedostačovala hlavně kvůli velkým stoupáním. V „novém“ tunelu se dnes jezdí rychlostí 140 km/h a původní trasa slouží pouze regionální dopravě v hodinovém taktu.

Bahn 2000 se naopak podepsala na pokračování tratě kousek před Basilejí. Dálkové a nákladní vlaky objíždějí úzké hrdlo Pratteln, kde se připojuje trať z Bruggu, novým pětikilometrovým Adlertunnelem přesně z roku 2000. Do Basileje jsme přijeli opět ku příležitosti taktového uzlu v celou. O zdejších nádražích, tramvajích, kantonu Jura a cestě domů přes Německo si však povíme příště.

Úvodní snímek: MB Integro v Oberdamüls © Dominik Havel