Má nejdelší šotocesta – 1. díl

V prvním díle nás čeká dlouhý přesun přes Vídeň, Frankfurt, Strasbourg, Barcelonu a Vigo až do Portugalska, což se neobejde bez mrzutostí v podobě zpoždění.

První část cesty začala ve Vídni, kam jsem se dopravil raději s dostatečným předstihem a bloumal kolem nového hlavního nádraží. Nová výstavba v jeho okolí je vskutku rozsáhlá a potěšilo mě, že také zahrnuje řadu bytových domů, a ne jen kanceláře. Chvíli jsem i poseděl v hospodě připomínající naší třetí cenovou a ocenil skutečnost, že u nás se již v těchto podnicích kouřit nesmí - v Rakousku vám stále vesele kouří pod nosem. Vydáte-li se zadním východem z hlavního nádraží a popojdete-li vpravo jeden blok k autobusovému nádraží, narazíte na ulici plnou bister a restaurací, kde se dá najíst za podstatně příjemnější peníz než na vznosném "Hauptbahnhofu".

Po přistavení soupravy jsem se nasoukal do nočního Nightjetu z Vídně do Düsseldorfu a jak už to v těchto vlacích bývá, mé lehátkové kupé bylo zcela obsazeno. Vedle postaršího muže přibyla také Slovenska se dvěma dětmi, mluvila na ně však německy. Všichni jeli Nightjetem poprvé, reklama ÖBB asi zafungovala. Šestý cestující, který měl nastoupit v Linzi, se neobjevil. Ve vlaku mám lehké spaní, a tudíž mě nemohlo nevzbudit zastavení v Norimberku. S hrůzou však zjišťuji, že odsud jsme měli odjíždět už před hodinou! A to nás čeká ještě posun (souprava se tu dělí na části do Düsseldorfu a do Hamburgu), následovaný dlouhým postáváním, abychom se konečně vydali na další cestu s +80 minut. Německý "krtek", obdoba mravence SŽDC, opět řádil a odklonová jízda s jízdní dobou pěkně zamávala. Na internetu sice byly informace, že můžeme očekávat maximálně 30 minut zpoždění kvůli stavebním pracím, ale takovou "pálku" jsem tedy nečekal.

Karlsruhe Hbf, švýcarská jednotka řady RABe 503 (italská ETR 610), 14.10.2018 © Jiří Mazal

S obavami vystupuji na nádraží Frankfurt Süd, odkud je třeba popojet S-Bahnem na hlavním nádraží, můj návazný spoj do Strasbourgu už byl samozřejmě dávno pryč. V informacích mi však pán s obrovským císařským knírem dá na jízdenku razítko „Zugbindung aufgehoben“, tedy něco jako „povinné spoje rozvázány“, a vytiskl mi nový jízdní řád. Pak už v nedělním ránu lelkuji na nádraží do osmé, než přistaví můj vlak do Karlsruhe, a nejedná se jen tak o ledajaký. EC do dalekého Milána je tvořeno švýcarskou jednotkou RABe 503, což je obdoba italské ETR 610. Příjemným detailem je, že jsou označené nejen místenky, ale i místa, která jsou volná. Návštěva WC už tak příjemná nebyla, v naše voze jsou obě zavřená, a přes bistro se dostanu k bezbariérovému WC. Po zmáčknutí tlačítka se však ozve vyzváněcí tón, jedná se totiž o reproduktor! Který estét ho umístil přímo vedle dveří v místech, kde se obvykle nachází tlačítko na otevření, by mě opravdu zajímalo. Raději popocházím ještě kousek do první třídy.

Za hodinu cesty vystupuji v Karlsruhe, kde chvilku k přestupu využiji k focení – kuriózně vypadá zejména odstavený sólo vůz ze soupravy ICE, který jinak takhle neuvidíte. DB Regio tu nasazuje novotou zářící lokomotivy typu TRAXX F140AC3 od Bombardieru a před nádražím nacházím novější přírůstek ve zdejší síti tram-train, tramvaj typu Citylink NET 2012 výrobce Vossloh España. Samotná staniční budova z roku 1913 vyniká secesními prvky. Můj následující spoj představuje TGV Mnichov – Paříž, já se však svezu jen kousek do Strasbourgu.

Strasbourg, jednotka TGV Euroduplex (2N2) verze 3UA pro provoz do Německa, 14.10.2018 © Jiří Mazal

Čeká mě jízda v jednotce TGV Euroduplex (2N2) verze 3UA pro provoz do Německa. Interiér je ale u všech TGV Duplex prakticky stejný, změny jsou hlavně v trakční části a nezbytný je německý vlakový zabezpečovač. Usedám na volné místo v horním podlaží a záhy se ke mně připojí podivně vyhlížející ženština, na jejíž pásce je přišito "sécurité". Připomíná mi spíše ochranky z českých nádraží, které by samy potřebovaly chránit. Ptá se mě pro jistotu dvakrát, kolik zastávek zbývá do Paříže, a odchází do bistra na kávu. Rozjíždíme se na 250 km/h a na elektronickém displeji se také zobrazují aktualizované časy, do kterých je započítáno zpoždění.

Ve Strasbourgu nejříve zamířím do "boutique", jak se nazývají zdejší pokladny. Pokladní si jen okopíruje německou jízdenku, vydá mi náhradní místenku na spoj do Valence a ještě se omlouvá, že mi nemůže vydat místenku na návazný vlak do Barcelony. Opět nedoplácím nic, vše proběhne hladce. Obhlížím si zdejší kuriózní nádražní budovu, kdy byla původní stavba z roku 1883 přikryta roku 2008 skleněným sarkofágem. Cestujícím je tak poskytnuta podstatně větší míra pohodlí, ale v současnosti, kdy tuto prosklenou halu oblepili jakýmsi uměním, se mi nápad až tak moc nezamlouvá.

Strasbourg, původní nádražní budova je přikryta prosklenou halou, 14.10.2018 © Jiří Mazal

Můj další vlak TGV míří až k přímořskému Marseilles, já se však svezu „jen“ do Valence, což i tak obnáší téměř pět hodin jízdy po jedné z mála francouzských vysokorychlostních tratí, které míjejí Paříž. Francie je jinak v tomto ohledu velmi centralistická a většina důležitých tratí směřuje do hlavního města. Nejprve jedeme na jih po trati do Mulhouse, která pokračuje do švýcarského Baselu. Funguje již od roku 1846, naštěstí od té doby rychlost razantně vzrostla na 220 km/h. Za Mulhouse vjíždíme na LGV Rhin-Rhône (tj. na vysokorychlostní trať Rýn -  Rhôna), kde se má jezdit až 320 km/h, já zaznamenal maximálně 305 km/h. Z východní části LGV Rhin-Rhône  je zatím hotovo 140 km, jižní část až do Lyonu je ještě ve výstavbě. V Lyonu také najíždíme na vysokorychlostní trať Sud-Est (jihovýchod). Za chvíli již zastavujeme ve Valence, kde vlak opouštím.

Desetiminutový pobyt mi bohatě stačí, vlak totiž vjíždí na tu samou kolej, ze které jsem před chvílí vystupoval. Čeká mě tentokráte TGV Euroduplex (2N2) ve verzi 3RU pro provoz do Španělska, za kterým je řazena ještě jedna jednotka TGV, která však svou jízdu ukončí ještě ve Francii. Je téměř pět odpoledne a od snídaně jsem nejedl, takže nejprve odcházím do bistrovozu. Na výběr toho moc není, jakési rizoto s mořskými plody ohřáté v mikrovlnce naštěstí o poznání lépe chutná než vypadá. Jelikož je bistro plné „bezprizorních“ cestujících jako já, co si nemají kam sednout, musím si nejdřív lokty udělat trochu místo, abych si měl porci vůbec kde sníst. Pak vyhledám volnou sedačku, ale hned v následující stanici mě vyhazuje někdo s místenkou. Uvelebím se tak na nouzovou sedačku v horním patře, nutno říct, že je to geniální vynález a díky konstruktérovi za ni! Výhled sice máte nulový, ale provizorně stačí. Brzy přichází průvodčí a omlouvá se, vlak je zcela zaplněn. Najednou však dostává nápad, vede mě o dva vagony dál a odemyká mi služební sedadla! Jsou zakryta paravánem a jako jediná jsou ve druhé třídě sólo, navíc i se stolkem a lampičkou. Naproti mně pak usedá další bezprizorní cestující s obrovským pytlem. Příjezd k moři je již bohužel za šera, za Nîmes projíždíme mokřady a kousek od břehu. Vysokorychlostní trať LGV Montpellier – Perpignan tu teprve jednou bude, zatím se hovoří o roku 2025.

Valence, jednotka TGV Euroduplex (2N2) ve verzi 3RU pro provoz do Španělska, 14.10.2018 © Jiří Mazal

Naopak hotovo je na španělské straně, z Perpignanu do Barcelony. 175 km dlouhá trať hranice protíná 8,3 km dlouhým tunelem v průsmyku Perthus. Trať je normálněrozchodná a navržena pro rychlost až 350 km/h, v praxi se jezdí 300 km/h. První přímé vysokorychlostní vlaky z Paříže do Barcelony vyjely roku 2013. Celý úsek mám již bohužel za tmy. V Barcelona Sants se snažím nevyjít z vyhrazeného koridoru, ale zřízenec mě vyhání ven. Na španělských nádražích u dálkových vlaků totiž procházíte standardní procedurou check-in stejně jako na letišti, zavazadla prochází rentgenem a zřízenci kontrolují jízdenky. Alespoň se na zaměstnance obracím se svým problémem a ihned mě vede do informační kanceláře. Noční Trenhotel Barcelona - Vigo je sice pryč, ale mohu ho ještě stihnout, pokud pojedu vlakem AVE do Zaragozy. Na informacích začnou dvě přítomné dámy studovat jízdenku, dvakrát si nechají vysvětlit, kde vzniklo zpoždění (raději ukazuji pouze francouzské jízdenky, pak už by to bylo na ně příliš komplikované...), a zuřivě telefonují do tajemné centrály. Nakonec padá verdikt, náhradní jízdenku vystaví pouze v případě, že zpoždění by měl mezinárodní vlak končící v Barceloně, tak si mám pořídit novou. No není problém, ale vlak jede ani ne za deset minut a já si tu jízdenku musím ještě někde koupit! Pobíhám po nádraží, pokladny jsou naštěstí bez front, doslova proletím přes check-in, a ještě s malou rezervou usedám do AVE. Záhy odjedeme a obvyklou "třístovkou" uháníme po vysokorychlostní trati do Madridu, provozované od roku 2008.

Vigo-Guixar, lokomotiva ř. 252 s noční jednotkou Talgo z Barcelony, 15.10.2018 © Jiří Mazal

V Zaragoze sice vidím Trenhotel na vedlejší koleji, ale dostat se k němu není vůbec jednoduché. Vyběhnu jedním nadchodem, tam je vše zahrazené. Tak běžím ještě do druhého podchodu, a tam je již obligátní check-in. Jeho zaměstnanec prostuduje mou jízdenku, opatří ji razítkem, a teprve poté mě vpouští na nástupiště. Za dvě minuty odjezd, chci vpadnout do prvních dveří. Průvodčí mě však vyhazuje, musíte do svého vozu! Utíkám přes celou soupravu, a průvodčí lůžkové části mně již ukazuje, abych zvolnil tempo. Všimnu si, že nemáme ani lokomotivu! V Zaragoze totiž Trenhotel sjíždí z vysokorychlostní trati, projede přerozchodovacím zařízením a najede na klasickou, zde širokorozchodnou trať o rozchodu 1668 mm. Jsem uveden do své kabiny, doslova královsky vybavené dvěma postelemi (jsem tam však sám), obrazovkou, vlastní WC a sprchou. A nečekejte žádnou pidi-sprchu jak v našich lůžkových de-luxe, ale samostatně je WC, umyvadlo a sprchový kout.

Pozorný čtenář si možná pomyslí, proč jsem nevyužil InterRail a kupoval si jednotlivé jízdenky. Poměr cen obou variant byl vcelku vyrovnaný, s lehce nižší cenou za akční jízdenky, což by ovšem vyvážila operativnost InterRailu. Misku vah však rázem převrátil Trenhotel Barcelona – Vigo, do jehož lůžkové části je totiž nutný InterRail první třídy. Tento vlak je tvořen nočním Talgem 7. generace, které zahrnuje pouze lůžkové kabiny po dvou, označované jako „Gran Clase“, a sedací část se pak nazývá „Gran Confort“ a tvoří ji pohodlné polohovatelné sedačky v uspořádání 2+1. Jinak obvyklá „Cama turista“, tedy lehátka po čtyřech v kupé, tento vlak nemá. Rozhodně se jedná o velice pohodlné svezení a zajímavý zážitek, tedy s přihlédnutím ke skutečnosti, že vozy Talgo mají díky svým jednonápravovým podvozkům poněkud méně klidný chod. Jelikož těchto souprav mají RENFE nadbytek a jsou přitom relativně nové, část z nich bude rekonstruována na denní úpravu.

Vigo-Guixar, lokomotiva ř. 252 a motorový vůz ř. 596, 15.10.2018 © Jiří Mazal

Ráno se probouzím do zamračeného deštivého dne, ale za okny se nabízí naprosto úchvatný výhled. Trať vede podél řeky Miño, všude je bohatá vegetace, občas terasovitá políčka a samoty. Připadá mi to, jako bych byl někde v tropech. Odcházím do bistra, kde není vůbec nikdo, až ve vedlejší restaurační části se nudí obsluha spolu s početnou osádkou. Cestující tu však chybí. Moc toho v nabídce není, objednávám si jakési menu s bagetou, nápojem a čokoládovou tyčinkou a dívám se na úžasnou ubíhající krajinu. Projedeme podél španělsko-portugalské hranice a u stanice Guillarei se připojujeme ke trati z Portugalska. Pokračujeme kousek na sever do Redondely, kde se stočíme na konečnou do Viga, resp. nádraží Vigo-Guixar, působící nevzhledným betonovým dojmem. Vigo je zejména velký přístav, plný nákladních lodí, a také obsahuje malé historické centrum. Rychle ho projdu, a jelikož se opět rozprší, výstup na zdejší pahorek už vynechávám a vysedávám v kavárně. Neodpustím si však návštěvu druhého zdejšího nádraží, moderního Vigo-Urzaiz. Jediné vlaky, které sem zajíždí, jsou spoje Media Distancia z Viga do A Coruña, zhruba každou hodinu až jednou za dvě hodiny. Na rozdíl od vlaků z nádraží Vigo-Guixar využívají novou trať, tzv. Atlantickou osu, spojující A Coruña, Santiago de Compostela a Vigo a postavenou roku 2015.

Rozhoduji se navštívit správní centrum oblasti,město Pontevedra. Můj spoj kategorie Media Distancia je tvořen třídílnou jednotkou řady 599, jejíž prostřední článek umožňuje nízkopodlažní nástup. Do víceúčelového oddílu se však s kolem či kočárkem musíte vyšplhat po několika schodech. Jízdenka obsahuje automaticky i místenku, ale zasedací pořádek se zrovna úplně nedodržuje a v těchto regionálních spojích mi připadá zbytečná, připodobnil bych to k rychlíkům Olomouc – Opava nebo Plzeň – Most.

Redondela, most trati do Pontevedry, 15.10.2018 © Jiří Mazal

Nejprve jedeme po stejné trati jako ráno, do Redondely, která je nazývána „vesnicí mostů“. Přes ves v údolí se totiž klenou hned dva poměrně dlouhé železné mosty. Pontevedra má příjemné historické centrum s nezvyklým kostelem téměř kruhového půdorysu, je však trochu vzdáleno od nádraží. Nejvíce mě zaujme veřejná umývárna pro psy, kde si ve vanách různých velikostí můžete svého čtyřnohého miláčka za 2 € umýt.

Přesouvám se do Redondely, kde je nutno přestoupit na vlak směr Portugalsko. Architekti se tu nějak museli popasovat jednak s požadavkem na bezúrovňový přechod mezi kolejemi a jednak s velmi úzkým nástupištěm, takže ve výsledku tu mají tak úzký podchod, jaký jsem ještě nikde neviděl. Jelikož je bez přístřešku, voda do něj vesele teče a schody zarůstají mechem. Před nádražím nacházím podivný pomník ve formě nákladního vagonu, jinak je čekání přes půl hodiny docela nudné, zpestřené nočním Talgem z Viga do Barcelony.

Konečně se dočkám sólo motoráku řady 596, vyráběné koncem 90. let. Místo českého „šukafonu“, ale také naší soudobé „rakve“ řady 843 bych ho bral hned. K mému překvapení do pohraničního Tui nejedeme přímo (nachází se tu totiž trojúhelník umožňující jízdu do všech směrů), ale zajíždíme do stanice Guillarei, ležící na trati dále do Španělska, kde proběhne úvrať. Přitom si všímám, že náš vlak řídí žena středního věku, oblečená, jako by šla spíše na nákup, po uniformě ani náznak.

Hraniční řeka Miño, vlevo španělské město Tui, 15.10.2018 © Jiří Mazal

Po poslední španělské stanici Tui vjíždíme na most překonávající řeku Miño a nabízí se úchvatný výhled na historické centrum Tui. Na druhém břehu je již Portugalsko a první stanice Valença vypadá jak z úplně jiného světa. Ospalé nádraží s malou dvoranou nad první kolejí, pokladna sice funguje, ale momentálně je zavřená, co však nesmí chybět na žádném portugalském nádraží, tak funkční „cafeteria“, kterou naleznete téměř všude bez ohledu na počet spojů a velikost města.

Na nádraží lze spatřit řadu upomínek na doby, kdy se zabezpečovací zařízení ještě ovládalo prostřednictvím pák. Pro nás nezvykle působí drátovody vedoucí na sloupech asi tři metry nad zemí. Nechybí ani původní vodárna nebo točna. Brzy již přijíždí vlak z portugalského vnitrozemí, který se záhy vrací zpět. Tvoří ho ve zdejších krajích typická třídílná jednotka řady 592, což je ve skutečnosti španělský second-hand. Divím se, jak někdo mohl navrhnout sedadla s tak směšně malou roztečí, vždy se tam nedá ani sednout! Než zjistím, že sedadla mají sklopné opěrky, takže se dají snadno překlopit pro uspořádání za sebou.

Projíždíme nádhernou krajinou podél pobřeží Atlantiku, s pohledem na zapadající slunce, na konečnou do Viana do Castelo již přijíždíme za tmy. Je třeba se opět přesunout, tentokráte do vlaku z Viga do Porta. Asi se ptáte, proč jsem do něj nenasedl již ve Vigu a kodrcám se v lokálních spojích. Důvod je jednoduchý, chtěl jsem si co největší kus tratě prohlédnout za denního světla, a z výsledku jsem byl doslova nadšen. Přímý rychlík Vigo – Porto totiž odjíždí až v 19.56 a dva páry těchto povinně místenkových spojů jsou označovány jako „Celta“. Překvapí mě jízdenka, kterou mi pokladník vydá – je totiž přímo z webu RENFE, opatřená „fakturou“ z portugalského pokladního lístku.

Valença, vozy ř. 596 RENFE a ř. 592 CP, 15.10.2018 © Jiří Mazal

Ve vlaku jsou zejména zahraniční turisté a někteří se pokouší vystoupit již v Viana do Castelo v domnění, že se jedná o Porto. Jednoho maníka jsem ještě „zachránil“, skupinu Asijců již nikoliv. Všichni totiž zapomněli na jednu důležitou věc – v Portugalsku platí západoevropský čas, a hodinky je tak třeba pootočit o hodinu dozadu. Mimochodem můj mobil si s časovým posunem nedokáže automaticky poradit ani při přesunu na západ, ani na východ, a musím jej vždy ručně přenastavovat.

Po příjezdu na nádraží Porto Campanhã ihned vyhledám nedaleký hotel Veneza a jdu spát, resp. zjišťuji, že tak snadné to nebude. Recepční, ovládající pouze portugalštinu, mě v malém hotelu strčí do pokoje vedle vchodových dveří. Na první pohled vše v pořádku, pokoj omšelý, ale vybavený masivním nábytkem jak z počátku 20. století. Hlavní vada šla pocítit hned vzápětí. Bylo tam vše slyšet, úplně všechno. Hluk a hlasy z ulice, každý návštěvník hotelu musel zazvonit a recepční šel otevřít, a když už byl klid, recepční dost hlasitě a nechutně chrchlal. Raději jsem si hrál až do půlnoci s mobilem, než ruch utichl a já v klidu usnul.

Úvodní snímek: Pontevedra, ř. 333.4 se soupravou vozů Talgo, 15.10.2018 © Jiří Mazal